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内容提要：民航业对促进中国经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等方面发挥着重要作用。本文以协同学为研究的理论基础，构建向量自回归模型，运用约翰森协整检验，格兰杰因果检验，脉冲响应函数和方差分解，从民航业和经济发展的协同关系出发，探讨民航业与经济发展的相互作用。实证研究表明，民航业与中国经济发展之间互为因果关系，且经济发展对民航业的影响作用较大。同时，中国民航业对中国的经济发展水平具有明显的促进作用，与经济发展具有长期均衡关系。

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关键词：民航业 经济发展 协同关系

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一、问题提出 copyright dedecms

民航运输业是全球最重要的产业之一，在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。中国经济的持续快速增长一方面提高了人民的生活水平，提升了空运支出在出行费用中所占的比例；另一方面，知识经济的快速发展提高了产品的技术含量、缩短了产品的生命周期，更多高附加值产品能承担的运费逐步提高。传统意义上的民航运输业主要起到运送旅客的作用，但随着航空业的迅速发展，开始对周边地区产生愈来愈重要的社会效应、经济效应和生态效应。

民用机场和大多数公共基础设施一样，具有准公共产品、外部性、自然垄断性等基本特征。乔伊特和霍普金斯（Jowett&Hopkins，1999）就英国航空运输业对国家经济及其相关产业部门的贡献进行了实证研究，指出英国航空运输业作为国家经济发展的推动力，不仅带来了高于铁路、公路等其他运输方式的经济贡献，而且还使社会经济其他部门的发展与航空运输业密不可分。英国运输经济学家巴顿和泰勒（Button&Taylor，2000）通过研究各国国际航空运输的管理体制，基于经济学相关理论，针对航权开放、天空开放等分析了社会总体剩余的影响，同时，将航空运输的社会经济效益分为原生效益、次生效益、衍生效益和永久性效益这四个层次，尤其是利用多元非线性回归模型以及美国各个区域的有关数据研究得出，航空运输对其区域经济和就业产生影响且存在边际报酬递减现象的结论。谭（Tam，2003）指出民航运输业在国民经济中的基础作用，民航运输业的运力促进了经济的发展，给各地区之间的资本、市场、人才的流动带来了效应。拉玛纳山（Ramanathan，2003）通过协整理论和误差修正模型研究得出印度的GDP增长1％，运输旅客周转量增长1.147％，工业生产指数增长1％，总周转量增长1.183％[1]。 织梦内容管理系统

国内外大多数学者致力于实证研究航空运输业和相关产业对当地经济的影响，包括对区域就业、企业选址、旅游、区域产业结构的影响以及航班延误对经济社会的影响等方面。马风华（2013）以广州白云国际机场和深圳宝安国际机场为研究对象，选取旅客吞吐量、货邮吞吐量和三次产业国内生产总值为指标，运用格兰杰因果检验，验证了机场运营与城市经济增长的互动关系[2]。杨凡（2014）采用中国35个大中型城市1997—2011年的面板数据，通过格兰杰因果检验得出，中国航空港客流增长能够格兰杰引起城市经济的长期增长。随后对样本分组检验发现，规模较大且为枢纽的航空港，能促进城市经济的长期发展；而规模小的其他机场，对城市经济发展只具有短期影响[3]。郑燕琴（2014）在理论分析机场规模与经济发展相互作用的基础上，运用灰色关联度分析法统计分析样本机场规模与所在地经济发展的关系，并运用15个样本机场的面板数据进行回归分析得出机场规模的不同，其对经济发展的作用也不同[4]。张婷（2016）建立了机场对区域经济贡献度的测量模型，运用系统动力学方法实证研究了杭州萧山机场对区域经济的贡献，并以此为基础探寻了机场对区域经济的影响机理[5]。学者们的研究表明民航经济运行与地区经济发展之间相互制约、相互促进，且存在协整关系。上述文献将为本文研究中国民航业与经济发展协同关系提供重要参考和借鉴。本文从宏观角度研究备受关注的民航业和经济发展关系的问题，探索究竟是民航业的发展带来了经济增长，还是经济增长带动了民航业的发展，且两者之间带动作用到底有多大。 织梦内容管理系统

二、民航业与经济发展协同关系的理论依据 织梦好，好织梦

20世纪70年代，哈肯（Haken）创建了协同学（Synergetics）这门新型的交叉学科，它是基于多学科研究而逐渐形成和发展起来的，该学科研究通过内部子系统间的协同作用而形成有序结构机理和规律的开放系统，是系统科学的重要分支理论。协同学以系统论、信息论、控制论、突变论等的最新成果为基础，借鉴了结构耗散理论，并结合了统计学和动力学，从而阐释了各系统和现象中从无序到有序的转变[6]。协同理论主要有协同效应、伺服原理、自组织原理等方面的内容。协同作用存在于所有的自然和社会系统中，协同作用会导致协同效应。在一个开放复杂的系统内部，协同效应是指大量子系统相互作用而产生的集体效应或整体效应。子系统之间出现的协同作用产生于复杂系统在外来能量的作用下或物质的聚集状态达到某种临界值的时候。协同作用导致系统在临界点引起质变从而出现协同效应，导致系统从无序变得有序，某种稳定状态将在混沌中产生。

协同发展是指一个区域内各个子区域之间协同共生、自成一体，并形成有序的整体，实现整体协调发展的经济发展方式。本文将在现有研究的基础上，从协同效应的视角探讨中国民航业和经济发展的关系，并构建向量自回归模型进行实证检验。在此基础上，探讨中国民航业与经济发展的协同路径，推动两者共同发展。

三、中国民航业与经济发展协同关系的实证研究 copyright dedecms

为了较好地反应中国民航业与中国经济发展的协同关系，本文运用向量自回归（VAR）模型，并通过脉冲响应函数、方差分解等计量经济方法对该问题进行研究。 织梦内容管理系统

（一）模型变量的选取和解释 织梦内容管理系统

本文采用2006年1季度到2014年3季度的季度数据为样本，选取民航运输业最具代表性的旅客运输量LKYSL（万人）和货邮运输量HYYSL（吨）两个指标作为中国民航业运营情况的变量，GDP（亿元）作为经济发展的代表变量，一起构成模型的3个变量，对中国民航业与经济发展之间的相互关系进行实证研究。

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首先分析数据特征。旅客运输量和货邮运输量具有明显的季节特征，需要对数据进行季节调整并取对数，同时，对GDP数据也取对数。lnLKYSL_SA和lnHYYSL_SA代表季节调整后的旅客运输量和货邮运输量序列。本文的原始数据均来源于国家统计局和中国民航局官网。 本文来自织梦

（二）单位根检验 织梦内容管理系统

对时间序列进行回归分析前，需要检验序列的平稳性，以规避伪回归问题。本文采取ADF法，检验了lnLKYSL_SA、lnHYYSL_SA和lnGDP序列的平稳性。由表1可知，各变量数据均为非平稳序列，其中lnLKYSL_SA和lnHYYSL_SA均为一阶单整I（1）序列，lnGDP为二阶单整I（2）序列，对其进行协整关系检验，研究各个变量相互之间是否具有长期均衡关系。 织梦内容管理系统

（三）约翰森协整检验 copyright dedecms

时间序列变量不平稳时，需要检验上文所述变量之间是否存在长期均衡关系。第一，通过VAR模型来研究lnLKYSL_SA、lnHYYSL_SA、lnGDP三者之间的关系，并根据AIC、SC准则确定模型的最佳滞后期数为3。

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在确定最佳滞后期的基础上，由稳定性检验可知，VAR模型是稳定的，该模型所有特征根的模都小于1。如图1所示。 内容来自dedecms

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检验由lnLKYSL_SA、lnHYYSL_SA和lnGDP三个变量构建的VAR模型的协整关系。由迹检验和最大特征值检验可知，变量之间存在两组协整关系，如表3和表4所示，且其协整方程如下：

由式（1）可知，旅客运输量和货邮运输量对GDP有积极影响，当旅客运输量增加1％，GDP增长1.16个百分点；当货邮运输量增加1％，GDP增加0.02个百分点。由式（2）可知，不考虑旅客运输量，货邮运输量对GDP的积极影响增大了，当货邮运输量增长1％时，GDP增加1.62个百分点。同时，货邮运输量对旅客运输量也有积极影响，当货邮运输量增加1％，旅客运输量增长1.42个百分点。

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（四）格兰杰因果检验 织梦内容管理系统

基于VAR模型，检验旅客运输量lnLKYSL_SA、货邮运输量lnHYYSL_SA和lnGDP之间是否有显着的格兰杰因果关系。研究以最佳滞后期3作为VAR模型因果检验的滞后期，结果如表3。由此可知，在5％的显着性水平下，中国民航业的运营情况是引起经济增长的格兰杰原因，证实民航业的发展有效促进了经济的增长。同时，旅客运输量和GDP是引起货邮运输量的格兰杰原因，说明旅客运输量和GDP的增加能拉动货邮运输量的增加。所以，民航业发展与经济发展之间具有双向的因果关系。 本文来自织梦

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（五）脉冲响应分析

分析模型每个内生变量，对来自扰动项误差冲击的当期和未来的变动情况。实线部分为脉冲响应函数，虚线为置信区间。 织梦内容管理系统

1.民航业对经济发展的脉冲影响分析 本文来自织梦

当旅客运输量和货邮运输量产生一个单位的正向标准差冲击时，经济发展的初始响应为零，从第2期起GDP开始上下波动。当其他因素不变，旅客运输量产生一个单位的正的冲击，GDP在第2、4、6、8、10期上升到出现峰值，在第3、5、7、9期下降到谷底。而当其他因素不变，货邮运输量产生一个单位的正的冲击时，GDP在第4期出现0.02的峰值。但是，民航业对经济发展的影响，小于经济发展自身对其产生的冲击作用。

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2.经济发展对民航业的脉冲影响分析 本文来自织梦

当GDP产生一个单位的正向标准差冲击时，对旅客运输量的冲击较为平稳，保持在0.02左右，高于旅客运输量自身对其的影响。而GDP对货邮运输量的冲击，从第1期到第5期缓慢递增，到第5期达到0.03的峰值后开始下降。所以，经济发展对民航业能够产生积极的影响。 本文来自织梦

（六）方差分解 内容来自dedecms

以VAR模型为基础，研究各个结构冲击对内生变量变化的贡献率，从而考虑不同结构冲击的重要性程度。如图3可知：第一，不考虑GDP对自身的贡献率，旅客运输量对GDP的贡献率在第4期最大，达到24.2％的水平，并随时间推移上下波动；而货邮运输量对GDP的贡献在第4期达到最大值2.06％后，逐渐递减。第二，不考虑旅客运输量对自身的贡献率，GDP对旅客运输量的贡献率逐年递增，并最终维持在64％左右；货邮运输量对旅客运输量的贡献率较小，随着时间的推移维持在1％以下。第三，GDP对货邮运输量的贡献率逐年递增，在第10期达到35.07％，并继续保持递增趋势。但是，货邮运输量对自身的贡献率在第1期达到最大，随后逐年递减。第四，旅客运输量和货邮运输量之间有双向的逐年递增的贡献率，且旅客运输量对货邮运输量的促进作用较大。 织梦内容管理系统

可见，GDP变化会对旅客运输量和货邮运输量产生显着而持续增加的影响，同时旅客运输量的冲击对GDP的影响随时间推移上下波动，而货邮运输量对GDP的冲击随时间推移而减小。 织梦内容管理系统

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四、研究结论与对策建议 本文来自织梦

本文研究表明，民航业发展与经济发展之间具有双向的因果关系。首先，中国民航业与经济发展具有长期均衡关系，民航业的发展对中国经济发展水平具有显着促进作用。其次，中国民航业和经济发展之间是互为显着的格兰杰因果关系。中国民航业的运营情况是引起经济增长的格兰杰原因，旅客运输量和GDP是引起货邮运输量的格兰杰原因。最后，经济发展与民航业之间相互产生较为持续的正向冲击。经济发展对民航业的冲击随时间推移逐渐递增，但民航业对经济发展的影响小于经济发展自身对其产生的冲击作用。中国的经济发展能够有效地带动民航业各项经营指标的增长，同时民航业的发展也对经济发展有促进作用，但是民航业对经济增长的推动作用还没有得到充分释放。相对于中国而言，发达国家拥有较为成熟的民航运输业市场，整个国家的经济增长都与民航业的发展所带来的巨大效益密不可分。

本文对发展中国民航业，促进中国经济发展具有很强的政策指导意义。首先，在经济发展全局规划和民航业的发展规划制定时，应确保二者目标的统一，实现两者良性协同发展。经济增长能够推动民航业的发展，民航业的发展也对中国经济发展水平具有显着促进作用。民航业发展是经济增长的重要驱动力量。经济越发达，民航业的作用也就越突出。其次，民航业发展可以作为宏观经济调控的重要手段之一。民航业直接涉及投资、生产、服务等多个环节，涉及领域广，产业链长，带动效应明显，是优化经济结构、转变经济发展方式的重要内容，在产业结构升级换代和经济发展方式转变中具有显着的推动作用。第三，把地区经济发展预期水平作为民航业发展资源配置的重要风向标。地区机场基础设施建设和航空公司运力投放，应以地区经济发展预期水平为基础。在民航业发展资源配置时，应建立民航业与地区经济之间良好的协调发展基础。第四，机场管理当局应该把旅客吞吐量增长作为机场运输生产指标发展的首要任务。因为旅客运输量和货邮运输量之间存在双向的逐年递增的贡献率，但旅客运输量对货邮运输量的促进作用更大。 内容来自dedecms

参考文献： 内容来自dedecms

[1]拉玛纳山.应用经济计量学[M].薛菁睿，译.北京：机械工业出版社，2003.

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[2]马风华.机场发展与城市经济增长的关系研究——以广州白云机场和深圳宝安机场为例[J].特区经济，2013（2）：200-203.

[3]杨凡.航空港对城市经济增长的影响研究[D].上海：上海师范大学，2014.

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[4]郑燕琴.区域经济与机场规模的发展关联性研究[D].南京：南京航空航天大学，2014.

[5]张婷.机场运营对区域经济贡献度测评模型研究[D].广汉：中国民用航空飞行学院，2016.

[6]哈肯.协同学——大自然构成的奥秘[M].凌复华，译.上海：上海译文出版社，1981. 织梦好，好织梦