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媒体:C919大飞机不是纯国产但也绝不是组装货

发布时间:2017-05-05 作者:派智库 来源:经济参考报 浏览:【字体:

  大飞机,大国重器的自强之路

  国产大飞机C919计划5月5日在上海浦东首飞,自2007年立项以来,历时十年。如果算上“运十”的搁浅,这个时间将被拉长到三十多年。 dedecms.com

  毫无疑问,国产大飞机串起一条高端制造的产业链,国产化率达到50%以上。事实上,过度关注国产化率反而造成了盲点,看不到大飞机的设计、集成和总装对于提升中国工业水准的意义。同时,大飞机项目能够带动上下游产业的协同发展,增加大量就业岗位,拉动经济增长。

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  毋庸讳言,国产大飞机的核心系统还有赖外援,包括占整个飞机造价四成的发动机和航电系统,以及通信导航系统、飞行数据记录系统、起落架系统、刹车系统。可以说,高附加值系统几乎都无法做到国产化。

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  因此,对于C919,我们既不要盲目乐观,更不应妄自菲薄。它当然不是“纯国产”,但也绝不是“组装货”。作为工业皇冠,大飞机的研制和制造,考验的是一国高端制造的绝对实力。C919的确与波音空客存在巨大差距,所以我们也不指望国产大飞机甫一亮相,就能与这两大巨头平分秋色。重要的是,我们具备制造大飞机的实力,尽管这实力仍不足。

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  不可避免,大飞机要来被对标高铁,后者从引进国外车型和原厂零件,到消化创新推出自主研发车型,再到逐渐扩大国产化率直至完成“纯国产”,前后用了十数年。国产大飞机显然也可以复制“高铁路径”,但时间更长、难度更大,对中国制造的技术、工艺、材料以及协作能力和管理能力要求苛刻。表面上,我们看到的只是飞机制造,背后其实是一国冶金、机械、重工、精密、电子、新材料等产业综合实力的厚积薄发。

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  而且,C919面对一个截然不同的国内国外市场。在国内,未来20年六七千亿美元的航空市场,C919自然近水楼台,这是不言而喻的事情。目前的570架订单,国内客户购买了绝大部分。但在国外,C919想要全球适航,必须要得到美国联邦航空局和欧洲航空安全局的批准,这里面充满着复杂而微妙的商业和政治利益的角力,市场命运并不完全操之在我。此前,中国的支线飞机ARJ21就迟迟拿不到美国的适航证,导致无法在全球范围内销售。 copyright dedecms

  从试飞到量产,从国内市场站稳到国际市场分羹,国产大飞机任重而道远,这不是雄心、情怀、梦想所能简单激发的,而必须是扎扎实实的技术和工艺进步。而核心系统能否尽快“取而代之”,将在很大程度上决定C919的商业前景。 copyright dedecms

  这是中国工业的最好时代,我们先后造出高铁、神舟、航母和大飞机,每一件大国重器的背后,都是十数个产业的不断进化。如果我们能够在发动机等核心系统上“翻身”,就不用再纠结是否要说“最好时代”的下半句。

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