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　　手机下单、随叫随走、每公里1元……继“共享单车”后，时尚、酷炫的“共享汽车”又成为北京、上海、深圳、重庆、成都、武汉、杭州等地的街头一景。

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　　如何玩转“共享汽车” 内容来自dedecms

　　安装手机APP：

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　　使用前用户首先进行资质认证，上传身份证和驾照照片，通过审核方可用车。

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　　是否缴纳押金： dedecms.com

　　多数公司需缴纳几百元至上千元不等的押金；

　　少数公司不需缴纳押金。 dedecms.com

　　车型选择及收费标准：

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　　车型包括传统汽油车，但主流多是新能源车。

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　　一般按公里+时间收费。 织梦好，好织梦

　　还车模式：

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　　有的须停到指定的还车网点；有的可停到任意正规停车场，但需下一用户支付一定的停车费用。

　　体验：远低于出租车运价

　　在北京，记者在菜市口地铁站附近选择一辆奇瑞EQ新能源车下单，收费是每公里1元加上每分钟0.1元。记者开车行驶了9公里，用时66分钟，费用总计15.6元，远远低于北京市2.3元每公里的出租车运价。 内容来自dedecms

　　在上海，记者在奉贤区碧海金沙景区附近服务点刷卡租赁了一辆荣威E50新能源车，收费为每分钟0.5元。使用结束后回到租赁点刷卡还车、充电。手机App上显示当天总计使用52分钟，付费26元。

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　　“共享汽车”利弊如何 织梦内容管理系统

　　不少网民表示，应需求而生的共享汽车，让民众用车更加方便快捷，是解决出行问题的新业态。

　　网民“张涨”

　　“随租随还”对用户来说很省事，下单开车、停车走人都可以在手机上一键完成，费用也不高。 织梦内容管理系统

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　　网民“丫丫韵”

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　　家里已购置一辆汽车，但因限号及工作原因，一直“青睐”9.9元每小时的分时段租赁汽车。

　　网民“关育兵”

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　　在城市车辆限行、车牌限购的大背景下，民众买车、养车的成本高，城市停车难等问题制约了一部分人的买车欲望，“共享汽车”的出现，满足了“无车族”的用车需求。 dedecms.com

　　重庆“美羊羊”

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　　一天收费只要99元，这是很划算的，比打车、租车都要便宜很多，更不用说自己买车了。 织梦内容管理系统

　　但也有网民吐槽，体验初期存在车辆覆盖率低、停车网点太少等痛点；而随着共享汽车的推进，势必对城市管理提出更高的挑战。

　　车辆覆盖率低、停车网点太少、交通事故处理权责不明

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　　造成已经饱和的城市交通“车满为患”，加剧城市堵车状况

　　“共享单车”至今未解决的“违规停放、过度占用公共空间、信用体系欠缺”等问题，在“共享汽车”领域照样存在 内容来自dedecms

　　车辆价格、停车位、充电桩的铺设、电费、修车救援人工费等运营成本比较高 内容来自dedecms

　　部分地区"共享汽车"投放情况

　　北京

　　首汽集团旗下“Gofun出行”、乐视汽车平台“零派乐享”、“宝驾出行”等共享汽车品牌已进驻北京市场，其中“Gofun出行”已经在北京储备1100辆车，车型包括奇瑞、江淮、北汽等，租赁点100多个，2017年将扩展到200多个。 内容来自dedecms

　　广州 本文来自织梦

　　目前已有“有车”、EVCARD、驾呗等共享汽车运营商。

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　　深圳 本文来自织梦

　　比亚迪（002594）、中兴、车普智能、联程共享四家企业的1000多辆分时租赁汽车每天活跃在街头；戴姆勒旗下car2share、途歌TOGO两家互联网车企也加速进入深圳市场。主打车型是奔驰旗下双门smart。目前深圳已投放约200台TOGO“共享汽车”，预计今年二季度将达到500台。

　　上海 内容来自dedecms

　　上汽集团（600104）与EVCARD合资成立的环球车享已经投放运营6500辆。2017年，公司将实现上海核心交通枢纽的全覆盖，同时还将覆盖至全国50个城市。途歌TOGO首批100辆奔驰smart汽车已投放在人民广场、淮海路、上海展览馆等地。

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　　重庆 dedecms.com

　　戴姆勒集团旗下的“即行car2go”已陆续在重庆主城区投放600多辆奔驰smart汽车。力帆集团的“盼达用车”投放数量也达到800辆左右。

　　“共享”经济下面临的问题 织梦内容管理系统

　　在互联网、移动互联网迅猛发展的大潮下，网约车、顺风车、共享单车、PP租车再到“共享汽车”，大批基于“共享”理念的商业模式获得了技术支撑并快速崛起。 本文来自织梦

　　有数据显示，2015年中国共享经济市场规模近2万亿元人民币，预计到2020年共享经济规模会占到GDP的10%以上。从全球来看，2015年全球共享经济的市场规模达到300亿美元，预计到2025年，这一数字将达到3350亿美元，年均复合增长率达36%。2016年至今，仅摩拜和OFO共计融资十轮，融资规模已达数十亿元。

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　　盈利不明，如何押宝未来？

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　　投资人：当下无需考虑盈利 本文来自织梦

　　只需合理管理和扩张

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　　据公开资料，纽约公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元，中国杭州公共自行车在当地极受欢迎，杭州市政府用8年时间，投入了3000多个停车点、8万多辆车，补贴了数亿元，2015年才接近盈亏平衡点。 copyright dedecms

　　根据摩拜方面公布的数据，为了向用户提供“不会闹脾气、不会掉链子、不会罢工”的单车，摩拜单车的造价为每部3000元。创始团队设定的车辆生命周期为4年，期间不需要任何设备维护成本。同时，用户使用摩拜单车采用分段计费方式，半小时1元。根据以上两个数据计算，如果一辆单车平均每天被使用2次(每次半小时计)，那么需要4年时间才能勉强回本，这不是一笔可观的财务账。在被问及摩拜单车的盈利模式的问题时，摩拜CEO王晓峰回复：“真的不知道该怎么赚钱，多给我们点时间，盈利模式自然会有，至少现在没找到。”

　　然而，对于投资人来说，是否能盈利似乎不是其当下考虑的问题。“共享单车目前的状态是无法盈利的，也没有必要追求盈利，今天要解决的是如何合理地运营管理和扩张规模的问题。”孙培麟说，项目的盈利和投资回报是不能直接挂钩的。

　　此外，许多投资人心里或许还有另一个算盘，“租车押金带来的现金流和资金沉淀可以赚钱”、“车身广告和APP广告能挣钱”、“平台沉淀的大数据可以赚钱”，孙培麟也坦言，“未来的想象空间很大”。 织梦内容管理系统

　　“百花齐放”还是兼并重组？

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　　投资人：各方理念不兼容无法合并

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　　无疑，当下“共享单车”各家的扩张都是用资本堆积起来的，倘若单车数量和用户使用频次出现饱和，相持不下去对品牌方和资本方都会造成资源浪费，许多人就此猜疑这些品牌终归会再次上演“滴滴和快的”的故事。 织梦内容管理系统

　　然而，投资人并不这样认为。熊猫资本方面表示，投资人喜欢同时投资市场第一、第二是很正常的现象，但就目前来看，至少摩拜和ofo走得是完全不同的商业模式，不能混为一谈，也没有合并的基础。孙培麟也认为，这个市场不太可能出现并购，“摩拜和ofo是两套技术方案和思维方式，理念也不兼容，而且这是一个开放的市场，封顶空间还很大，只要做好产品和供应链的控制，就有很大的竞争优势。”在他看来，滴滴和快的之所以能够合并，是因为他们共享一个司机群体，这个共同的群体是他们合并的基础，而目前各家共享单车在产品供给上都没有太多共性。

　　而元璟资本合伙人刘毅然则认为，像小鸣、优拜这些后来者，它们在特色市场可能还有机会，但是很难与领跑者竞争。在很多特殊场景上，它们有供应链的优势，但是单车出行的模式，最根本的是资本和规模的因素，一个队伍能率先跑出密度和市场优势，它后续的供应链成本会小很多。 织梦内容管理系统

　　总体来看，2016年分时租赁已经发展迅速，诸多企业纷纷入行，而2017年将成为行业发展的新阶段。有业内人士向记者表示，目前市场内企业规模和投资额仍然比较小，但和网约车市场格局类似，未来分时租赁市场也将形成3家至4家全国范围内绝对领先的企业。 织梦内容管理系统

　　政府监管需及时跟上

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　　“放水养鱼”不等于放任自流

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　　在鼓励、支持共享汽车发展的同时，政府对这一新兴的市场事物的监管也需要及时跟上。就目前来说，共享汽车还刚刚出现，它的发展尚处于萌芽和起步阶段，行业本身犹待不断探索和完善。

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　　前一阵交管部门紧急叫停了北京市街头的“共享电动单车”，原因就是这批电动车无牌照、存在安全隐患，而不是不允许共享电动单车本身的存在。乱停车的问题、文明使用的问题可以都慢慢来，让好的习惯逐渐养成，但安全漏洞却需要“零容忍”。

　　当然，有关方面也要注意不要管得过死。面对新生业态，我们理应抱着一种更开放的态度，应该多一些政策上的支持与扶植。华南理工大学教授、广州市规划委员会委员袁奇峰就表示，“共享汽车”作为准公共产品，要有公共政策去配套，相关部门可以在轨道交通终点站、城市边远地区，或者大学旁，在停车场租金方面给予优惠和减免，提供场地支持。北京市更是先行一步，北京市政路桥集团有限公司已计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为共享汽车租赁点。对于可以预见积极效果的新生事物，管理部门理应予以鼓励，并在配套政策上予以帮扶，要管理但不要扼制，保证其积极效果最大化。 dedecms.com

　　这种扶持和监管双管齐下的举措，是政府面对每一种新兴市场现象应取的态度。特别要强调，监管并不是管制，是为了让共享汽车在有序规则范围内，更好地为消费者提供便利，解决城市的交通出行问题，帮助企业更好地获得收益。这一监管原则，是监管者未来要重视的。

　　共享经济需要“共享文明”来保驾护航 织梦好，好织梦

　　随着共享单车、共享汽车的飞速发展，各种不文明现象也引起了社会各界的广泛关注。根据媒体的曝光，有人将共享单车扔进了城市的河道、水沟里；有人甚至采取砸毁、焚烧等方式，蓄意破坏共享单车。普通市民在使用共享单车过程中，将“共享”变为“专享”，以及随意停放、阻碍交通、破坏环境、影响秩序的不文明现象，更是多见。

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　　在“共享汽车”具体运营中，率先需要规范的就是确保安全驾驶。假如共享汽车轮胎等涉及交通安全的部件遭到破坏，可能导致交通事故，造成人员财产损害，此事的相关法律责任应由谁承担？到底是汽车的产品质量责任，还是运营方管理不善的违约责任，还是驾驶员驾驶不慎的侵权责任？对于受害者来说，要厘清这些责任并获得赔偿，无疑较为困难。即使在汽车没有遭到破坏的情况下，对于正常驾驶汽车过程中发生交通事故，导致损失的，如何“共享”责任也是一个难题。 内容来自dedecms

　　部分共享汽车的运营者在用户协议中规定，半年以上驾龄的用户可选择是否购买保险。共享汽车大多是短时间短程的使用，因此将有许多用户不购买保险。假如出现严重事故，弃车逃逸的现象可能会比开着自家车辆的情况更普遍；若是肇事者没有赔偿能力，那么，此时运营方是否应对受害者承担连带赔偿责任呢？目前法律并无相应规定，但所谓“跑得了和尚跑不了庙”，最终运营方可能还是得背这口锅。另外，共享汽车还有可能给交通违章的查处带来新的挑战，违章扣分等问题无法妥善解决。

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　　因此，共享汽车想要在城市里畅通无阻，运营方需要仔细考虑多方面的问题。首先既要与交警部门“合作”，规划合理的方案，避免违停影响交通，也要妥善处理由于交通违规产生的罚款、扣分等事项，让用户切实为自己的行为买单；其次，要有效记录用户的使用行为和身份等信息，避免共享汽车成为违法犯罪行为的载体。

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　　“共享经济”是一种节约资源，提倡自觉的经营模式，受到很多人追捧，原因在于这种模式是共利的，但假如共享经济本身也带来了新的风险和无法划清的责任，那么这种模式也将无法持续。据报道，在共享汽车做得最好的德国，戴姆勒集团推出的Car2Go首先要求租赁者将驾照放到挡风玻璃上，玻璃后的阅读器读取PIN号码后，汽车才可以被租用——这样的办法，显然值得学习。 内容来自dedecms

　　共享经济需要“共享文明”来保驾护航，如果缺失了“共享文明”，必然会带来共享经济的损失，也成为社会发展与进步的一种阻碍。 dedecms.com

　　共享经济真正的活力，不仅来自于互联网技术或者将社会潜在资源激活的商业模式，更源于对社会真实需求、美好期待的有效回应。采取市场化的手段，也应警惕纯粹的逐利彻底压倒了实现社会价值增量这个目标。抵御住资本套利的诱惑，致力于价值的共赢，共享经济才能行稳致远，真正迎来属于自己的春天。 内容来自dedecms

　　根据测算，在同样的时间和距离下，“共享汽车”的花费比专车、出租车低，比如15公里2个小时的行程，“共享汽车”花费一般在25元-30元之间，而打出租车则需要40元-45元左右，专车的花费更高些。

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