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摘要：随着北冰洋夏季冰层的逐渐消融，北极航线有望全线通航。北极航线的通航将促进东亚与欧洲、北美地区的贸易往来，从而降低传统航线的地位及作用，为我国战略资源采购提供新的通道；同时也将在一定程度上改变北极航线沿线及其延长线上港口的地位及布局，但不同港口受此影响不尽相同，只有部分港口可能因为北极航线的利用实现地位提升。在假定北极航线全线开通的基础上提出北极航线港口概念，以港口所在城市的进出口贸易总额为基本界定指标，以航程缩短程度、航线密度、港口外贸箱吞吐量和港口油气吞吐能力作为竞争性界定指标进行综合评价，筛选出符合标准的中国北极航线港口，为中国利用北极航线和未来沿海港口布局提供借鉴及参考。 copyright dedecms

关键词：北极航线；沿海港口；基本界定指标；竞争性界定指标；中国 copyright dedecms

0 引言

随着全球变暖的逐渐加剧，北冰洋海冰正在加速融化。北极有可能在近2050年前出现夏季无冰状态，连接亚洲、欧洲与北美洲的海上交通新干线有望开通[1]。对中国及一些相关国家来说，北极航线的开通可以有效避免通过巴拿马运河、苏伊士运河、马六甲海峡、索马里海域等高敏感航线的高经济成本和政治风险。另据专家预测，西北航线在2020年以后基本能实现安全通航，到2050年以后基本可实现全年通航，东北航线实现全年通航也为期不远[1]。北极航线（包括西北航线、东北航线以及穿极航线）的通航成为可能，其交通战略价值也逐渐被人们所认知和接受。

北极航线的开通将对我国产生巨大的影响。首先，北极航线开通后将分担我国目前利用较多的巴拿马运河与苏伊士运河的部分流量，降低传统航线的作用与地位。因此，中国的海上运输格局将会在一定程度上发生改变。其次，北极航线是连接北美、欧洲与东亚的最便捷通道，其开通将大大缩减包括中国在内的东亚国家与北美和欧洲的海运距离，大幅减少国际贸易海运成本，并能够促进这些地区之间的贸易往来。最后，北极地区能源资源十分丰富，北极航线一旦开通将给我国的战略资源采购地提供新的选择。

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迄今为止，我国关于北极航线问题的研究大多集中在北极航线通航的可行性与价值、北极航线通航环境及战略方面。张侠等分析了北极航线的货流结构和流向，对北极航线与传统航线的经济性进行了比较，并预测出了2030年北极航线的集装箱货运量[2]。李振福等通过灰色模糊综合评价方法对北极航线通航环境做出了初步评价[3]。在北极航线的战略研究方面，李振福运用SWOT方法及可拓层次分析法对中国在北极航线问题上所处的环境进行了系统分析，通过对环境因素的重要性比较，提出了中国北极航线战略[4]。何剑锋等总结了北极八国对北极航线问题的态度及政策，并提出了我国应注重政策保护及技术开发[5]。总之，目前对北极航线已有的研究更多的是局限于北极航线对中国海上运输格局的整体影响，还缺乏关于北极航线开通对中国具体港口影响的针对性研究。因此，在假定北极航线全线开通的基础上，提出了中国北极航线港口的概念，对选取标准做出系统阐述，并划分出中国所有的北极航线港口。 copyright dedecms

1 中国北极航线港口概念的提出 copyright dedecms

航线与港口密不可分，北极航线的开通对世界主要港口都将产生一定的影响。其中有的港口因北极航线的开通将实现地位的提升，而有的港口因北极航线的开通将造成地位的下降。目前，在对北极及北极航线问题研究热度逐渐升级的背景下，很容易形成“中国港口都会因为北极航线开通而受益”的观点。其实不然，中国的沿海港口中并非所有港口都将受益于北极航线的开通，只有一部分港口可能会因为北极航线的开通而实现地位的提升，也就是说，只有那些与北极航线关联程度较大并因北极航线开通而受益的港口才是真正意义上的北极航线港口。因此，筛选出中国的北极航线港口不仅能确定中国的哪些港口将在北极航线开通后处于有利地位，还能够增强北极航线的研究价值，拓宽北极航线的研究范围。

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1.1 界定中国北极航线港口的意义 织梦好，好织梦

我国处在北极航线的延长线上，北极航线的开通将给中国港口及航线布局带来巨大的影响。在此背景下，根据北极航线的发展趋势对港口进行准确定位，将有利于我国对港口进行合理布局，有利于我国港口腹地的产业优化，有利于港口企业更好地对港口进行运营和管理。从而增强港口城市的对外吸引力，通过港城互动提高港口和城市的整体竞争力。

北极航线全线开通后，将大大缩短中国与欧洲、北美的海运距离，降低东北亚、北美、欧洲问的贸易成本，促使港口开拓更多的航线。北极航线的开通能够强化主要港口之间的连接，缩短货物航运周期，从而吸引更多的货源。同时也需要清晰地认识到，由于我国各港口所处地理条件与所在城市的发展状况不尽相同，港口的实际地位也相差悬殊。北极航线虽然能给中国的港口带来机会，但并非所有的港口都需要参与其中。不同港口需根据自身与北极航线的联系，从不同角度、不同程度上完善提升与北极航线相关的港口基础设施及其他相关软硬件建设，才能更加具有竞争优势。因此，筛选出中国北极航线港口，能够有效确保这些港口充分利用航程缩短等优势，充分带动港口所在城市的经济发展；也有利于国家从宏观上把握相关港口的政策与布局，最终达到促进中国与欧洲、北美之间的贸易往来的作用。

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1.2 中国北极航线港口概念界定

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北极航线开通后，将成为连接欧亚与北美航运的一条新干线，使得中国北极航线港口与其他区域北极航线港口的联系加强，最终这些港口及城市将因为由航程及海运周期缩短带来的海运成本大幅度降低而从中受益。 本文来自织梦

北极航线的开通给我国港口带来的机遇和挑战不尽相同，对于那些地理位置更好、更靠近北极以及有一定竞争力的规模性港口机遇显然更为明显，而位置较偏且规模较小的港口则在利用北极航线运输上存在一定的局限。本研究主要从我国港口对北极航线的需求出发，结合部分港口到北美、欧洲的航线密度以及港口自身能力等因素，将中国北极航线港口定义为：受益于北极航线的开通、现在和未来通过北极航线与其他全球主要港口连接、与北极航线可及区域有频繁贸易往来，且在北极航线通航后战略地位获得提升的中国沿海港口。 copyright dedecms

2 研究假设 dedecms.com

2.1 北极航线通航假设

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北极航线包括西北航线、东北航线和穿极（北极点）航线3条航线。其中，穿极航线处在北极最寒冷的区域，积累了厚实的海冰，航行条件相当恶劣。因此，一般都暂时不考虑穿极航线的开通，对于北极航线的学术研究大都是以东北航线与西北航线的通航为前提[6]。 内容来自dedecms

尽管目前东北航线和西北航线仍然存在较多浮冰，通航期也较短，但随着气候逐渐变暖，北冰洋海冰消融速度加快，全面通航正成为可能。2012年9月，美国北极研究协会（ARCUS）的报告指出，北冰洋海冰冰量创历史新低，仅占整个北冰洋面积1/4[7]；与此同时，东北航线的商业运营也拉开了序幕，货运量增长迅速，2012年已达到126万t[2]。基于上述研究及事实，以东北航线与西北航线的全面通航为前提开展研究。因此，在中国北极航线港口界定中，都以这个大前提为基础，无论在距离选取上或是货物类型上，都不能片面地只考虑东北航线或西北航线，要综合衡量这两条航线的共同作用。 内容来自dedecms

2.2 北极航线货物类型假设

北极地区拥有丰富的能源与资源，其能源可以有效运输到世界其他地方。而在油轮、干散货、集装箱3种类型的货物运输活动中，中东、非洲、中亚、加拿大南部和俄罗斯南部的油气资源主要利用传统航线或现有管线输送到世界市场，除非出现政治或战争因素干扰，不需要利用北极航线运输。目前，铁矿石、煤炭货源主要分布在南半球的巴西、澳大利亚和南非，谷物主要分布在南美东岸和美国西部、（美国）墨西哥湾沿岸地区，产区位置偏南，跨北极运输没有明显优势。 本文来自织梦

集装箱运输受北极航线开通影响较大，目前的国际集装箱贸易主要发生在远东、欧洲与北美这3个世界上经济最发达的地区间，形成了远东—欧洲、远东—北美、欧洲—北美世界海运集装箱主要航线。全球的集装箱运输正处在快速发展的阶段，但由于受到水深及航道狭窄等因素的限制，巴拿马运河和苏伊士运河已成为传统航线的交通瓶颈。东北航线和西北航线分别缩短了远东到西北欧、北美的海运距离，能够刺激中国与这两个地区的外贸往来。按照目前中国经济发展的速度，中国—欧洲、中国—北美经传统运河的集装箱运输对更为便利的北极航线有着较大的需求。

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综上所述，对北极航线运输货物假设为，中国以北极地区为目的地的运输以油气运输为主，中国以北极地区为通过区的运输以具有较大潜力的集装箱运输为主。

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3 中国北极航线港口界定 本文来自织梦

根据中国北极航线港口的概念，提出中国北极航线港口的界定原则[8-12]：（1）客观性原则。符合中国北极航线港口的本质特征，界定指标的数据来源准确可靠，具有客观性。（2）可操作性原则。界定指标的选取既要具有理论意义，又要便于获取。如不能准确获取，可采用替代类型数据。（3）可比性原则。港口数据选取要能够进行比较。据此，将中国北极航线港口的选取指标分为基本界定指标与竞争性界定指标。将基本界定指标确定为与北美欧洲均有贸易往来且进出口总额达到10亿美元以上的港口；竞争性界定指标则从北极航线能缩短航程的程度、港口航线密度、港口外贸吞吐量以及港口是否具有油气吞吐能力等几个方面考虑。

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3.1 基本界定指标 copyright dedecms

基本界定指标的含义是，只有满足基本界定指标的港口才有可能成为中国北极航线港口，是大范围的筛选，筛选范围是与北美、欧洲等北极航线区域有贸易往来的中国沿海港口。 织梦好，好织梦

受北极航线开通影响的港口必须是有对外贸易往来的港口，包括大连港、天津港、上海港等45个港口。港口所在城市的进出口贸易额（表1）与港口的发展潜力密切相关，若港口所在城市进出口贸易额过低，表明港口所在城市的经济状况较为落后，且港口在北极航线通航条件下的竞争力较低。而进出口贸易总额较大的城市往往具有更强的经济及对外贸易能力，容易发展为海上运输格局中的核心区域，有更大的机会成为北极航线上的干线港。考虑各港口城市在进出口贸易额的整体数额分布以及兼顾更多港口城市的原则，设定进出口贸易总额大于10亿美元为衡量标准，得出满足基本界定指标的港口有大连港、秦皇岛港、唐山港、天津港、东营港、烟台港、威海港、青岛港、日照港、连云港港、上海港、乍浦港（嘉兴港）、宁波-舟山港、台州港、温州港、福州港、莆田港、泉州港、厦门港、潮州港、汕头港、汕尾港、深圳港、广州港、中山港、珠海港、江门港、阳江港、茂名港、湛江港、钦州港、防城港港、海口港、香港港、澳门港、基隆港、台中港、高雄港、台北港等39个港口。

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3.2 竞争性界定指标 内容来自dedecms

根据北极航线的大圆航线及连接东亚与欧洲、北美世界重要经济区域等特点，将航程减少比例、港口的北美和欧洲航线密度、港口的外贸吞吐量以及港口是否具有油气吞吐能力等设定为中国北极航线港口的竞争性界定指标。并且设定，在满足基本界定指标的中国沿海港口中，还需满足4项竞争性界定指标中的至少2项（包括2项），才可以被认定为中国北极航线港口。 内容来自dedecms

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3.2.1 航程减少最大比例。航运是联系国家间贸易的桥梁，北极航线的开通带来的显着变化是缩短了中国到北美与欧洲西北部的海运距离，这将促进中国与欧洲、北美贸易往来的增多与货源的增加。由于港口所处的地理位置差别，不同港口航程减少的程度有所不同。航线距离缩短更多的港口将更受航运公司的青睐，航运公司更愿意在这些港口开通北极班轮航线。港口的通达能力将增强，因而更有可能发展为新的航运中心。因此，选择包括伦敦、汉堡、鹿特丹、纽约、圣约翰斯在内的欧洲西北部与北美东部的代表性港口，分别将满足基本界定指标的港口到这些港口的传统最短航程与北极航线航程进行比较。设定缩短航程的比例等于经传统航线与经北极航线的航程差值除以传统航线航程，并计算每个港口与上述5个港口在北极航线开通后减少航程的比例，分别取每个港口的最大值（表2）。考虑缩短距离对于航运成本的影响度以及兼顾更多港口的原则，将缩短25％以上的航程作为界定标准，综合前述的基本界定指标得出满足条件的港口为：大连港、秦皇岛港、唐山港、天津港、东营港、烟台港、威海港、青岛港、日照港、连云港港、上海港、乍浦港（嘉兴港）、宁波-舟山港、台州港、温州港、福州港、莆田港、泉州港、厦门港、潮州港、汕头港、深圳港、中山港、江门港、珠海港、湛江港等。 copyright dedecms

3.2.2 港口的北美和欧洲航线密度。港口的航线密度与腹地货源息息相关，足够的腹地货源能够进一步促使航运公司开辟航线。航线密度不仅反映了港口的开放程度和对海上运输的需求量，也反映了港口沟通国际经贸活动的能力。港口与北美、欧洲的航线密度反映了二者之间的贸易状况以及对北极航线的使用需求。航线密度较大的港口能吸引更多的班轮公司与货主，港口吞吐量与中转箱量也会提高，并进入良性循环，港口的发展潜力将进一步提升。符合这样条件的港口在未来越有可能被北极航线替代或分担货流，更可能成为中国北极航线港口（表3）。值得说明的是，在北极航线开通后，一些未与北美和欧洲港口开通航线的中国港口也可能开通与北美和欧洲的航线，但这是后续中国北极航线港口动态发展研究时要关注的内容，现阶段只探讨在目前条件下港口与北美和欧洲的通航航线数量，并将其作为现阶段中国北极航线港口的竞争性界定指标之一。 内容来自dedecms

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3.2.3 港口自身集装箱外贸吞吐量。港口外贸集装箱吞吐量反映了港13海运货物量及港口吞吐容量，但由于我国地区经济发展不平衡，贸易分布不均，各港口的集装箱吞吐量相差悬殊。同时，在全球集装箱运输仍在不断发展的大环境下，连接我国与北美、欧洲的海运航线已经非常拥堵，严重制约了我国的外贸发展。因此，北极航线的开通和运行具有极大的现实意义。在中国北极航线港口的筛选中，选取港口集装箱外贸吞吐量作为竞争性指标，具有代表性和可信度。但我国与北美和欧洲的外贸吞吐量数据很难搜集，数据不全面会影响分析精度。因此，使用港口全部外贸吞吐量代替“与北美和欧洲的外贸吞吐量”作为竞争性指标。考虑到该指标采用的是类似数据，便不给予其“一票否决权”地位，即此条件不满足也有可能成为中国北极航线港口。考虑集装箱港口集装箱吞吐量分布以及兼顾更多港口的原则，选择数据最为全面的2012年港口外贸箱吞吐量作为数据源，以10万TEU为衡量标准，综合基本界定条件筛选出以下港口（表4）：上海港、深圳港、宁波—舟山港、厦门港、青岛港、天津港、大连港、广州港、连云港港、福州港、中山港、汕头港、汕尾港、烟台港、乍浦港、珠海港、威海港、江门港、湛江港、唐山港、防城港港、秦皇岛港、香港港、澳门港、基隆港、台中港、高雄港、台北港。鉴于近年来我国个别港口外贸箱吞吐量增长较快，具有扩大外贸运输箱量的发展潜力，故对2015年部分港口外贸箱吞吐量的最新数据进行统计（表5）。其中，温州港2015年外贸箱吞吐量为10.4万TEU，超过10万TEU，比2012年提高了3.06万TEU，增长率达41.7％，符合衡量标准。

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3.2.4 具有油气吞吐能力的港口。北极地区资源丰富，包括石油、天然气及其他矿产资源。北极圈内未探明的油气资源占全球未探明油气资源的22％，其中石油占13％，天然气占30％[5]。北极航线全线开通后油气等能源的外运需求将极大促进中国与北极沿岸地区的海上贸易往来。同时，快速发展的中国经济拉动着对能源的需求。因此，将港口油气吞吐能力作为中国北极航线港口划分的竞争性指标之一。目前，我国有15个主要港口装卸石油及天然气。其中营口港、日照港、唐山港、茂名港和洋浦港属于进口接卸型港口；大连港、天津港、青岛港、宁波-舟山港、泉州港和湛江港属于进口接卸加中转型港口；秦皇岛港、南京港、上海港和广州港属于二程接卸型港口。综合基本界定指标筛选得到的港口如下：日照港、唐山港、茂名港、大连港、天津港、青岛港、宁波-舟山港、泉州港、湛江港、秦皇岛港、上海港、广州港。 dedecms.com

3.3 中国北极航线港口范围

综合考虑基本界定指标与竞争性指标，将符合基本界定指标的港口的竞争性指标满足情况进行统计（表6），选出至少符合4项竞争性指标中的2项，划分出中国北极航线港口为：大连港、秦皇岛港、唐山港、天津港、烟台港、威海港、青岛港、日照港、连云港港、上海港、乍浦港、宁波-舟山港、温州港、福州港、泉州港、厦门港、汕头港、深圳港、广州港、中山港、珠海港、江门港、湛江港、香港港、台北港、高雄港，共26个港口。

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4 结论

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北极航线的开通对临近北极的国家影响巨大。作为临近北极的国家之一，中国应及早准备，争取更大的北极权益。北极航线开通后，我国的港口将面临不同的机遇与挑战。首先，筛选出的中国北极航线港口中纬度更高的港口在北极航线全线开通后将得到更大机遇，大连港、青岛港和天津港的综合竞争力相对较强。其次，传统的规模性大港在北极航线开通后依然具有强劲的竞争力，其中上海港已经占有重要的战略地位。再者，不可忽视与欧洲、北美具有贸易发展潜力的城市港口，北极航线距离全线开通还有较长时间，在此期间能够大幅拓展与欧洲及北美的贸易联系、提高外贸运输能力的港口也将在未来的北极航线港口格局中占据重要地位。因此，不同的港口应该认清自身优势与劣势，扬长避短，在北极航线开通后最大程度地提升自身的地位。 织梦好，好织梦

在我国港口布局规划中，政府不应仅考虑传统航线，还要考虑北极通航给港口可能带来的影响，及时调整经济发展策略，充分考虑北极航线港口的发展潜力，在改善基础设施服务、增加港口码头泊位数量、提升港口专业化水平等方面下功夫。同时，应进一步发展这些港口与北极地区、国家的合作和贸易往来，在北极航线开通后积极打造北极航运中心，发展航运业、航运服务业、物流业、临港产业等相关产业。对于我国港口企业来说，需尽早对北极航线相关事项进行部署，为今后的通航做好准备。中国北极航线港口的确定能为港口未来的发展布局提供参考，帮助政府和企业对北极航线有进一步的认识并形成科学的北极航线应用格局。致谢：对上海国际问题研究院杨剑副院长、中国极地研究中心极地战略研究室张侠主任、中国海洋大学郭培清教授给予的建议和帮助深表谢意!

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