派智库

[摘要]中国市场结构发生根本性的变化，货物运输市场迎来发展的大好时机，但市场竞争也愈加激烈。在这种经济环境下，铁路货运价格的形成需更多地依靠市场机制。文章分析现行铁路大宗货物运输定价机制存在的问题，构建铁路大宗货物运价模型，并结合案例分析对其有效性进行验证。同时，提出优化我国铁路大宗货物运输定价方法的政策性建议：完善铁路大宗货运市场细分；丰富大宗货运营销手段；细化财务统计数据。

织梦好，好织梦

[关键词]铁路大宗货物运输；运输定价；运价模型 本文来自织梦

一、我国铁路大宗货物运输的特征

（一）供给能力的限制条件

内容来自dedecms

第一，可以使用的空车数量决定铁路的货运能力，从整体上来说，铁路上一般情况下不会有太多的空车数量，而且铁路列车不论是空车还是载有货物其调度是一样的，都要占据铁路线路的运输能力。载客列车都是按照事先安排的时间表来运行，然而针对铁路的货物运输制定了“五定班列”措施，只有为数不多的车站按照事先安排的时间表来执行这一措施。还存在另外一种现象，即在载客列车运行的间隙可以穿插货物列车运行，并且穿插条件有着严格的规定，即必须是在列车在站内已经集结完毕。因此，铁路货运的能力受限条件是很复杂的，存在较多的不确定因素。 dedecms.com

（二）载运的对象 内容来自dedecms

铁路运输的货物是多种多样的，在物品的重量、体积上千差万别，在种类上也是多种多样，因此对运输条件的要求也各不相同，导致运输成本很难用统一的模式来核算。 dedecms.com

（三）客户的议价能力 织梦内容管理系统

铁路货运的客户群体一般是某物品的代理商或者是企业，这类顾客群一般与铁路货运保持着长期的合作关系，铁路部门甚至为货物运载量较大的企业或者代理商开通了货运专线，所以在价格形成过程中，客户具有较强的议价能力。 dedecms.com

（四）铁路货物运输组织的复杂性

织梦内容管理系统

铁路货运的客户（即货物的所有者）想通过铁路把货物运往目的地，按照铁路货物运输条例，首先要向相关部门提出申请，即所谓的“请求车”。在申请时需要详细说明货物的始发站、目的站以及货物名称、数量、需要的车重、列车数量等相关信息。之后，铁路货运相关部门（即运输处以及调度等部门）按照相关规定进行审批，重点物资有优先运输的政策，其他物资在审批时则以申请的时间顺序为标准。审批通过后会给出装车计划，这时在铁路货运行业被称为“承认车”。货运日常工作都要严格遵循相关规定，即以日班计划为基础，严格执行，对于未在计划之内的货物运输则被明令禁止装车。假如没有在计划之内，而又由于种种原因不得不装车时，铁路局区域内的装车，需要向铁路局主管货运的局长提出申请，局长签字后并下达调度命令才可装车。发生在不同铁路局之间的装车，则需要向铁道部相关单位提出申请，主管负责人签字下达调度命令后才可装车。 织梦内容管理系统

（五）铁路货运的市场需求不稳定，市场预测比较困难

在铁路货运中，市场需求会受到多种因素的影响，除了有季节性外，还有贸易政策、产品成本等多种不可预料的因素。因此，对其市场需求进行评估就比较困难。另外，运输货物种类繁多，其运输价格也千差万别，这也是造成市场需求预测困难的因素之一。

（六）铁路货物运输路径可调配

copyright dedecms

铁路货运存在多种运输路线。首先，可以按照铁路运输部分配的路线运输。其次，可以根据货物的始发站与目的站进行点对点运输，或者是通过中转站运输。货物所有者在乎的只是货物的到达时间以及货物运输途中不被损坏，至于选择哪条线路进行运输，他们基本上不会关注。由于货物的流向和目的站存在多种状况，借助于中转站进行货物运输在铁路货运行业中是最为普遍采用的运输方式。借助于中转站运输与点对点的运输路线相比，在运输时间上必然会增加，但只要在不超出客户要求的时间范围就可以选择这种方式，使得铁路网络规模的优势能够充分发挥出来，从根本上有利于货运收益的提升。铁路货运存在多条运输路线，其在运输时间、成本等因素上各有不同，因此，在选择路线时，需要综合考虑货物种类、数量、目的地以及始发站等因素。 dedecms.com

二、我国铁路货运专线运价分析

（一）正式运营线运价 copyright dedecms

1.统一运价。2015年国家发展改革委《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，对铁路货运价格运价率进行了统一调整，铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱，即由14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许上浮不超过10％，下浮仍不限。运行价格与铁路建设基金两个因素决定着统一运价率。 dedecms.com

运行价格的形成存在三种形式，即根据货物运输量来决定价格，整车货物、散货以及集装箱采用的是不同的运价，同时又按照货物的种类形成了多种运价标准（见表-1）。

织梦好，好织梦

一般来说，运价水平与货物运输里程存在负相关的关系，即里程越大，其运输单价越低，而货主实际支付的运价与制定的标准会存在不一致的情况，这是由于货物种类以及运输距离的调整所引起的。 织梦好，好织梦

在对铁路货运价格进行多次调整之后，目前的铁路建设基金不论货物量多少统一按照整车货物计算收取3.3分/吨·公里。铁路建设基金的收取标准需要按照国家相关部门出台的政策进行调整。铁路建设部门借助建设基金，大力开展铁路基础设施建设。 dedecms.com

2.杂费。采用铁路货运进行运输的货物从承运到货物交付到货主手中的整个过程中所产生的一切辅助费用即为杂费，包括铁路相关企业为了顺利完成货物的运输对货物收发双方提供的辅助作业以及劳务，还包括货物收发双方对铁路设备、工具的占用所产生的费用。这些费用的收取标准在中国铁路总公司颁发的文件中都有详细的规定，其中货运杂费项目总计40多项。 dedecms.com

（二）其他线路运价

为了给顾客提供更加周到、全面的服务，国家铁路部门还设置了特定运营线、临时运营线等多种线路服务，其在价格上与正式的运营线也是不一样的，其价格会严格按照《铁路法》的相关规定来制定与执行。其整体价格由运价与杂费等收费项目组成。 copyright dedecms

三、我国铁路大宗货物运价存在的问题

（一）无法充分体现各地区经济以及生产成本的区别

因为历史和资源、地理环境等要素的差异，我国各个地区的经济发展存在很大差距，导致人力资源成本和其他铁路货物运输生产投入要素成本地区差异的产生。价格应充分体现出价值所在，因此，完全相同的铁路运输服务在不同的区域应有着不同的价格。但是，国家实行的是全路统一运价机制，致使无法顾及各地区经济之间的差异，运价无法有效体现其成本，价格长期处于偏离状态。 本文来自织梦

（二）无法体现铁路货物运输供求关系

本文来自织梦

我国各个地区经济发展水平存在很大差异，区域内铁路运输方式、线路的密集型和运输水平也存在明显差异，货物市场供求关系有着明显差距。按照经济学相关概念，市场供求状态会左右市场均衡价。市场价格要能反映出供求二者之间的关系，这样才能基于价格杠杆这只“无形的手”调整社会资源的分配，保证社会经济效益。但是，全国统一定价的机制，无法适应这种市场规律。 内容来自dedecms

（三）不适应市场竞争的变化趋势 织梦内容管理系统

我国各个地区整体交通体系发展水平有着明显不同，各个地区铁路货物运输和其他运输方式的竞争激烈性也各不相同。基于国家铁路货运运价统一的环境下，无法充分体现各地、各市场间的竞争状况，致使该行业无法顺应由市场竞争所带来的一系列改变而做出与之相应的调整和改善，这与铁路运输行业实现企业化改革存在着一定的背离。 dedecms.com

四、我国铁路大宗货物运价模型的构建 本文来自织梦

根据价格理论，通常情况下，企业为确保自身的利润会拟定一个上限价格，与此同时，还会设定一个最低价格以保证企业的基本运营。笔者运用价格理论，构建铁路大宗货物运价模型。 copyright dedecms

（一）模型构建的前提 dedecms.com

铁路大宗货物运费由基价1和基价2组成（见表-1）。前者对应的是货物运输从始发站至到达站所产生的费用，该费用只与货物的重量相关；后者为办理货物运输所产生的运输环节中的费用，调节灵敏度要高出前者。由于两者在统计中很难划分，所以，本文铁路大宗货物运价模型是基于两者综合的平均基准运价率构建的。 本文来自织梦

（二）铁路大宗货物运价上限的确定 dedecms.com

价格上限，即企业为达到利润最大化所拟定的价格标准，通过边际均衡原理可得到，此时边际成本等于边际收益。 dedecms.com

设铁路大宗货物运输需求函数为：Q=f（A，B，C，D，……），在该函数中，Q是铁路大宗货物运输需求量，A、B、C、D等参数是对大宗货物运输需求量有相应影响的变量。要得到具体的数值关系，需要借助经济分析以及数量计算方式。 本文来自织梦

笔者选取运输周转量（TKM）为变量参数，设下述几点影响因素作为自变量。

内容来自dedecms

1.国内生产总值（GDP）。通常情况下，大宗货物所运输的范畴多半是民生物资，因此与每一个产业都存在着密切的联系。并且，国家宏观经济调控对大宗货物而言也有着积极引导的作用，其两者息息相关，密不可分。 织梦内容管理系统

2.铁路货物每运输吨公里收入（Pr）。基于经济学角度出发，铁路货物每运输吨公里收入也应视为影响因素之一。

3.其他运输方式运价水平（Po）。相对于铁路大宗货物运输，其它运输方式运价的调整势必对前者产生一定的影响，所以，其应当视为影响因素之一。但笔者此次在对铁路大宗货物运输需求函数中只将GDP和Pr作为参考对象。

4.需求曲线方程。该方程是基于假定铁路大宗货物运输服务价格以外其余因素均固定不变的情况下对其运输需求量以及运价之间所产生的关系曲线。一旦运价外其他因素产生变化时，会致使需求曲线发生偏移的现象。以Q=f（GDP，Pr）为例，假设GDP呈固定值时，整个函数只有运价在改变，那么所得需求曲线方程则为：Q=fPr。 本文来自织梦

（三）铁路大宗货物运价下限的确定

通过对价格理论生产者行为的一系列分析，从而得出企业运价的下限是对其短期维持运营的最低价格。因而，该运价下限应与铁路大宗货运业务的平均变动成本相统一。全路平均变动的有效运用可以进一步促进对大宗货物基准运价的拟定：一是可以对运营成本给予一定的引导，二是更有益于动态比价调整体系的完善，从而使得综合运输向着更健康、更完善的方向发展。 dedecms.com

织梦内容管理系统

式中，pfc——大宗货物基本运；AVCfc——大宗货运业务平均变动成本；VCfc——大宗货运业务变动成本；TKMfc——大宗货运周转量。

（四）算例与分析

通过定价模型，对2015年12月运输铁矿的AB线路的价格拟定如下方案。 内容来自dedecms

1.基准价格的确定。（1）设定“一口价新管内”的最低价格为每公里每吨0.1075元，最高价格是每公里每吨0.17061元，基础价格是每公里每吨0.155元。（2）y为货物性质调节系数，通过对不同货物参数的不同设定，将铁矿石调节系数设为100。因此，设定替代运输服务价格上限调节系数μt为1，替代运输服务价格下限调节系数Vt为0.95（中国铁路总公司规定低限），公路铁矿石货运输价格在2015年12月是每公里每吨16元。（4）供求关系调节参数A设定成0.99，以此来确保价格的平衡。铁路货运能力自2015年12月份日益加紧，每天约合1.08万吨，需求量则在1.1万吨。 copyright dedecms

通过上述一系列的设定，2015年12月铁矿运输AB线基准价格是：每公里每吨15.63元。 织梦好，好织梦

2.执行价格的确定。（1）运输周转量调节系数ket：每个客户单次的运输量达每公里30万吨以上的设为0.998，每公里18万吨至30万吨之间的为0.995，每公里18万吨以下设为1。（2）表客户价值调节系数：A、B、C、D四类客户依次是0.99、0.995、0.998和1。（3）目前AB线路A类客户共计1户，即a企业，B类客户共计2户，即b、c企业，C类客户共计5户，即d、e、f、g、i企业，D类客户共计8户，即i、j、k、l、m、n、o、p企业。对上述企业的运输距离以及运输周转量、调节系数和最终所设定的执行价格见表-2。 织梦内容管理系统

内容来自dedecms

3.获利比较。假设该条线路运输成本是每公里每吨0.1075元，标重是60吨。用模型将该价格预案进行计算后得出获利数额为822万元。假设基础价格调至每公里每吨15.5元，则获得数额为816万元；假设继续使用原方案，即基础价格为每公里每吨15.3元，那么获利数额则是782万元。通过对以上一系列数据的研究可以看出，采用新的方案要比原方案的利润额高出近40万元之多，占比近5个百分点，与简单采用基础价格来对比，其利润上升了近6万元，占比约0.7个百分点。因此可以得出，该方案对铁路盈利能力、公开以及公众信服度都有着显着的提升，并对铁路的形象也有着良好的维护作用。

dedecms.com

五、优化我国铁路大宗货物运输定价的政策性建议 内容来自dedecms

（一）完善铁路大宗货运市场细分

本文来自织梦

铁路大宗货物品类的划分主要是通过各铁路局结合其自身具体情况通过一定的划分原则而进行的，从现如今竞争愈演愈烈的情况来看，可以遵循波士顿矩阵法等来实现对大宗物品类别的详细划分。并且，对大宗品类中经济属性和铁路货运产品的匹配问题则仍旧是值得进一步深思的问题。 本文来自织梦

（二）丰富大宗货运营销手段 内容来自dedecms

可以借助价格歧视理论中的二级歧视条件对大宗货物运输实施从量打折优惠。此外，当大宗货物客户的运输量达到一定数目时还可以通过积分的方式给予其相应的优惠。 dedecms.com

（三）细化财务统计数据

笔者建议可在财务系统中就大宗货物以及零散百货进行有效合理的划分，特别是不同品类的货品更要分别进行统计，如此对动态调整企业经营政策有着积极的促进作用。

本文来自织梦

[参考文献]

dedecms.com

[1]孙羽丰.铁路货物快运产品竞争定价方法研究[D].北京：北京交通大学硕士学位论文，2015. 织梦内容管理系统

[2]田锐.货改条件下分界口车流组织优化及对策研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2015.

内容来自dedecms

[3]汪帆.铁路货物运输定价问题研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2016. copyright dedecms

[4]武钧，任建伟，王文杰.我国铁路大宗货物运输定价方法与策略研究——基于收益管理理论分析[J].价格理论与实践，2016（3）：70-73.

织梦好，好织梦

[5]庄干秋.基于收益管理的铁路货运舱位分配策略研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2015.

[6]朱磊.铁路货运收益管理理论与应用研究[D].长沙：中南大学硕士学位论文，2011.