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摘要：本文以共享经济时代为背景，通过梳理共享经济的发展条件、驱动力、特点及影响力，分析共享经济推动下绿色交通发展的优劣性，从内部因素与外部因素着手，对推动我国绿色交通发展的因素进行分析探讨，总结现阶段我国绿色交通发展现状，并针对此提出优化对策。从生理及心理两个方面，以设计介入为创新，通过创造畅通、便捷、舒适度高的绿色交通系统，提高人们选择公共交通的出行意愿，以期为我国城市绿色交通发展提供新的路径思考。

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关键词：共享经济；公共交通；城市绿色交通；慢行交通；公交优先

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0 引言

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近年来，以现代信息技术为支撑基础的共享经济自产生以来一路高歌猛进，其市场规模已经超过了1000亿美金[1]。在中国，共享经济发展迅猛，2015至2017年我国共享经济保持高速增长，2016年同比去年增长103％，2017年同比增长47.2％。平台就业人数由500万人增长至716万人，占2017年城镇新增就业人数的9.7％[2]。特别是交通出行领域，在共享经济融资额中占比最高，发展最为迅速。在新经济模式的推动下，绿色交通正一步步趋向正向发展。共享经济的发展改变了消费方式，带动了新的生产模式和商业模式，是“互联网革命”背景下经济发展的新态势，也反映了我国现阶段人民的生活水平已从满足基本需求转向对美好生活的需要。

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1 共享经济时代

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从内涵上说，共享的概念由来已久，分享行为自古有之，但现代意义上的共享经济理念较早是由美国社会学教授Joe L·Spaeth和Marcus Felson于1978发表的论文《Community Structure and Collaborative Consumption：A Rou.tine Activity Approach》中提到“协同消费（Collaborative Consumption）”一词，他指出相比产品本身来说，人们更需要的是它的使用价值[3]。美国哈佛大学经济学教授Martin Lawrence Weitzman在1984年所著的《分享经济》一书中，基于日本的劳工制提出了分享经济理论实践，认为分享制的关键在于工人参与利润分享，而不在于所有权的占有[4]。在《中国共享经济发展年度报告（2018）》中，也明确了共享经济的概念：指利用互联网等现代信息技术，以使用权分享为主要特征，整合海量、分散化资源，满足多样化需求的经济活动总和[5]。简而言之，共享经济就是依托于互联网信息技术，将物或非物的使用权在不同主体之间进行共享。主要以互联网平台为媒介，物品或资源的使用权为核心以及多样化的用户需求为源泉，实现物或非物的所有权与使用权的分离，在供给者与需求者之间达到双方自愿的使用权共享。 织梦好，好织梦

在这样的新经济模式下，共享经济相较于传统经济模式具有成本低廉、灵活便捷、资本效率高、可持续等特点[6]。随着生活水平的提高，物质产品的极大丰富，人们对拥有产品所有权的观念逐渐变淡，不同个体的需求多样化致使人们将闲置的资源拿出来分享。互联网平台、高效的信息反馈和定位服务为共享经济的发展提供了技术基础。除此之外，共享经济将闲散资源整合再利用的方式也大大减少了人类生产活动对资源的浪费。在这种共享活动中，从消费者角度：改变了其传统的消费模式，使得消费者有更多的自主权；从供给者角度：获得了额外的收入和大量的灵活就业机会，另一方面促进了整体行业的竞争，打破垄断；从社会角度来说，将闲散资源进行整合再分配，提高产品使用率与资源利用率，达到可持续发展的绿色理念，也从某种角度上缩小了不同阶层因收入差距导致的消费能力差异和资源不均等的现状。从整个社会发展趋势来看，共享经济的发展模式与表征是有利于社会资源的高利用与再分配，达到了可持续与绿色低碳的发展理念，符合我国现阶段发展要求的经济新态势。如图1。

2 我国现阶段城市绿色交通问题

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共享经济作为我国新兴的一种经济模式，已经渗透进各行各业的发展当中。根据《中国共享经济发展年度报告（2018）》数据显示，我国2017年共享经济主要领域的融资额中交通出行所占比例最高，达到49.6％，融资金额高达1072亿元。以共享自行车为代表的新型绿色交通给人们的出行方式带来了革命性的颠覆，解决了回家上班的“最后一公里”。共享经济推动下的城市绿色交通发展虽然带来了很多正面的影响，但我国人口基数大，快速的城市化进程导致城市空间扩张、汽车保有量增速过快、非机动化分担率不足、居民绿色出行意愿低、共享交通模式不完善等一系列问题。

2.1 汽车保有量持续增长，环境污染交通压力大

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从2009年起，我国汽车保有量始终居于世界第一，是世界上名实相副的“交通大国”。但从实际交通状况来说，我国交通水平也仅限于基本满足日常通勤需求，交通环境舒适度低。在城市化进程的大背景下，城市空间的快速扩张增加了居民出行的难度，公共交通出行的局限性使得大量居民选择购买私家车来解决出行问题。汽车保有量呈井喷式增长，原有的道路设计已经不能满足日益增长的通勤需求，这种供求关系的剧烈矛盾随即而来的是交通恶化、道路拥堵等一系列城市间题，也是导致空气污染问题的主要原因。以北京市为例，2018年5月北京市环境保护局发布的PM2.5来源研究显示，北京市本地排放来源中，移动源（指排放碳氧化物等污染气体的交通工具）占45％。不仅如此，在交通状况差、道路拥堵的情况下，机动车怠速行驶尾气排放量远高于正常行驶时的排放量，交通问题与环境污染日渐形成恶性循环[7]。 dedecms.com

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2.2 慢行交通服务能力差，非机动化分担率不足 织梦好，好织梦

随着私人汽车保有量的增加，城市道路空间逐渐达到饱和，可供拓宽的空间越来越少，机动车道逐渐占据了非机动车道的位置，人行道的空间也大幅“瘦身”，这使得慢行交通的舒适度大大降低。除此之外，公共交通线网分布不均匀且准点率差，中心地带城区公共交通资源丰富，站点距离短，分布密集，城市边缘地带之间公共交通资源短缺，站点距离长且分散。轨道交通与公交站点之间没有有效的换乘与驳接，服务能力差。共享自行车等非机动车资源投放不均衡，辐射范围小且潮汐现象严重，导致局部车辆供应失衡，非机动化分担率不足。另一方面，慢行交通在恶劣的天气状况下，通常不能满足人们的通勤需求，更加促使了人们选择私家车为基本的代步工具。

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2.3 基础设施设计不完善。居民绿色出行意愿低 织梦好，好织梦

很多居民不愿意选择公共交通出行的很大一部分原因是因为公共交通的基础设施设计不完善，在公交车站与地铁站自行车停放点较少而且安全性不强。公交站台设计缺陷多，作为城市基础公共设施没有考虑到不同人群的使用差异性，缺少对老龄人、儿童、残障人士等弱势群体的无障碍设计[8]。公交站台作为一种常年暴露在户外的固定设施，没有对各个季节的使用状态进行分析，在雨季普遍出现站台积水现象，挡雨棚设计过窄在夏季并不能起到遮阳的作用。站牌设计上，作为以提供路线信息为主的信息栏被80％的广告所占领，站牌字体过小、信息不全、小广告遮盖、字迹损耗等都对路线信息的获取与交流带了极大不便。在地铁站设计上，空间导视系统不明确，初来人员和对这一地域不熟悉的人员使用感不友好。较大地铁枢纽换乘路线过于复杂、换乘距离长。除硬件设施设计漏洞方面，人文设计与情感化设计上也存在很大的空白，没有给使用者提供舒适的乘车环境与体验感。千城一面的公交站台与地铁站设计，并没有体现一个城市的文化意像，作为城市门面的交通枢纽场域仅仅只提供使用功能，缺少了一个城市所特有的文化价值。 织梦好，好织梦

2.4 共享交通模式漏洞多，配套机制发展不成熟 copyright dedecms

由于共享交通发展处于初步阶段，法规政策与管理模式还存在很多漏洞。缺少路权的分配与停车空间的划分，导致很多共享自行车大量乱停的现象严重，而且一般无序停放的自行车都集中于市中心与闹区，给行人和交通带来了极大的障碍。从管理角度来说，共享交通缺乏科学化的管理、明确的责任划分与严谨的使用者认定制度。在运营模式方面，共享交通缺乏针对不同使用群体的多样化服务与设计创新。除此之外，共享交通的循环产业链尚未形成，后续的维护投入不足，车辆报废后的市场回收需求不强，大量堆积的共享自行车无人处理，不仅占用了城市空间还造成了大量的资源浪费，与推行绿色共享的初衷相悖。 dedecms.com

综上所述，城市绿色交通的发展存在着诸多问题，除了基础设施等物质方面的不足，在情感化设计与人文关怀等服务设计上也存在大量盲区。整体来看，物质设计的缺陷（如：道路问题、换乘距离长、乘车环境差等）是影响绿色交通发展的外部因素。而非物质设计的不足（如：体验感差、服务能力低、舒适度低等）是制约绿色交通发展的内部因素。只有统筹兼顾好二者之间的关系，才能够提高居民选择绿色交通的出行意愿，推动绿色交通的发展。 本文来自织梦

3 共享经济时代下的城市绿色交通发展策略 本文来自织梦

共享经济的发展推动了一系列以提供出行服务为目的的平台软件的产生，如“ofo共享自行车”“滴滴出行”等。在交通活动中，居民对于出行服务的需求是刚性的，而不是对汽车所有权的需求。这些共享服务的出现，有助于缩小交通工具供给需求的矛盾，实现闲置交通资源的有效配置，为绿色出行提供了更多的可能。绿色交通从一方面来说是个体在出行过程中做出的一系列减少碳排放量、降低环境污染、节约资源消费的绿色行为。另一方面来说，是需要政府主导、相关主体参与、出行者自主决策的社会化的城市绿色交通系统建设与绿色出行行为引导工程[9]。通过建设便捷、舒适的城市绿色交通系统，让不同阶层、年龄的人群自愿选择以公共交通为主要出行方式。

3.1 完善配套服务，发展公交优先

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绿色交通配套服务的发展可从运营一体化着手。从票制上，公交车可以与地铁通用，并且提供二者之间的换乘优惠。在地铁站50m的半径范围内设置公交车站与部分共享自行车投放点，鼓励出行者使用自行车或公交车进行换乘，缩短换乘的距离与时间，实现一体化驳接[10]。从支付方式上，推行移动支付或网上虚拟公交卡，提高出行者慢性交通的便捷性，不用再像传统现金支付需要时刻兑换零钱。基于互联网平台，还可以提供适当的奖励机制，例如“oFo共享自行车”推出的“红包车”，骑行时长超过20min则可以抽取随机金额的红包，鼓励人们使用公共交通出行，提高人们使用慢行交通的积极性。除此之外，还可以通过限制私家车出行来保障非机动化的分担率，提倡购买新能源汽车，大力建设非机动车专用道，提高小汽车的出行成本。对私家车出行人数设置下限，避免“一人一车”的资源浪费，提高私家车的使用率。建设HOV车道或快速公交通道，增加公共交通通行的顺畅度，大力发展公交优先策略。

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3.2 优化硬件设施。提高出行意愿 织梦内容管理系统

良好的硬件设施是绿色交通发展的必要基础。从公交车站台设计上来说，作为公交信息的载体，站牌的首要功能是清楚地传达车辆路线信息而不应该被广告占据主要空间，现有的站牌设计普遍都有字体小、信息不全等问题。针对以上问题应扩大站牌主要功能的使用空间，丰富站点信息内容。文字字体应以黑色为主，背景避免选用过于亮眼的颜色，减少阅读难度。信息内容上可以明确各站点附近的大型公共场所及可换乘的公交或地铁站，为公共交通的驳接提供条件。在公交线路方面还可以加入地图辅助，帮助出行者更全面的选择最优的出行路线。在智能化设施方面，日本、美国等已有智能化公交站台，太阳能板为电子显示屏提供电力来源，智能站牌可显示到站车辆信息与其他车辆的时刻表，还有搜索功能与语音功能，满足出行者的各项需求。在我国乌鲁木齐市也投放了8座智能公交车站，能自动显示到站距离、时间与位置，还设置了智能导视系统牌，为出行者提供最大程度的便捷。在公交车内部设施设计上，应充分考虑到不同人群的使用需求，特别是老人、儿童等弱势群体。包括降低车门人口阶梯的高度或安置辅助踏板、降低扶手高度、将专用座安置在车门附近的位置，保证弱势群体乘车无障碍[11]。

目前在地铁站的设计上，导视系统设计不完善，没有醒目的标识与整体性的导视符号。导视系统的缺陷对单一线路的地铁站来说影响较不明显，但对于大型运输枢纽或地铁换乘枢纽，空间的复杂性往往让人迷失方向。现有的导视标志仅仅局限于悬挂在头顶的空中标识和部分地面标识，在导视系统设计上可以加上墙面导视、地面导视、楼梯导视及扶手导视等，辅助出行者准确找到出行方向[12]。在地铁内部的设施设计上，大部分地铁线路座椅颜色都是金属色。在台湾地铁中，爱心专座的颜色被标记成了深色，表述出座椅的不同意义，用色彩的区分提示不同的功能。 织梦内容管理系统

3.3 加强人文设计，增强情感体验

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除硬件设施的优化，公共交通还需加强人文设计与情感化设计，所谓情感化设计旨在抓住用户注意、诱发有意识或者无意识的情绪反应以提高执行特定行为的可能性的设计。从心理角度提高出行舒适度，增强出行者的情感体验，缓解通勤时间较长带来的疲惫感与焦躁感。例如伦敦查令十字地铁站的墙面充满趣味性的插画，这些插画不仅具有导航功能性还能让人通过插画了解该地铁站的历史风情，提供视觉焦点转移乘客在候车时的注意力。2017年，网易云音乐“看见音乐的力量”乐评专列地铁广告，在网上引起热议，网易云音乐近5000条热门乐评贴满了杭州地铁1号线，此举受到大量青年人群的追捧，提高了出行的意愿与积极性。这不仅是一次成功的营销案例，也为地铁情感化设计提供了新的路径思考。 dedecms.com

4 结语

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共享经济为城市绿色交通出行提供了更多发展思路与可能性，物质性的升级只是治标但不治本，解决城市交通问题并不能一味地通过扩张道路。无论是共享服务的提升，实行公共交通一体化发展和公交优先策略，还是以设计介入提高公共交通硬件设计与情感体验，最终目标都是通过创造畅通、便捷、舒适度高的绿色交通系统，提高人们选择公共交通的出行意愿，达到节能减排、降低环境污染的根本目的。城市绿色交通发展，归根到底是以人为本，不仅应满足居民出行的基本需求，而且应当满足居民出行方式的多样性，并且能够把人类出行活动对环境的影响减小到最低程度，达到绿色与可持续发展的生态循环。（nc-10201809） dedecms.com

参考文献： copyright dedecms

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[12]赵越.基于用户体验的城市公共交通导视统设计研究[D].长春：吉林建筑大学，2017. 织梦好，好织梦