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摘要：借“互联网+”的东风，共享单车在近两年对慢行交通进行了史无前例的变革。本文首次以交通行为分析的角度，通过问卷调查的方式，对共享单车的用户结构及偏好，共享单车的交通特性及其在城市交通系统中所扮演的角色进行分析。研究表明：（1）受教育程度较高的年轻群体是共享单车最主要的用户，而家庭拥有超过一辆小汽车的个体更有可能不是共享单车的受众；（2）通勤出行中，共享单车主要作为公共交通（城市轨道交通或公交车）的一种接驳工具，解决首末两端的短距离出行，但起不到减少小汽车出行的作用；（3）非通勤出行中，除了步行和公交车外，共享单车还替代了一定数量的出租车和私家车；（4）共享单车用户对于寻车时间的容忍限度一般都在五分钟以内，这反映了共享单车的投放密度对其服务水平至关重要。本文最后对投放共享单车的城市提出了一些建议。

关键词：共享单车；交通调查；用户偏好；出行特性；接驳工具

0 引言

2014年共享单车在北京首次亮相，两大巨头摩拜单车和ofo迅速崛起，占领了国内大中城市，并相继在其他国家试水[1，2]。相比于纽约的Citi Bike和芝加哥的Divvy这类传统的自行车共享系统，用户可将共享单车停放在任意的非机动车停车区，没有固定的停车桩，也不需要寻找固定的停车点。截至2016年12月，北京，上海和广州三座城市的摩拜投放量均已超过10万辆[3]，而2017年一年摩拜获得了近10亿美元的融资，这意味着共享单车服务还将继续惠及更多的人。不仅如此，共享单车已经走出国门，在欧洲、北美和东南亚国家开拓市场，并率先在新加坡，都柏林，伦敦和西雅图等城市亮相。 dedecms.com

共享单车投放量的快速增长，也给城市交通管理者带来不小的挑战，通过调查研究去揭示共享单车在整个城市交通系统的地位和作用显得尤为重要。本文在投放共享单车的城市发起了一项问卷调查，旨在解决以下问题：（1）共享单车用户群体的组成是怎样的?他们的偏好如何?（2）共享单车出行具有哪些特征?（3）共享单车替代了哪些交通方式?（4）共享单车在整个城市交通系统中扮演着怎样的角色?

1 研究背景 织梦好，好织梦

1.1 公共自行车的发展历史

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公共自行车的历史可以追溯到1965年，在过去的53年中经历了四次变革[4]。第三代公共自行车是迄今为止在全世界应用最广泛的，这一代的特点是用户需要首先办理智能磁卡进行充值，取车和还车都要通过固定的停车桩，车辆设有电子锁。

在第三代公共自行车系统出现之前，也就是支付技术尚未得到发展的时期，阿姆斯特丹就在世界范围内首次推出了两代公共自行车系统。第一代“white bike”完全免费向公众开放，但用户每天只能使用一次。由于没有固定停车桩也没有车锁，很快就因为面临盗窃和违规占用的问题而退出市场。1995年，第二代公共自行车系统“Bycyklen”在阿姆斯特丹问世。用户在用车前须投掷一枚硬币作为押金，如果按规定将车归还至停车点就可以将投掷的硬币收回。1996年，第三代公共自行车系统问世，这一模式几乎被作为一种公共自行车系统的标准模式沿用至今。

我国公共自行车的发展历史相对较短，2005年第三代公共自行车系统作为一个试点项目率先在上海亮相，随后，国内的大中城市纷纷引入。杭州和株洲的公共自行车系统几乎是全世界最活跃的[5，6]，以杭州为例，运营三年后公共自行车总数就超过了66万辆，平均每天租用250万次。

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目前，世界范围内大部分公共自行车系统都是依靠政府的补贴勉强维持运营，普遍存在利用率低的问题。而且，固定停车桩严重限制了其服务范围。许多学者将第三代公共自行车面临的问题归因于自行车投放密度低或投放点布置失衡，定价方案不合理和维护成本高等[4]。

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1.2 第四代公共自行车一共享单车的使用现状 织梦好，好织梦

作为新一代的公共自行车租用系统，共享单车无须用户购买智能磁卡，只需在手机下载应用程序，注册成为会员后缴纳押金就可轻松骑车[7，8]。用户可以通过APP在附近寻找可用的共享单车，并提前预约。取车和还车都可以通过扫描二维码完成，结束用车后只需将车停在路边的非机动车停车区。共享单车的收费模式和标准也很合理，几乎所有的运营商都以半小时为收费单位，每半小时收费0.5元到1.0元，学生享受更多优惠[8]。毫无疑问，相比于过去三代公共自行车系统，共享单车的运营模式极其灵活，因而迅速积累了大量的用户。

为了反馈和跟踪用户的用车行为，一些共享单车运营商还在应用程序中设计了信用评分系统。当用户信用分低于规定值时，用户每次骑行的付费标准就会提升，还有可能在一段时间内被限制使用共享单车。尽管实行了信用分激励办法，违规用车和恶意破坏的现象依然屡见不鲜。 织梦好，好织梦

2 调查设计

2.1 问卷调查设计 dedecms.com

本项研究所需的数据由问卷调查获得。调查共回收了812份有效问卷，其中611份是通过社交平台（微信、QQ、微博和豆瓣等）发放，另外201份是在公共场所（上海市中山公园和世纪公园）现场调查获得。问卷设计为两个部分，共包含25个问题。第一部分是受访者的基本资料，共12个问题，包括年龄，性别，职业，收入，车辆拥有情况等。第二部分由13个问题组成，针对用户的偏好和骑行反馈：首先，提问受访者是否使用共享单车，若使用过则继续追问他们使用的品牌，骑行的频率和出行目的等；其次，分别询问用户在通勤和非通勤出行中使用共享单车的出行链，以及他们在未使用共享单车时的出行链；再次，针对用户对共享单车的偏好进行提问，包括可容忍的寻车时间，上报车损的频率等；最后，请受访者提出改善共享单车服务的建议。 织梦内容管理系统

2.2 样本分析

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在812位受访者中，有444人来自上海，76人来自北京，其他主要来自广州、成都、天津等城市。样本性别比例比较均衡，其中48.2％为男性，51.8％为女性。受访者普遍比较年轻，95％的受访者年龄都在18～40岁之间。受访者中有1/3是学生，其次技术人员和服务人员各占30％和19.2％。受访者的文化程度层次较高，其中52.8％是本科或大专毕业，42.6％拥有硕士以上学历。受访者中，有51.4％的人家庭拥有小汽车，46.4％的人家庭拥有一辆以上电动自行车，52.8％的人家庭拥有至少一辆自行车（见表1）。

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3 分析 内容来自dedecms

3.1 共享单车的用户构成

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在812名受访者中，有597名（占比74％）使用过共享单车。受访的共享单车用户性别比例均衡，而且大部分是年轻人或中年人。使用共享单车的受访者和未使用过共享单车的受访者的家庭汽车拥有量存在显着差异，共享单车用户的平均汽车拥有量为每个家庭0.59辆，而从未用过共享单车的受访者家庭汽车平均拥有量为0.71辆。

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本文采用二元回归模型分析受访者是否使用共享单车的影响因素。如果受访者使用过共享单车，则因变量为“1”，如果还没有使用过，则为“0”。模型结果显示（见表2），职业为“学生”的受访者使用共享单车的可能性高于其他职业类型的受访者。月收入水平与使用过共享单车显着正相关。当其他变量不变时，家庭小汽车拥有量超过一辆的受访者不倾向使用共享单车。自行车或电动自行车拥有量与是否使用共享单车没有显着关联。

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3.2 共享单车出行的特性

表3列出了共享单车出行的基本特征。所有使用过共享单车的受访者中，有48％的人每周都会使用。共享单车出行持续时间都比较短，44％的受访者平均每次骑共享单车出行用时在10min以内。本项调查还询问了受访者能容忍的寻车时间，结果显示人们不能容忍花费很长时间去找车，64％所容忍的极限是5min内，92％的人希望在10min以内找到，这一结果表明只有保证较高的共享单车覆盖率才能提高利用率。

各大共享单车运营商都在其应用程序上提供了上报功能，用户可以上报车辆损坏或举报不文明的用车现象。大约25％的受访用户只要发现上述情况就会在应用程序上举报，而42％的受访用户几乎从未执行过此操作。因此，共享单车用户平台还需继续尝试更有效的措施去激励用户上报车损以及举报违规用车现象，促进用户规范用车和损坏车辆的及时维修。

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3.3 共享单车替代的交通方式

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受访的共享单车用户中有52％的人主要骑共享单车通勤，46％的人在非通勤出行中使用共享单车，只有约2％的受访用户在通勤和非通勤出行中都会使用共享单车。下文将分析共享单车在通勤出行和非通勤出行中分别替代了哪些交通方式。 copyright dedecms

3.3.1 通勤出行中共享单车替代的交通方式 dedecms.com

调查询问了受访者最近一次使用共享单车上下班的出行链，结果见图1。在一次出行中，共享单车主要与地铁、公交两种交通方式相结合，也有相当一部分受访用户在一次出行中全程使用共享单车。在一次出行中与其他交通方式结合时，共享单车主要作为地铁或是公交车的末端接驳工具。

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为了讨论共享单车在整个交通系统中所替代的交通方式，我们不仅收集了受访用户在使用共享单车后的出行链，还收集了同样一段行程在未使用共享单车时的出行链，分析后得到图2。上下班出行使用“地铁+共享单车”这一出行方式组合的受访者，在使用共享单车出行前，也是乘坐地铁上下班，而且通过“地铁+步行”和“地铁+公交”的出行方式组合。因此可以判断在这一类出行中，共享单车主要替代了步行和公交车，在整个出行链中负责完成地铁站末端的接驳。类似地，“公交车+共享单车”这类出行中共享单车主要替代了步行和公交车。总的来说，通勤出行中共享单车目前主要服务于公共交通（地铁和公交车）的末端接驳，提高了公共交通的服务质量。调查显示由私人交通工具向共享单车转移的出行量较少，说明共享单车的出现并没有削弱出行者对私人交通工具的依赖。 copyright dedecms

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3.3.2 非通勤出行中共享单车替代的交通方式

在非通勤交通中，使用共享单车的受访用户提供了最近一次使用共享单车的非通勤出行链，统计结果如图3所示。与通勤出行一致的是，“地铁+共享单车”、“全程使用共享单车”以及“公交车+地铁”仍然是排在前三位的出行方式组合。不过在非通勤出行中，部分人会选择使用私家车、出租车和网约车与共享单车配合使用，这种情况在通勤出行中出现较少。

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居民非通勤出行的路线重复率不高，所以对比使用共享单车之前的出行链意义不大。直接询问受访用户在非通勤出行中使用共享单车所代替的交通方式可知，共享单车主要替代了步行和公交车两种交通方式。但与通勤出行不同的是，在非通勤出行中，有部分人会因为使用共享单车而放弃私家车和出租车等机动化交通工具。这可能是由于非上下班出行时，人们面临的时间压力比通勤时要少，他们更愿意花时间去寻找共享单车。 dedecms.com

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3.4 共享单车的用户偏好

（1）选择各种品牌共享单车所考虑的因素 织梦好，好织梦

受访者认为“寻车、解锁方便”（73％的用户选择）是其在选择共享单车品牌时考虑的最主要因素，其次是骑行的舒适性和合理的收费与押金（见图4）。调查中摩拜和ofo两种共享单车品牌占据了大部分市场份额，这与其大规模的投放进而方便用户寻车是密不可分的。 本文来自织梦

（2）阻碍用户使用共享单车的因素 dedecms.com

关于阻碍用户去尝试使用或者更频繁使用共享单车服务的因素，统计结果见图5。其中“周边投放数量较少，造成取之不得”是最普遍的因素（58％的受访者选择），其次“雨雪等特殊天气”、“周边没有非机动车道或非机动车道多处被中断”以及“空气质量较差”也制约着受访者使用共享单车。 dedecms.com

以上两个问题指出用户对于共享单车服务普遍存在的看法：车辆供应不足。问卷的开放式题目中也有相当多的受访者指出了这个问题。然而矛盾是，当一些用户在抱怨周边可用的共享单车数量不够时，我们在生活中和新闻报道里却屡屡见到共享单车堆积如上供大于求的场景。这表明共享单车运营商们和政府相关部门需要积极寻求策略解决车辆供需不平衡问题。

4 总结与讨论

调查显示共享单车的主要用户是受教育程度较高的年轻群体，相比于其他职业类型的受访者，学生更倾向于使用共享单车。其他条件不变时，高收入的群体更倾向于尝试共享单车服务。家庭小汽车超过一辆的受访者不倾向于使用共享单车。

通过大量样本可知，共享单车出行一般持续时间较短，并且一般出现在公共交通末端的最后一公里接驳。对于通勤出行，共享单车的出现能够提高公共交通换乘和末端接驳的便利性，但并没有成功引导上下班出行量由私人交通工具向公共交通方式转移。相比之下，在非通勤出行中，共享单车替代了一部分机动化交通工具，如出租车和私家车等。这可能是由于非上下班出行时人们面临的时间压力比相对小，因而更愿意花时间去寻找共享单车。 织梦内容管理系统

本次调查揭示了共享单车在空间上存在配给不平衡问题，而用户对于寻车时间的容忍度很低，64％的受访用户容忍限度是5min。这表明共享单车运营的成功与否，很大程度取决于共享单车的投放数量能否形成规模。

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对共享单车运营管理的探索仍然任重道远，如何在尺度较大的城市实现均衡化的车辆投放，如何杜绝蓄意损坏车辆和违规使用都是亟待解决的问题。将这一新型交通方式纳入城市交通体系，须结合城市的特点因地制宜地制定运营方案。本研究为即将启动共享单车服务的城市提出以下建议： 内容来自dedecms

（1）共享单车与公共交通方式无缝衔接 本文来自织梦

调查显示共享单车主要服务于公共交通末端的接驳，未来引入共享单车的城市应从布点均衡性全局考虑，重点投放公共交通不便利的地区，扩大公共交通的辐射范围，同时考虑共享单车与其他公共交通方式的统一付费或换乘优惠，逐步实现共享单车与公共交通的无缝衔接。 dedecms.com

（2）有桩还是无桩?需要因地制宜的考虑

国内投放的多数是无桩的共享单车，这种制式存取较灵活。然而，对于有固定停车桩的共享单车，停放点布置合理能够有效提高服务的稳定性，在通勤交通中尤为重要。计划引入共享单车的城市需要在投放前权衡两种制式对城市的适用性。 本文来自织梦

（3）对用车行为实施更有效的约束机制

目前，虽然很多共享单车运营商提供了上报车损和举报违规用车的渠道，但是一半的受访者表示没有使用过此项功能，所以城市管理者和单车运营商需要探索更有效的反馈机制，建立征信系统，对共享单车规范使用、停放予以约束。（nc-10201804） copyright dedecms

参考文献：

织梦好，好织梦

[1]“中青在线”.小黄车的前世今生[EB/OL].http：//news.cyol.com/co/2017-03/23/content_15805288.htm?_wdrecfb=186545ea-ld5b-48ba-863b-012019a92fa0. copyright dedecms

[2]搜狐用户：智能交通.王晓峰：摩拜单车的发展史[EB/OL].http：//www.sohu.com/a/119804750_468661.

[3]摩拜ofo投放量的调查报告[EB/OL].http：//www.hbspcar.com/1320.html. copyright dedecms

[4]王在涛，赵婷.科技创新与公共自行车系统发展[J].综合运输，2017，39（03）：24-28+33.

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[5]张昱，刘学敏，张红.中国城市公共自行车系统：现状、问题和对策[J].中国发展，2013，13（05）：74-79.

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[6]中国自行车数据库[EB/OL].http：//www.itdp-china.org/. 本文来自织梦

[7]摩拜官网[EB/OL].https：//mobike.com/cn/.

[8]Ofo官网[EB/OL].http：//www.ofo.so/?utm_source=baidu&utm_medium=pz.