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内容提要：本文通过借鉴国外成熟的税收公平性测度模型，构建汽车碳税的整体公平性和结构公平性两个测度指标，并运用中国城镇居民分组调查数据进行实证分析。结果发现：汽车碳税的征收不仅会在整体上增加城镇居民可支配收入的分配不公平性，结构上也会降低低收入者的税后收入相对地位而提升高收入者的税后收入相对地位；作为纠正汽车碳税所引起的负面收入再分配效应措施，差幅补贴则比等幅补贴具有更好的效果。本文的研究方法和政策建议同样适用于其他各类居民消费碳税和环境税的研究。 织梦内容管理系统

关键词：碳税 公平性测度 补贴方案

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中国经济的快速发展在促进居民生活消费水平大幅度提高的同时，也带来了居民能源消费总量不断攀升，使得节能减排工作与居民生活消费越来越紧密地联系在一起，而如何采取积极有效的政策控制居民消费所带来的碳排放激增也已成为中国低碳经济转型无法回避的重要问题。其中，随着汽车在城市家庭中的不断普及，汽车尾气排放正在成为雾霾形成的主要原因。是否需要对居民生活消费开征碳税，尤其是否需要对城镇居民家用汽车开征碳税一再成为各界热议的话题。各界争论的焦点除了效率因素外还包括对公平因素的考虑，即担心碳税的开征会对社会产生收入再分配效应，可能会扩大收入差距，致使低收入者的社会福利进一步受损。国内，樊勇和张宏伟（2013）对碳税的收入分配效应进行了研究，发现碳税的征收存在明显的累退性，尤其是对居民生活用燃料征收碳税是影响碳税累退性的重要因素[1]。国外，韦斯特（West，2005）使用美国消费者支出调查数据对汽车排放税的隐含公平性进行了研究，发现以行车公里数为计税依据征收汽车排放税会加剧低收入者的生活负担，从而带来了居民收入分配的不公平。上述研究对碳税开征的公平性问题进行了有益的探索，但也存在诸如没有综合考虑碳税开征对不同收入群体和群体整体收入分配公平性影响的局限。基于此，本文拟在借鉴国外有关税收公平性测度主要研究方法的基础上，构建汽车碳税整体公平性和结构公平性两个维度的测度指标，并通过对中国城镇居民分组调查数据的实证分析，为未来中国居民生活消费碳税以及汽车碳税开征提供政策建议。 本文来自织梦

一、汽车碳税的计税依据

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汽车碳税，是指根据汽车二氧化碳（CO2）排放量进行征收的一种碳税。碳税作为一种能够直接使碳排放外部成本内部化的有效手段，其理论设计上的优点和实际操作中的便利，使得其早在20世纪90年代便在瑞典、挪威、芬兰、丹麦和荷兰等北欧国家实施和推广。根据蔡博峰（2011）的研究，汽车碳排放作为发达国家碳排放的核心领域，使得汽车碳税成为发达国家碳税的主体[2]。目前已有奥地利、比利时、加拿大、丹麦、芬兰、法国、德国、爱尔兰、卢森堡、荷兰、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、英国、美国、南非等诸多国家和地区实施汽车碳税。根据国外汽车碳税经验，机动车碳税又分为一次性税收和常规性税收，一次性税收是指在车辆购置时一次性缴纳的碳税，而常规性税收是指在车辆使用时期内每年定时缴纳的碳税，但无论是一次性税收还是常规性税收，汽车碳税征收的计税依据通常为单位行驶里程的碳排放水平。由于迄今尚未出现能够对汽车碳排放进行适时和精确计量的仪器，因此有关汽车碳税征收的计税依据往往需要通过理论模型来进行估算。其中，具有代表性的是韦斯特提出的汽车碳税估算模型： 织梦内容管理系统

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其中，h为单个家庭，T为征收的汽车碳税总额，i=1，2，…，n表示汽车所排放的污染物种类，MEDi表示单位第i种污染物的边际外部成本，VMT表示单个家庭的行车公里数，EPMi表示单位公里数第i种污染物的排放量。可见，汽车碳税主要由家庭行车公里数、单位公里数污染物排放种类和强度，以及各类污染物边际外部成本决定。由于汽车尾气排放的污染物包括PM2.5、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等上百种不同的化合物，且不同污染物的边际外部成本很难核算，故本文采取直接针对汽车所排放的二氧化碳进行核算的方式作为汽车碳税的计税依据。

与二氧化硫、水污染和固体污染等其他环境污染不同，目前中国统计机构尚未对各种类型的CO2排放量进行估算和数据公布，因此进行汽车碳税征收之前必须运用相关方法对汽车的CO2排放量进行估算。有关CO2排放量的估算方法较为普遍的做法是以能源消耗作为主要源头来进行估算，同理可以采用汽车的主要能源消耗（汽油和柴油）进行汽车CO2排放量估算。具体估算方法采用联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）推荐的估算方法，见式（2）： 织梦内容管理系统

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其中，CO2表示估算的二氧化碳排放量，E为能源消费量，i=1，2表示消耗的汽油和柴油。由于中国能源消耗单位不统一，在计算中必须将各种能源的消耗量换算成统一热量单位的标准煤，AF即为中国各种能源消耗的折标准煤系数，可在历年《中国能源统计年鉴》附录4中获取。NCF为净热值，也即低位发热量，是指单位质量燃料在完全燃烧时所发出的热量，也可在历年《中国能源统计年鉴》附录4中获取。CC为碳含量，表示能源燃烧时单位热量的碳排放量，可在2006年IPCC（国家温室气体清单指南》第二卷中获取。COF为碳氧化率，表示能源消耗释放碳时的氧化率，通常将汽油和柴油的碳氧化率设为100％。K为碳转换系数，是指从碳到CO2的转化系数，K=CO2分子量/C分子量=44/12。通常将NCFi×CCi×COFi称为碳排放系数，将NCFi×CCi×COFi×K称为二氧化碳排放系数，进一步将NCFi×CCi×COFi×K/AFi称为标准煤二氧化碳排放系数。表1为根据式（2）计算所得的中国汽油和柴油两种化石能源的二氧化碳排放系数，计算结果与陈诗一（2009）[3]的估算结果相一致。

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在式（2）的基础上，汽车碳税的计算公式见式（3）：

T=CO2×t（3） 本文来自织梦

其中，T为碳税总额，t为碳税税率。根据蔡博峰（2011）的统计，爱尔兰、荷兰、挪威、葡萄牙和奥地利等5个国家，当机动车二氧化碳排放水平为120克/千米（欧盟2012年机动车二氧化碳排放目标）时，平均碳税税率已经达到30多欧元/吨二氧化碳，其中爱尔兰更是高达123欧元/吨二氧化碳；随着机动车二氧化碳排放水平的提高，平均碳税税率水平也会随之提升，当机动车二氧化碳排放水平达到400克/千米时，平均碳税税率达到395欧元/吨二氧化碳，其中挪威达到了820欧元/吨二氧化碳[2]。而根据樊勇和张宏伟（2013）的研究，按照200元/吨的税率征收碳税是一个程度适中的税率选择，因为即使按照200元/吨的税率标准征收碳税，其在2030年对中国GDP的影响也不足0.3％[1]。综合上述两个方面的研究，本文以200元/吨的税率标准作为碳税征收的计税依据。

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二、汽车碳税的公平性测度与数据说明

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自马斯格雷夫和西恩（Musgrave&Thin，1948）首次提出“有效累进性”概念，并对税收公平性测度展开实证研究以来，基于基尼系数的税收公平性测度方法在创新和应用方面取得了一系列成果，归纳起来这些方法大致可以分为三类：第一类为基于税前和税后基尼系数比较的计算方法，其中最常用的是雷诺兹和斯莫伦斯基（Reynolds＆Smolensky，1977）所提出的方法；第二类为基于税前基尼系数和税收集中系数比较的计算方法，其中最常用的是卡克瓦尼（Kakwani，1977）所提出的方法；第三类为基于收入为横轴、税收为纵轴的税收基尼系数计算方法，其中最常用的是休茨（Suits，1977）所提出的方法。由于基尼系数是根据洛伦兹曲线计算出来的，第一类方法往往会面临税前收入洛伦茨曲线和税后收入洛伦茨曲线存在曲线之间两两交叉的可能，第二类方法往往会面临税前收入洛伦茨曲线和税收洛伦茨曲线存在曲线之间两两交叉的可能，从而导致计算结果偏离实际情况；第三类方法因为不存在前两类方法的局限，因此在实践中被更多地使用。 织梦好，好织梦

上述三类研究方法可以很好地测度样本整体的税收公平性，但无法测度单个样本在样本整体中被公平对待的程度。基于此，鲍姆（Baum，1987）提出一种新的、被其称之为“相对份额调整”的税收公平测度方法，以研究单个样本在样本整体中的税收公平性测度问题。但是，该方法的局限是存在无法测度样本整体的税收公平性问题。为了既可以对汽车碳税对样本整体收入再分配调节的公平性影响进行研究，也可以对汽车碳税对单个样本收入再分配调节的公平性影响进行研究，从而可以在宏观和微观两个层面对汽车碳税的收入再分配公平性调节效应进行综合研究，本文采取将休茨（1977）和鲍姆（1987）所提出的方法相结合的方式，构建汽车碳税的整体公平性和结构公平性两个维度的测度指标。 本文来自织梦

（一）汽车碳税的整体公平性测度指标

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假设共有i=1，2，…，n个样本分组，yi为第i个样本分组的税前收入，ti为第i个样本分组的汽车碳税，根据基尼系数计算原理，首先对税前收入yi按照从小到大的原则进行排序，并以其占样本整体合计收入的累积百分比ayi作为洛伦茨曲线的横轴，对应yi排序以汽车碳税ti占样本整体合计碳税的累积百分比ati作为洛伦茨曲线的纵轴，由此计算的基尼系数结果即为汽车碳税的整体公平性指标，简称S指数，见式（4）： 织梦好，好织梦

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其中，当i=1时，（ayi-ayi-1）（ati+ati-1）/2=（y1·t1）/2。S＞0，表示针对较高收入的样本分组征收了较高的汽车碳税，汽车碳税的征收降低了样本分组间的收入分配不公平性，也即汽车碳税的收入分配效应具有整体公平性；S＜0的情况正好相反，表明汽车碳税的征收增加了样本分组问的收入分配不公平性，汽车碳税的收入再分配效应具有整体不公平性；S=0，表示汽车碳税呈中性，没有对样本收入再分配的整体公平性产生影响。 织梦内容管理系统

（二）汽车碳税的结构公平性测度指标 本文来自织梦

根据鲍姆（1987）的研究，税收往往会导致单个样本税前收入在样本整体税前收入中的占比和单个样本税后收入在样本整体税后收入中的占比出现差异，也即会使得单个样本税前收入和税后收入在样本整体中的相对份额产生调整。如果提升低收入样本的税后收入份额占比，而降低高收入样本的税后收入份额占比，则表明税收的收入再分配效应具有结构公平性。假设y为样本整体的税前收入合计，T为样本整体的汽车碳税合计，则基于“相对份额调整”的汽车碳税的结构公平性指标可以简称为RSAi，见式（5）：

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RSAi=ria/rib=[（yi-ti）/（Y-T）]/[yi/Y]（5）

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其中，ria为第i个样本分组的税后收入在样本整体税后收入总额中所占的份额，rib为第i个样本分组的税前收入在样本整体税前收入总额中所占的份额。RSAi＞1，表示第i个样本分组的税后收入在样本整体税后收入总额中的占比份额高于其税前收入占比份额，也即汽车碳税提升了第i个样本分组的税后收入相对地位。如果此时第i个样本分组恰好归属于高收入样本分组，则表示汽车碳税不具有收入再分配的结构公平性调节作用；而如果此时第i个样本分组恰好归属于低收入样本分组，则表示汽车碳税具有收入再分配的结构公平性调节作用。RSAi＜1，表示的情况正好相反。RSAi=1，表示汽车碳税呈中性，汽车碳税对收入再分配不具有结构公平性调节作用。

（三）数据来源说明 织梦内容管理系统

为保证与樊勇和张宏伟（2013）[1]研究的可比性，本文的汽车能源消费数据来自于2013年《中国能源统计年鉴》各地区能源平衡表中的城镇生活消费汽油和柴油汇总数据，城镇居民人均可支配收入数据来自于2013年《中国统计年鉴》。根据《中国统计年鉴》，城镇居民人均可支配收入数据按照由低到高的分组方法分为最低收入户、较低收入户、中等偏下收入户、中等收入户、中等偏上收入户、较高收入户和最高收入户等7个分组，其比重依次为10％、10％、20％、20％、20％、10％和10％。为了计算便捷，本文将最低收入户和较低收入户合并为低收入户，而将较高收入户和最高收入户合并为高收入户，从而得到低收入户、中等偏下收入户、中等收入户、中等偏上收入户和高收入户等5个分组，各分组比重均为20％。 copyright dedecms

三、汽车碳税公平性测度及补贴方案的实证分析

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（一）汽车碳税的整体公平性测度分析 copyright dedecms

由于没有直接的汽车碳排放数据，通过式（2）计算可得，2012年中国城镇居民汽车能源消费二氧化碳排放量达到9302万吨。根据2013年《中国统计年鉴》，2012年中国城镇人口达到71182万人，城镇居民每百户家庭汽车拥有量为21.54辆，平均每户家庭人口2.86人，可以进一步计算得出，城镇居民每百人汽车拥有量为7.53辆，单辆汽车的二氧化碳年排放量为1.74吨。按照惯例，假定城镇居民存在严格的年度行车里程刚性需求，也即针对拥有汽车的家庭，无论其收入水平如何，其年度行车里程均相同。进一步假设单位行车里程能源消耗量也相同，则根据式（3）计算可得，2012年针对中国拥有汽车的城镇居民所征收的理论汽车碳税为348元。根据式（4）计算可得，汽车碳税整体公平性测度指标S指数为-0.2923，具体计算过程如表2所示。可见，在行车里程刚性假设前提下，汽车碳税的开征的确增加了城镇居民收入再分配的不公平性。 织梦好，好织梦

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通常认为消费数据更能反映居民的生活水平差距。本文使用2012年按收入等级分城镇居民家庭人均现金消费支出数据，根据式（4）计算可得，汽车碳税的整体公平性测度指标S指数为-0.2458。可见，在行车里程刚性假设前提下，汽车碳税的开征也增加了居民消费支出再分配的不公平性。但基于人均现金消费支出数据计算所得的整体公平性指数要大于基于人均可支配收入数据计算的结果，即基于人均现金消费支出数据计算所得的碳税所造成的收入再分配不公平程度要小于根据人均可支配收入数据计算所得的收入分配不公平程度。造成这一现象的原因主要是由于城镇居民存在边际消费倾向递减现象，如表3所示，低收入组的平均消费率达到81.68％以上，而高收入组的平均消费率仅为61.35％，前者高出后者20％以上。可见，使用人均可支配收入数据更能反映汽车碳税的收入再分配效应。 织梦好，好织梦

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（二）汽车碳税的结构公平性测度分析 内容来自dedecms

使用2012年按收入等级分城镇居民家庭人均可支配收入数据，根据式（5）计算可得，汽车碳税对不同收入分组城镇居民人均可支配收入相对地位影响的结构公平性测度指标RSAi指数情况，计算结果如表4所示。可以看出，均等的汽车碳税征收使得低收入户、中等偏下户和中等收入户的税后收入相对地位均出现了下降，而使得中等偏上户和最高收入户的税后收入相对地位出现了上升。其主要原因在于低收入户存在汽车行车里程刚性，也即对居民生活需求来说，家庭户收入的高低与行车里程之间并不存在严格意义上的正相关关系。可见，汽车碳税的开征的确可能会存在明显的收入分配调节结构性不公平特征，也即会进一步恶化低收入者的税后收入相对地位。

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（三）汽车碳税的补贴方案探讨

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对汽车碳税开征的管理政策建议最多的是实行专款专用，即将所征收的税款基本全部用于弥补由其所引起的负面经济效应和环境保护。前文分析也可以看出，无论是整体公平性测度还是结构公平性测度，结果均显示汽车碳税的开征将会加剧城镇居民收入再分配的不公平性，从而从纠正汽车碳税开征的负面收入再分配效应角度出发，的确需要通过对低收入者进行补贴以尽可能弱化汽车碳税所带来的整体和结构不公平性。为保证与樊勇和张宏伟（2013）[1]研究的可比性，本文集中探讨等幅补贴与差幅补贴两种常规补贴方案的差异。所谓等幅补贴即是不分收入等级差异，对所有居民给予相同补贴，例如按照汽车碳税的一半计算，对每吨二氧化碳排放补贴100元/吨CO2；所谓差幅补贴即对不同收入等级给予不同的补贴额度，例如低收入户补贴200元/吨CO2，中等偏下户补贴150元/吨CO2、中等收入户补贴100元/吨CO2、中等偏下户补贴50元/吨CO2、高等收入户不补贴。

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评价上述两种补贴方案优劣主要可以依据前述两种公平性测度指标变化和税收收入降低程度来判断。若采取等幅补贴方式，按照前例，在降低一半税收收入情况下，虽然提升了低收入户、中等偏下户和中等收入户的RSAi指数值，但并没有使得RSAi指数值大于1，也没有改变整体公平性测度指标S指数值。若采取差幅补贴方式，按照前例，同样降低了一半税收收入，但低收入户、中等偏下户的RSAi指数大于1，而中等收入户、中等偏上户和高收入户的RSAi指数小于1，且整体公平性测度指标s指数值变为正值。可见，等幅补贴方式只能减少汽车碳税所带来的结构性不公平，而不能改变整体性不公平；差幅补贴则不仅可以纠正汽车碳税所带来的结构性不公平，而且也可以纠正汽车碳税所带来的整体性不公平。差幅补贴对汽车碳税所引起的负面收入分配效应具有更好的纠正作用。综合来看，当差幅补贴使得汽车碳税的差幅比例大于税前居民可支配收入的差幅比例时，汽车碳税的征收就有利于改善居民税前可支配收入的分配不公平现象；当差幅补贴使得汽车碳税的差幅比例小于居民税前可支配收入的差幅比例时，汽车碳税的征收就会进一步恶化居民税前可支配收入的分配不公平现象；而当差幅补贴使得汽车碳税的差幅比例等于居民税前可支配收入的差幅比例时，汽车碳税的征收呈中性，并不会对居民税前可支配收入分配状况产生影响，此时整体公平性测度指标S指数值为0，结构公平性测度指标RSAi指数值均为1。 本文来自织梦

四、结论与建议

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本文通过借鉴国外有关税收公平性测度的成熟模型，构建汽车碳税的整体公平性和结构公平性两个测度指标，并运用中国城镇居民分组调查数据进行实证分析，得出如下结论：（1）在城镇居民行车里程刚性假设下，汽车碳税的征收在整体上会增加城镇居民可支配收入的分配不公平性，结构上降低了低收入者的税后收入相对地位，而提升了高收入者的税后收入相对地位。（2）作为纠正汽车碳税所引起的负面收入分配效应措施，相对于等幅补贴，差幅补贴能够对汽车碳税所引起的负面收入分配效应起到更好的纠正作用；当差幅补贴使得汽车碳税的差幅比例大于税前居民可支配收入的差幅比例时，汽车碳税的征收将可以在整体公平性和结构公平性两个层面改善城镇居民收入分配状况。（3）本文研究结论在严格的假设前提下得出，放松居民行车里程刚性和能源消费均等化假设，只要城镇居民汽车能源消耗所排放的二氧化碳差异度小于其可支配收入差异度，则汽车碳税就存在加剧城镇居民收入分配不公平的负面效应。（4）进一步针对居民生活消费碳税，只要居民生活消费碳排放存在低收入者刚性，也即居民生活消费碳排放差异度小于城镇居民可支配收入差异度，居民生活消费碳税的征收就会加剧城镇居民收入分配的不公平。上述补贴方案对居民生活消费碳税收入再分配效应的纠正作用同样适用。

在科学分析汽车碳税所产生的收入再分配效应基础上，针对未来汽车碳税及相关居民生活消费碳税的开征可能，本文建议可以从以下几方面完善政策措施，以便更好地发挥汽车碳税和相关居民生活消费碳税的调节作用：（1）中国正在进行新一轮的财税体制改革，积极借鉴和引入发达国家的机动车碳税理念和经验，将会更好地完善中国环境税体系，促进中国对温室气体排放的控制，尤其是西方发达国家有关汽车二氧化碳排放标准制定和规模核算。计税依据开始时可以专门针对二氧化碳排放量；在条件允许的情况下，可将汽车排放的氮氧化物等温室气体一并包括在内；在条件成熟的情况下，可将汽车排放的主要污染物进一步覆盖在内。（2）与燃油税和消费税不同，汽车碳税开征的目的在于控制二氧化碳等温室气体的排放，除了避免与燃油税之间形成重复征税，汽车碳税的开征还需要重点考虑汽车碳税所造成的居民收入分配不公平程度恶化的负面效应。在管理政策上要尽可能推行税收中性政策，即对受到负面影响的低收入者进行补贴，补贴的方式适宜采取差幅补贴，补贴的规模要尽可能使得针对各收入水平实际征收的汽车碳税差幅与城镇居民税前可支配收入的差幅保持一致。（3）最后，汽车碳税是居民生活消费碳税的重要组成部分，而碳税又是环境税的重要组成部分，因此，本文有关汽车碳税的公平性测度方法和补贴方案探讨同样可以应用于各类居民生活消费碳税、环境税等相关领域的研究。

参考文献：

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[1]樊勇，张宏伟.碳税对我国城镇居民收入分配的累退效应与碳补贴方案设计[J].经济理论与经济管理，2013（7）：81-91.

[2]蔡博峰.国际机动车碳税经验[J].环境保护，2011（Z1）：81-83. copyright dedecms

[3]陈诗一.能源消耗、二氧化碳排放与中国工业的可持续发展[J].经济研究，2009（4）：41-55. dedecms.com