派智库

（） 织梦内容管理系统

本文来自织梦

内容提要：本文对1985—2015年中国各种运输方式货运量变化与逻辑斯蒂曲线的拟合情况进行经验检验，发现曲线拟合优度、方程和参数的统计显着性水平都处于较高水平。并在此基础上，进一步从产业生态视角对中国运输市场的规模结构变化情况进行经济解释，以期为制定运输产业引导政策提供启示。 织梦内容管理系统

关键词：产业生态 货运市场 规模与结构

织梦好，好织梦

一、问题提出 织梦内容管理系统

交通运输产业具有基础性和先行性，是国民经济的重要基础产业之一。十九大报告明确提出中国要建设“交通强国”，并对交通运输市场总体规模的变化趋势和各种运输方式的相对占比情况进行科学预测与合理解释，这是制定交通运输产业规划和运输需求引导政策的基础和前提。与传统经济理论相比，产业生态理论更为强调产业系统与自然生态系统之间的相互关系以及产业间的整体协同发展，因此本文将基于产业生态视角对中国货运市场规模与结构的演化过程进行经验检验和经济解释。 织梦内容管理系统

需要说明的是，由于统计口径调整，《国家统计年鉴》提供的1985年公路运量（538062万吨）为1984年公路运量（151835万吨）的3.54倍，因此为确保统计口径一致，本文重点以1985—2015年中国各种运输方式货物发送量数据为例进行分析。期间，社会总货运量（不含远洋）及各种运输方式相对占比变化情况如图1所示。

由图1可知：（1）从运输市场总体规模角度来看，伴随着社会经济的稳定发展，中国全社会货物发送总量保持了较为持续快速的增长（其中，2015年全社会货物发送总量为4175886万吨，是1985年社会总运量的5.60倍，期间，全社会货物发送量的复合增长率为5.91％）；（2）从运输市场总体规模的增长趋势来看，全社会货物发送量在保持20多年的较高速度增长之后，近年来增速有所放缓且铁路运量增速减幅大于公路（其中，近三年来，全社会货运发送量分别同比增长-0.04％、1.7％和0.2％；铁路货物发送量同比增长率分别为1.6％、-3.9％和-11.9％；公路货物发送量同比增长率分别为-3.5％、1.2％和1.2％）；（3）从运输市场结构变化情况来看，铁路运输市场份额呈下降趋势，而公路和水运市场份额则表现为增长态势（其中，2015年铁路、公路、水运、航空和管道等运输方式在全社会货物发送总量中的占比分别为8.0％、75.4％、14.7％、0.015％和1.8％，分别较1985年增加-9.5％、3.3％、6.2％、0.012％和-0.013％）。

织梦好，好织梦

目前，已有部分学者从不同角度对中国运输市场的规模与结构变化情况进行了研究，本文将重点对中国运输市场规模变化情况与产业生态基础模型的拟合情况进行经验检验，并基于生态视角对中国运输市场结构演化情况进行分析。 本文来自织梦

织梦内容管理系统

二、相关文献回顾

dedecms.com

在现有研究中，已有部分学者对中国货运市场规模与结构的影响因素进行分析。其中，常雯（2013）认为：中华人民共和国成立初期，在各种运输方式中居于主导地位的是铁路运输方式；在改革开放之后，公路和民航等运输方式的发展十分迅速，而铁路和水运等运输方式的发展则相对缓慢；期间，对中国货运市场结构变化产生重要影响的因素包括产业结构演化、科技进步和宏观经济政策[1]。耿波（2014）运用VAR模型对中国货运量与GDP及运输结构的动态关系研究表明：从长期来看，运输结构（用公路货运量占比衡量）对货运量的影响将大于经济增长对物流需求的影响；货运量的增加和运输结构的改变会导致经济增长速度快速提高，但经济增长则未必带来货运量的增加和运输结构的改变[2]。 copyright dedecms

也有部分学者应用产业生态理论对产业规模增长的一般规律与演化路径进行研究。例如，许芳（2011）根据产业集群与生物群落在生态学机制上的相似性，运用群落演替理论和顶极群落理论，提出产业集群生态链进化路径、结构进化路径、生态位进化路径、物质循环进化路径、生存策略进化路径和稳态进化路径，并在此基础上提出了中国产业集群的发展对策[3]。程惠芳等（2012）基于种群竞争生态模型和成本收益的分析，研究了集聚经济圈集群产业扩散与转型的转型路径，认为由于多种群竞争产生的集聚不经济，集聚经济圈中传统产业集群产业价值链低附加值的制造业环节在经历与新兴产业集群共存、协调发展的环节后，最终存在向经济圈外扩散的压力和要求[4]。袭希和孙冰（2015）基于群落演替的视角对产业技术演化阶段予以划分，其仿真研究结果表明：演化初期，产业主体间多以竞争关系为主；随着演化的深入，主体间的关系逐渐复杂，当主体间呈现适度的竞争与稳定的合作关系后，产业技术演化进入稳定阶段；产业技术的演化方向取决于环境选择、排斥与吸引的综合作用且具有路径依赖特征[5]。 本文来自织梦

还有部分学者应用产业生态理论对包括交通运输产业在内的特定产业发展规律问题进行了研究。其中，刘奕等（2011）建立了运输结构自组织演化的logistic模型，并结合湖北省沿江经济带的案例，对区域货物运输结构演化的过程和趋势及各种运输方式之间的相互影响关系进行了分析[6]。蔡旺春和蒋素琴（2014）借鉴生态学中关于群落演替的理论和方法，研究了劳动力、制度和集群自身等主要生态因子对中国劳动密集型产业集群的产业生态位的影响[7]。顾瑾（2016）认为，在产业生态学视角下，高新技术产业发展要遵循经济规律和生态规律，完善包括政策环境、人文环境、基础设施环境等在内的高新技术产业发展环境匹配机制，健全以信息共享机制、利益共享机制、动态选择机制为重点的高新技术产业发展协同共生机制[8]。 内容来自dedecms

综合看来，目前关于产业生态系统的研究应用大多集中于资源型产业部门，而产业生态系统在各领域的构建与发展将是对产业结构理论研究领域的一个补充[9]。因此，本文拟对1985—2015年中国各种运输方式货物发送量与逻辑斯蒂曲线的拟合情况进行经验检验，并基于产业生态视角对中国运输市场规模与结构变化情况进行经济解释。

三、产业生态视角下中国货运市场规模变化的经验检验

在生态学的视角下，任何生物种群的规模都会受到食物和空间等资源的限制。因此，在种群增长的初始阶段，由于基本不存在资源约束，种群可按照指数方式增长；随着种群规模的扩张，资源约束作用逐步加强，种群规模增长速度将呈逐步放缓态势；当种群规模增加至资源环境最大容许量，种群增长速度为零，种群规模将保持动态稳定。 内容来自dedecms

不考虑种间竞争的情况下，特定种群增长的逻辑斯蒂增长曲线常微分方程见式（1）： 本文来自织梦

织梦好，好织梦

其中，N为种群个体总数，t为时间，r为种群内禀增长率，K为环境最大容纳量。 dedecms.com

当考虑不同种群之间的资源竞争关系时，特定种群增长的逻辑斯蒂增长曲线常微分方程见式（2）：

本文来自织梦

其中，N1和N2表示两个物种的现有种群规模，K1和K2分别为两个物种的环境容纳量，r1和r2分别表示两个物种的内禀增长率，而α和β则分别为两个物种间的资源竞争系数。

dedecms.com

由于产业生态系统是自然生态系统与经济系统耦合而成的复杂系统，因此也可以用逻辑斯蒂方程来分析产业系统演化问题[10]。吕晓峰等（2013）分别使用近两千年来的全球长程历史数据和PWT表中1950—2010年189个国家和地区的人口数量、GDP总量和人均GDP数据与逻辑斯蒂方程的耦合情况进行的经验检验研究表明，上述变量与逻辑斯蒂增长模型均有较好拟合，而且方程和参数的统计显着性水平也都处于较高水平[11-12]。另外，还有部分学者应用逻辑斯蒂方程对特定产业的发展阶段问题进行了研究[13-16]。

本文选用STATA13.0为计量分析工具，对中国各种运输方式货物发送量的变化情况与逻辑斯蒂模式的耦合情况进行检验检验。由于STATA已提供逻辑斯蒂曲线拟合程序包，检验模型选用如下三变量逻辑斯蒂方程，见式（3）：

本文来自织梦

Y=b1/{1+exp[-b2（x-b3）]}（3）

copyright dedecms

其中，b1、b2和b3分别为对应的参数。相关检验结果如表1所示。

本文来自织梦

从检验结果来看，1985年以来中国各类运输方式货物发送量及全社会货物发送总量的变化趋势均与逻辑斯蒂方程具有较好拟合效果，不仅所有检验方程均具有统计显着性（均有Prob＞F=0.0000），而且拟合优度也均在98％以上；同时，所有方程的相关参数也均具有明显的统计学意义（均有P＞|t|=0.000），各变量均通过99％的显着性水平检验，因此，本文经验检验不能对中国交通运输产业市场规模符合逻辑斯蒂曲线增长模型进行证伪。 织梦好，好织梦

荣朝和提出的运输化理论对社会经济进步过程中社会总货运量的变化情况也有所描述。在其早期研究中，荣朝和（1995）认为，初步运输化阶段总货运量先逐渐加速增长、在完善运输化阶段开始逐渐减速增长、在后运输化阶段则呈缓慢下降态势[17]；在其最新研究成果中，荣朝和（2016）对运输化理论做出了调整，认为总货运量在后运输化阶段会进入饱和状态[18]。本文检验结果支持荣朝和对运输化理论的修正。

四、产业生态视角下中国货运市场结构变化的经济解释 dedecms.com

诚如荣朝和（2014）所言：人类从自然界所继承的核心本能，主要就是为实现趋利避害而争取于己有利的时空平衡；人类进化是大自然演进过程的一部分，因此关于人的经济学的基本原理也不能违背大自然的法则；用于解释人类行为的那些经济学基本原理，与解释自然界特别是解释生物界的科学原理在根本逻辑上必然是相通的，因此，包括运输产业市场规模与结构变化等经济现象也可从产业生态视角加以解释[19]。

如前文式（2）所示，在考虑种间资源竞争条件下，特定生物种群增长模式会受到环境容纳量、该种群的内禀增长率以及种间资源竞争系数等因素影响。与之同理，产业生态视角下，产业增长与产业结构变化也是市场需求总量约束、产业准入壁垒、产业间技术经济特点差异和产业间竞合关系等因素综合作用的结果。 内容来自dedecms

首先，近年来中国全社会总货运量增速放缓与宏观经济增速放缓、居民收入水平提高等运输市场需求影响因素密切相关。一方面，经过改革开放以后多年的低水平、高增长式发展，继续保持高速增长面临着生产要素供给约束，因而以要素驱动为主的增长必须转向以创新驱动为主的增长。从国际经验看，各国经济在发展到一定水平后，增长速度都出现不同程度的回落[20]，而随着中国经济进入新常态，企业去产能和去库存压力加大，运输市场需求整体减弱。另一方面，随着中国人均收入水平的提高，消费者对生活环境和生活质量的关注度提高，节能减排成为时代共识，部分领域的产业升级与结构调整进一步降低了运输市场需求。以煤炭运输为例，国家陆续出台多项政策鼓励能源清洁使用，不仅水电、风电、核电等洁净能源对火力发电的替代作用加强，而且特高压建设等也使得“西电东输”对“西煤东运”的替代作用加强，因此煤炭运输市场需求总量会有所减少。其中，2016年1—11月，全国规模以上电厂发电量53701亿千瓦时[21]；期间，水电、核电和风电发电量的同比增量相当于减少4566万吨标准煤运输；同期，全国跨区送电完成3324亿千瓦时，同比增长6.0％，跨区送电增量相当于减少标准煤运输443万吨。产业生态视角下，交通运输与国民经济和其他经济部门一样，继续单纯依靠要素高强度投入的大规模扩张是不可持续的；运输业的发展要遵循行业发展规律、阶段性发展目标及其技术经济特征[22]。

其次，各运输方式的产业准入壁垒和投资回报率等对产业发展潜力具有明显影响。铁路建设投资规模大、建设周期长，其市场化改革进程明显滞后公路，因此铁路对社会资本的吸引力远远低于公路。其中，在1996年之前，中国铁路和公路的投资水平大致相当；但从1996年开始，铁路投资开始大幅度落后于公路投资，其原因主要在于：铁路投融资渠道相对单一，而公路（尤其是高速公路）的投资机制灵活且更容易进行分区域融资，因此其融资渠道更为广阔[23]。2013年铁路“政企分开”改革后，《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013]33号）从铁路分类投资建设、公益性补贴、运价机制完善和用地综合开发利用等方面提出铁路投融资改革的方向，这些政策的实施成效还需要经过时间的检验[24]。 织梦内容管理系统

最后，技术进步或运输政策取向通过改变产业生态位影响运输市场竞争程度。自然生态理论利用生态位（ecological niche）来描述生态系统中特定生物种群在时间和空间上所占据的位置及其与相关种群之间的功能关系与作用，生态位的重叠会导致物种间的资源竞争加剧。产业生态位理论将生态位理论引入到产业经济学中，据此将特定行业的发展看作一个产业种群生态系统[25]，产业生态位可用该产业的技术经济特征加以描述，产业生态位的重叠同样会增加产业间的竞争强度。其中，铁路具有运输能力大、运输成本低但建设成本高、灵活性差等特点，而公路运输则机动灵活、适应性强但其运量较小、运输成本较高，因此二者的运输经济距离不同，产业生态位重叠度不高。但随着公路重载货车技术进步，以及一段时期内货运车辆普遍超载，且严重者超载达100多吨。[26]，铁路运输开始受到公路运输的巨大冲击。而近期，随着交通运输部、工业和信息化部、公安部、工商总局、质检总局联合发布的《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》开始实施，煤炭、钢材、玉米等商品的公路长途运输成本提高了25％以上，部分公路货源开始流向铁路运输[27]，公路运输和铁路运输产业生态的再度分离，降低了市场竞争程度。

五、产业生态视角下的运输产业引导政策设计 内容来自dedecms

与传统经济理论相比，产业生态理论更为强调市场需求约束、产业种群之间的竞合关系，以及产业自身技术经济特点等对产业规模与结构变化的综合影响作用，产业生态理论为可持续的运输产业引导政策制定提供了启示。 copyright dedecms

首先，新形势下的运输产业政策制定，不仅要关注与经济转型相伴随的全社会总货运量增速放缓，而且也要注意运输需求结构的发展变化，应依据运输需求变化合理引导产业种群增长。经过改革开放以来40年的发展，中国社会生产力水平显着提高，中国社会主要矛盾已经由“人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾”转化为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。在全社会运力不足的条件下，政企合一的铁路行业管理模式在提高运输效率和保证公益性运输等方面发挥着重要作用；但在运力相对宽松的条件下，企业化经营更有利于提升铁路运输服务质量和满足差异化市场需求能力。新形势下运输需求所体现出的复杂性和多样性，要求铁路企业坚持市场化运作，不断提升运输服务质量。同时，也应该注意到新形势下对运输过程中节能环保等社会效益方面提出了更高的要求，因此要通过财政与税收手段促进运输结构向铁路等运输方式转移，实现运输产业的低碳、绿色发展。 织梦好，好织梦

其次，要依据资源禀赋条件和经济发展水平开发适宜的铁路运输服务延伸业务。资源条件禀赋不仅是影响一个国家运输市场格局的基本因素，而且也在一定程度上决定着交通运输企业所采用的市场竞争策略。例如，日本作为一个岛国，航运资源禀赋发达，因此日本铁路在货运市场的竞争力远远不如水运；但日本人口的高度集聚（2013年底日本人口总数为1.26人，其中，东京、大阪和名古屋三大都市圈聚集了日本50.9％的人口），为日本铁路旅客运输的公交化发展创造了良好的条件。由于大量人口集中在京阪神都市圈生活和工作，因此，相关区域所有土地均具有极高的开发价值，而铁路作为京阪神都市圈通勤通学的重要载体，铁路车站周边的客流集聚程度远远高于周边其他区域，铁路沿线土地也相应地具有更高的开发价值。铁路沿线土地更进一步地提升了社区生活品质和便利性，为人口集聚创造了有利条件，夯实了铁路运输和沿线土地与商业开发的客源基础。相比之下，中国铁路旅客运输的平均运距（约为450公里）远远高于日本（约为36公里），铁路车站以服务中长途旅客乘降为主，车站商业开发大多主要作为铁路运输服务的配套工程，不仅在主观上得到的重视程度不够，而且由于铁路客流在节点大站上高度集中，铁路企业常常将尽快疏解人群视为提高运输组织效率和确保运输安全的一个基本条件，因此，中国铁路车站周边土地价值不高，铁路车站商业资产经营工作依然任重道远。

copyright dedecms

最后，要研究明确运输与其他产业种群间的协同演化机理，提升运输资源配置效率。近年来，随着中国经济的快速发展，部分大中型城市开始出现严重交通拥堵和城市综合治理工作难度日益增大等问题，个别城市因此提出将铁路车站与货场外迁以提高相关区域的综合治理水平。但日本等国的经验表明：在社会经济发展的不同阶段，铁路车站的功能定位会经历通过型、消费型、集聚型的变化过程，从这个意义上来讲，将铁路车站和货场外迁在短时间内可能会改善周边区域市容市貌；但从长远看来，各种产业和经济活动在空间上集聚所带来的成本节约和市场扩大是导致城市形成和不断扩大的基本因素，铁路车站和货场外迁后更大的可能是在周边出现新的人口聚集和业态集中。因此，应研究明确城市发展与铁路建设运营的协同演化机理，分类总结推广适合中国不同经济发展水平和不同城市规划布局条件下的运输资源开发与城市协调发展模式，降低社会长期综合治理成本。 copyright dedecms

本文作为一个初步研究，限于篇幅，对运输产业生态因子与运输产业种群之间的作用机理，以及货运市场规模与结构演化过程中的生态竞争分析尚不深入，有待进一步加强相关方面的研究。 织梦好，好织梦

（作者：吕晓峰 北京交通大学经济管理学院博士研究生；王稼琼 对外经济贸易大学教授、博士生导师；肖永青 中国铁道科学研究院运输及经济研究所副研究员）

dedecms.com

参考文献：

dedecms.com

[1]常雯.对我国运输结构变化及其演进趋势的分析[J].物流技术，2013（15）：11-13，27.

本文来自织梦

[2]耿波.中国货运量与GDP及运输结构动态关系研究[J].数学的实践与认识，2014（16）：8-12.

[3]许芳.基于群落演替理论的产业集群进化路径初探[J].自然辩证法研究，2011（10）：76-81.

dedecms.com

[4]程惠芳，胡晨光，杜群阳.集群产业扩散转型的路径与条件——基于集聚经济圈的分析[J].社会科学战线，2012（5）：37-44. dedecms.com

[5]袭希，孙冰.群落演替观点下产业技术的演化模型[J].系统管理学报，2015（4）：569-579，587. 织梦内容管理系统

[6]刘奕，贾元华，税常峰区域运输结构的自组织演化机制研究——基于logistic模型的分析[J].技术经济与管理研究，2011（9）：3-6. 织梦好，好织梦

[7]蔡旺春，蒋素琴.基于产业生态位视角的我国劳动密集型产业集群发展研究[J].郑州轻工业学院学报（社会科学版），2014（3）：75-79.

[8]产业生态学视角下的中国高新技术产业发展路径研究[J].改革与战略，2016（12）：140-144.

[9]张琦，万志芳.国内外产业生态系统研究进展[J].世界林业研究.2016（3）：18-23. 内容来自dedecms

[10]常玉苗，周姣.生态经济系统的Logistic演化与负熵理论探讨[J].商业时代，2007（19）：83，90. copyright dedecms

[11]吕晓峰，王稼琼，肖永青.对产业生态理论基本假设的国别检验[J].经济与管理研究，2013（6）：54-58.

织梦内容管理系统

[12]吕晓峰，王稼琼，肖永青.产业生态视角下的经济规模演化规律——一个基于全球长程历史数据的经验检验[J].北京交通大学学报（社会科学版），2013（3）：26-30. 内容来自dedecms

[13]罗亚非，宋德安.基于生态模型的集群发展阶段与创业产生关系研究[J].科技进步与对策，2007（12）：62-65.

[14]闫莹.基于Logistic回归模型的山西省信息产业发展阶段研究[J].经济与管理，2008（12）：76-78，89.

dedecms.com

[15]宋国宇.中国绿色食品产业发展演化阶段的判定与分析[J].中国科技论坛，2012（3）：136-143.

织梦内容管理系统

[16]司桂霞，徐长乐，彭媛.长三角地区高技术产业发展阶段实证研究[J].世界地理研究，2015（2）：131-137.

内容来自dedecms

[17]荣朝和.运输发展理论以运输化为主要线索的新进展[J].北方交通大学学报，1995（4）：502-508.

[18]荣朝和.对运输化阶段划分进行必要调整的思考[J].北京交通大学学报，2016（4）：122-129. 织梦好，好织梦

[19]荣朝和.论时空分析在经济研究中的基础性作用[J].北京交通大学学报（社会科学版），2014（4）：1-11.

织梦内容管理系统

[20]袁长军.新常态是中国经济发展的必然过程[J].红旗文稿，2014（24）：18-19. copyright dedecms

[21]中国电力企业联合会规划发展部.2016年1—11月份电力工业运行简况[EB/OL].（2016—12—15）[2017—11—23].http：//www.cec.org.cn/guihuayutongji/gongxufenxi/dianliyunxingjiankuang/2016—12—15/162511.html. 织梦好，好织梦

[22]荣朝和.论运输业发展阶段及其新常态和供给侧改革[J].综合运输，2016（12）：1-6，10. dedecms.com

[23]肜新春.我国公路、铁路投融资结构变迁分析[J].中国经济史研究，2016（6）：125-135. copyright dedecms

[24]许浩平.关于铁路吸引社会资本条件的研究[J].铁道运输与经济，2015（3）：1-6.

[25]李贵军.基于产业生态位视角的券商盈利模式创新研究[D].成都：西南财经大学，2013.

[26]张红卫，董金松.新版治超标准为何规定最大设计总质量不能超过49吨[J].专用汽车，2016（10）：35-37.

[27]孙丽朝.史上最严公路治超新规实施长途货源或向铁路转移[N].中国经营报，2016—09—26（2）.

dedecms.com