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摘要：高铁网络带来的时空压缩效应，最直接的影响就是旅游客源地与目的地之间的时间距离缩短，从而引起旅游空间结构变化。以重庆市为研究区域，运用旅游城市吸引力模型和ArcGIS成苓距离分析法，通过有高铁网络和无高铁网络两种情况下的对比分析，结果发现：1、高铁网络明显提高旅游交通通达性，且高铁连通的区县1h交流圈扩大范围大于没有被高铁连通区域，而原本交通条件较差的区县一日交流圈扩大范围大于原本交通条件较好的区县；2、高铁开通增强沿线旅游城市吸引力，并强化旅游核心城市的极化和扩散效应；3、高铁网络加强了区域旅游合作，为重庆市全局旅游发展提供前提和保障，同时也加剧了区域旅游竞争，可能导致旅游业发展水平较低的城市被边缘化现象。在此基础上提出针对性的重庆旅游空间优化建议。 织梦好，好织梦

关键词：高铁网络；旅游空间结构；重庆市

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0 引言 内容来自dedecms

旅游业的发展与交通运输的发展密不可分，旅游交通是旅游六要素之一，旅游交通对旅游空间结构会产生直接影响。铁路运输是我国最主要的综合运输方式，我国地域辽阔、人口众多、资源分布不均衡，所以经济、快捷的铁路占有更大的优势。我国正处于高铁网络化时代，铁路网络连接了各个旅游节点，缩短了游客出游的时间距离，形成了高铁“时空压缩”效应[1]。在高铁网络化和大众旅游时代背景下，本研究以重庆市为研究对象，探讨重庆高铁网络化对重庆旅游空间结构的影响，以及相应的旅游空间结构优化策略，以促进重庆旅游业与交通运输业的深度融合与发展。

关于旅游空间结构的研究，国外起步较早且取得了较为丰富的研究成果。J.Lundgren通过实证研究提出旅游空间结构的“核心一边缘”结构模型。D.Pearce分析了旅游空间系统的层次结构，按地域范围划分为全国、区域和地方3个层次，在区位论的基础上提出了许多旅游空间结构的基础理论和研究方法，为国内旅游空间结构相关研究提供了基础理论支撑和方法论借鉴。相比较而言，国内学者缺少定量分析而更注重实证研究。研究内容包括旅游窄间结构基础理论[2]，旅游地空间结构形态[3]，旅游空间结构重构与优化[4]，旅游空间差异[5]，旅游空间竞合关系[6]，旅游空间结构影响因素[7]，旅游流空间结构[8]，旅游空间发展战略[9]等方面。研究方法上主要是以定性分析为主，辅以定量分析或模型构建法。 copyright dedecms

关于高铁对旅游空间结构影响的研究，国外由于高铁修建和开通的时间较早，相关研究也领先国内，早期研究主要体现在高铁对区域旅游开发的影响，如B.Prideaux运用交通费用模型研究了旅游交通与旅游目的地开发之间的关系，发现高铁的开通减少了旅行时间，旅游企业向经济发达和交通便利的地区聚集，由此产生规模效应。在高铁网络对旅游交通可达性的影响方面，J.Gutikrez等研究发现，1993年欧洲没有可达性程度最高和很高城市，而到2001年欧洲高铁网形成后欧洲一半城市的可达性程度很好，高铁交通系统显着提高了区域旅游交通通达性，从而影响到整个欧洲的旅游空间格局。旅游交通通达性提高也加剧了区域旅游空间竞争关系，S.Masson等研究发现法同佩皮尼昂至西班牙巴塞罗那高铁开通后加剧了巴塞罗那旅游活动的聚集效应，而佩皮尼昂的旅游竞争力将会减弱。我国高铁建成开通后，高铁对旅游空间结构的影响研究也开始受到国内学者的重视。目前，国内相关研究成果较少，研究对象以“四横四纵”高铁网络系统为主，研究内容有高铁对旅游流的影响[10]和对空间结构演变的影响[11]等。在高铁对旅游交通通达度的影响方面，李保超等以皖南国际文化旅游示范区为例，探讨高铁对区域内部旅游可达性及区域旅游联系的影响[12]；汪德根研究了武广高铁对武汉、长株潭、珠三角三大都市圈核心城市可达性的影响，表明核心城市等时圈由同心圆状变为带状，“一日游”辐射范围明显扩大[13]。

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总体而言，国内关于旅游空间结构的研究起步较晚但成果丰富，以定性分析和实证研究为主，缺乏基础理论分析和定量分析方法，在研究区域方面还需要加强对西部欠发达区域旅游空间结构的研究。以重庆为研究区域的成果很少。关于高铁网络对旅游空间结构的影响研究还很欠缺，以后的相关研究需要加强基础理论研究和量化分析法的运用。 织梦内容管理系统

1 研究方法 织梦好，好织梦

高铁网络化对旅游空间结构的影响最直接地体现在旅游交通网络的通达性方面，因此，本研究以高铁网络对重庆交通通达性影响为切入点，选取重庆已开通的成渝高铁为例分析高铁开通对沿线旅游城市吸引力的影响以及空间结构的变化，研究方法采用时间距离通达性分析和旅游城市吸引力模型分析法。

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1.1 时间距离通达性分析

旅游交通网络的时间距离通达度可以通过ArcGIS10.2软件中的成本距离Spatial Analyst工具—距离分析—成本距离分析得到。将空间距离转化为时间距离，根据不同的地表类型和交通方式设定行车速度，将地表类型分为陆地、水域和道路，分别设置时间成本值。为提高精度，将研究区域栅格化，每个栅格大小为500 m×500 m，其内部可达性一致。由于每个栅格包含不同的交通方式，通过不同的行车速度对栅格赋予相应的时间成本值（cost），选定通行1 km所消耗的平均时间（以分来计算）为栅格的时间成本参考值，公式[14]如下：

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cost=1／V×60 。（1） copyright dedecms

式中：cost表示时间成本值；V表示不同地表和交通方式的通行速度。根据重庆市具体情况，设定速度V并计算各地物类型时间成本（表1）。 dedecms.com

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1.2 旅游城市吸引力模型 内容来自dedecms

城市的旅游吸引力受到经济发展水平、交通设施完善程度和旅游资源吸引力等因素影响。以重庆市最早开通的成渝高铁为例，借鉴王欣等[15]修订后的引力模型对比分析成渝高铁沿线城市旅游吸引力在高铁开通前后的变化。公式如下：

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式中：j是旅游目的地；i是客源地；Iij表示旅游目的地j对旅游客源地i的吸引力；Pi指客源地的经济水平、人口规模等指标；Aj指旅游目的地城市实力、旅游资源吸引力等指标；Tij指从客源地i到目的地j所花费的旅行时间；G和b是经验参数。 copyright dedecms

2 高铁网络对交通通达性的影响 dedecms.com

目前，重庆市还未形成体系完善的高铁网络，根据重庆市政府2017年发布的《重庆市中长期铁路网规划（2016—2030年）》[16]，重庆未来将建成连通8个方向的“米”字型高速铁路网络。因此，本研究将无高铁网络和有“米”字型高铁网络两种情况下的交通网络通过Arc-GIS栅格化，再运用成本距离工具进行通达度对比分析。

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2.1 各区县整体通达性特征分析 copyright dedecms

由于主城九区面积小、距离近且交通网络密集，因此，将主城九区看作一个整体区域，以重庆市政府驻地为源点命名为重庆市。将重庆市及其他29个区县政府驻地作为坐标源点，运用ArcGIS成本距离分析工具得出各个区县整体等时圈扩展（图1）。 dedecms.com

从图1可以看出，整体上重庆市各区县等时圈分布呈现以区县为中心，沿交通线路扩展的“点一轴渐进式”放射状空间结构。分区域分析，渝西地区交通通达性最好，0.5 h等时圈范围最大；其次是渝东北地区通达性较好，等时圈受骨干交通设施即高速铁路和高速公路影响成条带状分布，且等时圈差异大；渝东南地区整体通达性较差，等时圈分布呈条带状且单一走向，说明渝东南地区交通线路单一。无高铁网络情况下，通达性最差的区域出现在渝东北偏远地区，尤其是城口县是唯一一个不在整体1 h等时圈以内的区县，有高铁网络情况下，所有区县节点都在整体1 h等时圈连通范围以内，交通通达性明显提高。 内容来自dedecms

对比无高铁网络和有高铁网络情况下的等时圈比重（表2）可以发现，重庆市各区县1 h等时圈所占比重从81.69％增加到85.67％，等时圈大于2 h的范围所占比重从1.51％降低到0.59％。从高铁网络引致的等时圈变化率来看，0.5 h等时圈明显扩大，增长率达到7.45％，0.5 h以上等时圈区域都有缩减。说明高铁网络化提高了交通网络的整体通达性，等时圈低值区域范围扩大（0～0.5 h），中值区域和高值区域减小（＞0.5 h），部分可达性低的区域被可达性高的区域取代，缩小了各个区域的可达性差异。

2.2 旅游吸引中心通达性特征分析

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以《重庆市旅游发展总体规划》[17]确定的7个旅游吸引中心为坐标源点，分析重庆市7个旅游吸引中心可达性在有无高铁网络情况下的变化。7个旅游吸引中心为重庆主城区（重庆市）、万州区、黔江区、大足区、涪陵区、奉节县、酉阳县。“一小时交流圈”是指等时圈在1 h以内的区域，即1 h可达的地区范围；“一日交流圈”通常是指等时圈在3 h以内的区域，即一天之内可以往返的地区范围，这是两个体现可达性范围的重要指标。

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2.2.1 一级旅游吸引中心等时圈特征。重庆主城区作为整个重庆市的旅游吸引中心和集散中心，有着良好的交通基础，在没有高铁网络的条件下一小时交流圈已覆盖大部分渝西地区和渝东北万州、丰都、渝东南武隆等区域，在有高铁网络情况下延伸到城口县和秀山县等偏远地区。分析图2可见，重庆主城区在无高铁网络情况下，1 h等时圈范围占39.74％，主要分布在渝西地区，可达性最差城口县等时圈最高值达到6.1 h。在有高铁网络的情况下，1 h等时圈范围已扩大到58.6％，增加18.87％的范围，延伸到渝东北和渝东南地区，等时圈最高值为3.8 h，减少2.3 h。一日交流圈范围在有高铁网络的背景下覆盖到城口县，占全市比重达到98.82％，全重庆市都处于重庆主城区的一日交流圈范围内。

2.2.2 次级旅游吸引中心等时圈特征。重庆市次级旅游吸引中心包括二级旅游吸引中心（万州区和黔江区）和三级旅游吸引中心（大足区、涪陵区、奉节县和酉阳县）。分析图3可以发现，原本交通条件较差的区县受高铁影响大于交通条件较好的区县；高铁网络化使通达性低的区域（等时圈＞3 h）被通达性高的区域（等时圈＜3 h）所取代。万州区和黔江区分别是渝东北和渝东南的旅游吸引中心和集散中心，万州区的交通基础要优于黔江区，但在有高铁网络情况下，黔江区的一小时交流圈扩散幅度大于万州区。由于大足区和奉节县没有被高铁网络直接连通，一小时交流圈增长幅度不明显，但2 h等时圈增长范围最大。 dedecms.com

通过分析表3可知，高铁网络扩大了每个旅游吸引中心1 h等时圈的范围，增长幅度由大到小分别为：黔江区、万州区、重庆主城区、酉阳县、涪陵区、大足区、奉节县，说明高铁线路连通的地区一小时交流圈扩散幅度较大，大足区和奉节县没有高铁网络直接连通，增长幅度较小。在高铁网络化背景下所有旅游吸引中心等时圈最高值都降低2 h左右，一日交流圈增长幅度都超过45％，所有旅游吸引中心在高铁网络化背景下一日交流圈都扩张到重庆市90％以上的区域，整个重庆市都处于一日交流圈范围内。 织梦内容管理系统

3 开通前后沿线旅游城市吸引力变化

以成渝高铁为例，选取沿线重庆市（主城九区）、璧山区、永川区、大足区、荣昌区、内江市、资阳市、成都市为研究对象，Pi取客源地地区生产总值和人口数量两个指标，权重各占50％；Aj取旅游目的地GDP、人口数量和旅游资源吸引力3个指标，权重分别为25％，25％和50％，其中旅游资源吸引力由A级旅游景区数量（N）乘以权重得到（N5A×1+N4A×0.8+N3A×0.6+N2A×0.4+N1A×0.2）；Tij在高铁开通前选取普通铁路出行时间。通过计算得出成渝高铁沿线各城市的P值和4值（表4），出行时间Tij来源于12306中国铁路客户服务中心网站，由公式（2）计算各旅游城市总体吸引力变化（图4）。 织梦内容管理系统

从图4可以看出，在成渝高铁开通后，所有城市对其他沿线城市的旅游吸引力都有所提高。综合城市旅游吸引力最高的是成都市和重庆市，在普铁铁路条件下旅游吸引力为26.44和18.63，远高于其他城市，其后依次是资阳市、内江市、永川区、璧山区、大足区、荣昌区。 内容来自dedecms

在成渝高铁开通后，所有城市旅游吸引力都提高了1倍以上，增长率最高的是永川区，在成渝高铁开通后旅游吸引力增长338％，其次是大足区、重庆市、荣昌区、内江市、璧山区，吸引力增长200％以上，再次是成都市和资阳县。从各个城市的旅游吸引力增长率可以看出，原本旅游资源吸引力较高但交通条件相对较差的城市的增长率高于交通条件较好的地区，说明成渝高铁的开通弱化了交通条件的影响力而强化了旅游资源吸引力对整体城市旅游吸引力的作用。

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成渝高铁开通也进一步强化了核心城市的极化效应和扩散效应。重庆市和成都市作为成渝高铁沿线的两个端点核心旅游城市，其吸引力系数值分别增加50.38和51.56，远高于排在第三位的内江市增加值17.85，在普通铁路情况下吸引力系数值差距最大的成都市和最低的荣昌区相差23.81，在成渝高速铁路情况下差距扩大到68.72，是原有差距的2.89倍。说明原有旅游吸引力很强的中心城市，在高铁开通后增长的旅游吸引力系数值远远高于其他城市，强化了旅游吸引中心城市的极化效应，旅游资金、人才、信息流等生产要素的集聚使旅游中心城市的规模不断壮大。一方面重庆和成都两市会吸引更优质的旅游生产要素向其集聚，另一方面也会在进行产业结构调整的过程中将生产要素向外围转移，在成渝高铁的带动下，永川区、大足区、内江市等城市旅游吸引力都明显提升，且增速快、增长率高。

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4 结论与讨论 copyright dedecms

4.1 结论

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1）高铁网络使重庆市整体通达性明显提高。随着重庆“米”字型高铁网络的形成，每个旅游吸引中心都扩大了1h等时圈的范围，高铁线路连通的地区扩散幅度大于没有高铁连通的地区，所有旅游吸引中心在高铁网络化背景下一日交流圈都扩张到重庆市90％以上的区域，整个重庆市都处于一日交流圈范围内。 内容来自dedecms

2）高铁网络增强了重庆核心旅游城市的旅游吸引力，扩大了区域旅游核心城市的旅游极化和扩散效应。一方面，提高了旅游景区景点的经济收入，促进原有旅游景区的升级改造和刺激沿高铁线新景点的形成；另一方面也加剧了重庆旅游服务设施的接待压力和旅游环境承载压力，出现旅游接待设施增长速度跟不上旅游者需求增长速度的问题，导致一些旅游景区游客“超载”现象，引起旅游资源破坏、环境污染等负面影响。

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3）高铁网络加强重庆内部以及与周边区域的旅游竞合关系。高铁网络化使重庆内部各个区县之间以及成渝两地皆处于“一日交流圈”以内，呈现旅游“同城化”现象。同时，根据旅游吸引力模型和距离衰减原理，旅游目的地对旅游客源市场的有效吸引半径随着旅游交通成本的降低而扩大，旅游客源市场的出游半径也会放大，旅游选择机会增多，加剧了沿高铁线路的旅游城市竞争关系。

4.2讨论

1）构建重庆市“快进漫游”旅游交通体系。为满足交通改善引致旅游者不断提高的旅游需求，开通旅游直达高铁、旅游直通车等健全旅游目的地外部“快进”交通网络；建设漫游步道、游船、热气球等打造旅游目的地内部“漫游”交通网络。

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2）高铁网络对旅游空间结构的影响有利有弊，需要提高旅游资源的开发水平和旅游服务质量，提高旅游接待能力，注重旅游开发与生态保护并重。 copyright dedecms

3）构建重庆市“全局旅游”发展格局，加强区域旅游合作，创建“无障碍旅游区”。为避免在旅游极化效应过程中被相邻旅游核心城市“边缘化”，需要在加强区域旅游合作的同时创新旅游产品、完善基础设施、提高旅游服务水平以保持旅游竞争力和旅游可持续发展。

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[17]重庆市人民政府办公厅.重庆市人民政府办公厅关于印发重庆市旅游发展总体规划（2016—2030年）的通知[EB／OL].（2016—12—26）[2017—07—28].https：／／max.book118.com／html／2017／0728／124933610.shtm.