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[摘要]文章采用双重差分（DID）计量经济模型研究高速铁路的开通对粤桂地区人均GDP、产业结构升级、城乡收入差距和城镇化水平的影响。研究结果表明：高铁的开通可以促进经济增长，提高地区人均GDP水平；高铁的开通对第三产业影响较小，对第二产业的影响大于对第三产业的影响；高铁的开通加速了生产要素在城乡之间的流动，缩小了城乡收入差距；高铁的开通疏散人口从经济发达地区流向经济欠发达地区。使城市布局更均衡合理；高铁的开通对经济的影响因粤桂地区经济发达程度不同而表现出差异。 内容来自dedecms

[关键词]高速铁路；区域经济；DID模型

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一、问题的提出

作为城际间、区域间的一种新兴交通方式，高铁正在引起区域经济格局发生新变化。高铁不仅能缩短城市之间的通达距离，降低商品和要素的运输成本，而且高铁的开通打破了传统的市场分割，使资源配置更有效率、人口流动更加便捷，对其沿线区域经济发展产生了深远的影响。根据《中长期铁路网规划》，我国高速铁路在2020年规模将达到3万公里，覆盖80％以上的大城市，实现相邻大中城市间1～4小时交通圈，城市群内0.5～2小时交通圈，说明我国即将进人高铁时代。

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目前，国内外学者关于高铁对经济增长的影响仍存在争议，部分学者认为高铁可以促进地区经济增长（方大春、孙明月，2016；Kim，2000），另一部分学者则持相反观点（汪建丰、李志刚，2014；王垚、年猛，2014）。Nakagawa（2007）在对日本新干线进行研究时，认为新干线对沿线经济的推动作用仅存在于短期，从长期来看经济增长可能面临下降的压力。高速铁路对区域经济的影响主要是长期效应，短期效果不明显，这已成为多数学者的共识（李新光、黄安民、张永起，2017；Ahlfeldt，2010）。在高铁对区域经济发展不均衡的影响方面，国内外学者也没有达成共识。E.Omega等（2012）以西班牙加利西亚高速铁路为例，分析建设高铁和不建设高铁对区域经济格局均衡性变化，结果显示高速铁路可以在增大可达性的同时缩小可达性变异系数从而促进区域经济均衡发展。国内学者张学良和聂清凯（2010）认为，高速铁路能够推动区域经济一体化发展，促进城市群内部的“同城化”以及城市群之间的经济联系。另一种观点则认为，高铁的开通使中心与外围区域之间的经济差距扩大，加剧了区域经济的不平衡程度（R.Vickerman，1997；J.Preston，2008；P.Hall，2009）。学者们存在分歧的原因可能是由于研究范围和研究方法的不同，目前国内关于高速铁路的研究也比较单一，大多数从机理角度加以解释，采用计量模型进行实证研究的仍是少数。

广东与广西自古山水相连、人文相通，经济联系尤为密切。2014年底，贵广线、南广线的全线通车，实现了珠三角经济圈、珠江～西江经济带、黔中经济区等经济板块的“互联互通”，是国家“一带一路”的重要衔接地带和泛珠三角区域合作的重要载体，两省区经济往来变得更加紧密。但高铁开通至今，粤桂地区是否真正享受到了“高铁红利”?广东作为经济发达地区的典型代表，广西作为经济欠发达地区的典型代表，高铁的开通对经济发展程度不同的地区影响有何不同?本文以粤桂地区35个城市作为样本范围，采用双重差分计量经济模型进行定量分析，研究高铁的开通对粤桂地区人均GDP、产业结构升级、城乡收入差距和城镇化水平的影响。

二、研究设计 本文来自织梦

（一）样本的选择 dedecms.com

本文运用的样本数据包括广东和广西35个地级市2007—2015年的相关社会经济数据，其来源于《广东统计年鉴》和《广西统计年鉴》。根据2015年中国高速铁路运营线路图，通过两广境内的高铁线有厦深线、贵广线、南广线、京广线、广深港线、广西沿海线（包括南钦线、钦北线和钦防线）、衡柳线。其中，广深港高铁于2011年12月26日开始运营，京广线（武广路段）于2012年12月26日开始运营，厦深线、衡柳线和广西沿海线均于2013年12月底开始运营，南广线和贵广线于2014年12月底开始运营。由于各地级市位于不同的高铁线上，即高速铁路的开通对粤桂地区的影响是在样本期内分层次推进的，其中南宁市、防城港市、广州市、韶关市等21个市在样本期内开通了高铁，百色市、梅州市、中山市、玉林市等14个市在样本期内未开通高铁。这样的数据结构可以将开通高速铁路视为一种“准自然实验”并对它的效果进行估计。

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（二）模型设定和描述统计 内容来自dedecms

高速铁路的开通可以看作是对粤桂地区实施一项新政策，而研究一项新政策对区域经济发展的影响通常采用双重差分模型（DID模型）进行分析，即通过对受到政策影响的地区（处理组）和未受到政策影响的地区（控制组）进行比较以了解该项政策所产生的效果。这个模型最早由Ashenfelter&Card（1984）在研究CETA项目学员的收入变化时提出，此后被Eissa和Liebman（1996）、周黎安（2005）、李永友（2012）等学者广泛应用。本文将样本期内开通高铁的城市作为处理组，样本期内未开通高铁的城市作为控制组。建立计量模型如下： dedecms.com

yit=α0+α1xit+α2zit+ut+vi+εit dedecms.com

其中，i和t分别表示第i个城市的第t年；被解释变量Yit表示高铁对粤桂地区的经济影响，本文主要从人均GDP、产业结构升级、城乡居民收入差距和城镇化水平四个方面进行衡量；xit是反映第i个城市的第t年是否发生了“处理”的虚拟变量；zit表示控制变量，包括固定资产投资、财政支出、产业结构、公路通车里程和劳动力人数；ut表示时期t的虚拟变量；vi表示个体i不随时间变化的特征；εit为随机扰动项。

lngdp为人均GDP的对数；upgrade为产业结构升级指数，以衡量产业结构升级水平；gap为城乡居民收入差距，通过城镇居民人均可支配收入与农村居民人均纯收入的比值进行衡量；urban为城镇化水平，是各城市城镇人口数与总人口数的比值；xit反映高铁开通的状况，该市开通高铁的当年及以后取值为1，否则为0；1nasset表示固定资产投资的对数；1nfiscal表示财政支出的对数；industry为产业结构，以各城市第三产业与第二产业的比值进行衡量；1nhighway表示公路通车里程的对数；1nlabor表示劳动力人数的对数。为了进一步研究高铁的开通对经济发达程度不同地区影响的差异，本文还将全样本模型分成广东（经济发达地区）、广西（经济欠发达地区）两个子样本模型进行实证检验。变量统计描述见表-1。

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三、实证结果分析 织梦内容管理系统

（一）高速铁路对人均GDP的影响 dedecms.com

对样本数据的回归结果如表-2所示，全样本模型（1）中高铁开通变量的系数为正但不显着，加人控制变量后其系数为正且在10％的水平下显着。模型（2）中高铁开通变量的系数为0.0274，表明相比于未开通高铁的地区，高速铁路的开通促进了开通地区的人均GDP增长2.74％，并且增加控制变量后系数值与单变量分析中的系数值比较接近，说明该结论相对具有稳定性。因为高铁开通后对物流、商贸、服务等关联产业产生组织、带动作用，最终产生乘数效应，进而促进地区经济发展。从区域差异的角度来看，广东和广西高铁开通变量的系数均为正，即虽然高铁的开通对广东和广西人均GDP的增长都有促进作用，但高铁的开通对经济发达地区的影响（0.0440）大于经济欠发达地区（0.0049），即高铁的开通对广东的经济增长促进作用更大。因为高铁的开通会加速资金、人才、信息等生产要素向经济高地聚集，进而导致经济次发达地区、中小城市陷入企业、人才流失的困境，即产生“虹吸效应”（李想、杨英法，2014）。

从其他控制变量来看，全样本模型（2）和子样本模型（3）-（4）中固定资产投资、财政支出和公路通车里程的系数均为正数，即表明它们对地区经济增长具有促进作用，与一般的经济理论相一致。全样本模型和子样本模型中产业结构系数值均为负数，即表明产业结构高级化与地区经济增长负相关。目前，粤桂地区在总体上仍处于工业化中期，而只有在工业化后期产业结构高级化才能更好地促进经济增长，因此产业结构的超前发展对粤桂地区经济增长无促进作用甚至产生负效应（方大春、孙明月，2016）。全样本模型（2）和子样本模型（3）-（4）中劳动力因素的系数均为负，且广西的系数绝对值小于广东的系数绝对值。广西劳动力因素的系数不显着，说明其对广西人均GDP的影响有限。广东资本密集型、技术密集型产业发展迅速，这些产业的产值在GDP中所占份额不断上升，故使劳动力因素对其人均GDP的影响显着为负。 织梦内容管理系统

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（二）高速铁路对产业结构升级的影响

产业结构升级是指随着经济的发展，各产业比重沿着第一、第二、第三产业的顺序不断上升。本文引用徐敏（2015）的做法，构建产业结构升级指数来说明各市的产业结构升级水平，测算公式为：

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其中，qi表示第i产业产值占GDP的比重，产业结构升级指数介于1和3之间，根据克拉克定理其指数值越接近3表明产业结构越高级，否则越低。回归结果如表-3所示，全样本模型（5）中高铁开通变量的系数为负，加入控制变量后其系数仍为负，因此可以看出高铁的开通对产业结构升级影响是负向的，这一结论在短期内具有一定稳定性。说明虽然高铁的开通能促进地区经济增长，但对不同产业的影响是不同的。因为第三产业主要服务于同城，高铁的开通对其影响不大，而部分高铁是客货两运高铁，高铁的开通对第二产业的影响比第三产业的影响大，即高铁开通使第二产业产值的增加值大于第三产业产值的增加值，故使结果呈现负相关关系。从区域差异的角度来看，广西（经济欠发达地区）和广东（经济发达地区）的系数分别为-0.0287、-0.0069，即说明高铁的开通对广西第二产业产值增加的影响大于对广东第二产业产值增加的影响。因为广东地区第二产业发达，高铁的开通对其影响有限，但广西地区第二产业落后，高铁的开通对其发展有较大的促进作用。 内容来自dedecms

从其他控制变量来看，全样本模型（6）和子样本模型（7）-（8）中固定资产投资的系数均为负数，因为大部分固定资产投资是用于促进第二产业发展的，故使结果呈现负相关关系。从区域差异的角度看，广东劳动力因素的系数为正，广西劳动力因素的系数为负但不显着。因为广东资本密集型、技术密集型产业发达，大部分劳动力集中在第三产业，故使结果呈正相关关系。而广西经济发展基础薄弱，农业劳动生产率低，导致大量农村剩余劳动力从第一产业转向第二产业，故使结果呈负相关关系。全样本模型（6）和子样本模型（7）-（8）中财政支出、公路通车里程和城镇化的系数均为正，即财政支出、公路通车里程和城镇化对产业结构升级有促进作用。 织梦内容管理系统

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（三）高速铁路对城乡居民收入差距的影响

对样本数据的回归结果如表-4所示，全样本模型（10）中高铁开通变量的系数为负但不显着，加入控制变量后系数仍为负，即说明高速铁路的开通会缩小城乡收入差距。高速铁路作为快速便捷的交通工具，加速了生产要素在城乡之间的流动，改善了经济活动程度低的区域与核心市场之间的通达性，从而缩小了城乡收入差距。从区域差异来看，广东高铁开通变量的系数为-0.0820，而广西的系数为-0.1593，说明高速铁路的开通对缩小经济欠发达地区城乡收入差距的影响更大。截至2015年，广西的公路通车里程仅为11.4825万公里，而广东的公路通车里程达到21.6023万公里，广东的公路通车里程是广西的1.88倍。说明广东地区交通便利，高铁的开通对其影响有限，而广西地区交通相对落后，高铁的开通对其影响更大。

从控制变量来看，全样本模型（10）和子样本模型（11）-（12）中产业结构的系数为正，说明产业结构越高级，吸引越多的农村人口到城市就业，使农村经济动力发展不足，从而扩大了城乡收入差距。从区域差异的角度看，广东的固定资产投资系数为正，而广西固定资产投资的系数负。因为广西作为欠发达地区基础设施较差、工业落后，增加固定资产投资能促进第二产业发展增加就业可以缩小城乡收入差距，而广东作为发达地区基础设施完善、工业相对发达，增加固定资产投资对缩小城乡差距影响有限。全样本模型（10）和子样本模型（11）-（12）中劳动力因素的系数为负但不显着，说明劳动力的增加能缩小城乡收入差距，但效果有限。

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（四）高速铁路对城镇化水平的影响

本文对样本数据的回归结果如表一5所示，全样本模型（13）-（14）中高铁开通变量的系数均为负且不显着，说明高铁的开通并没有提高地区的城镇化水平。因为高铁的开通缩短了城际间、区域间交通运输时间，疏散人口从经济发达地区流向经济欠发达地区，使城市布局更均衡合理。就现实情况而言，有不少人在大城市工作，但选择居住在中小城镇，故使结果呈负相关关系。从区域差异来看，子样本模型（15）-（16）中高铁开通变量的系数均为负但不显着，广西系数的绝对值（0.0256）大于广东系数的绝对值（0.0066），说明高铁的开通对经济欠发达地区城镇化水平的影响更大。因为广东的经济发达，城镇化水平比较高，受高铁的影响有限，而广西相对落后，受高铁的影响较大。 织梦好，好织梦

从控制变量因素来看，全样本模型（14）和子样本模型（15）-（16）固定资产投资、产业结构和公路通车里程的系数显着为正。即说明固定资产投资越多，城市工业发展越快和城市基础设施越完善，越有利于吸引农村人口向城市聚集；产业结构越高级，可吸引更多的人来城市就业；公路通车里程越长，越方便农村人口流向城市。全样本模型（14）和广西子样本模型（16）中财政支出的系数为负数，广东子样本模型（15）中财政支出的系数为正，即财政支出对城镇化水平的影响就全样本模型而言是呈负相关关系，对子样本模型而言相关关系有正有负，显着度也有所不同，呈现地域差异。因为广西是欠发达地区，大部分财政资金主要用于保运转、扶贫而非经济建设，故呈负相关关系。广东作为发达地区基本上已脱贫，大部分财政资金用于社会经济建设，加快了城镇化的步伐，故呈正相关关系。

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四、结论与建议

本文运用广东和广西共35个地级市2007—2015年的相关社会经济数据，以样本期内开通高铁的城市作为处理组，没有开通高铁的城市作为控制组，采用双重差分计量模型评估高铁的开通对粤桂地区人均GDP、产业结构升级、城乡收入差距和城镇化水平的影响，研究结果表明： 织梦好，好织梦

第一，从人均GDP角度看，高速铁路的开通可以促进地区经济增长，提高了开通地区的人均GDP水平。从区域差异角度看，高铁的开通对经济发达地区的影响大于经济欠发达地区，说明高铁的开通总体上对地区经济增长有促进作用，但可能会扩大地区间经济增长差距。中央需要进一步均衡财力，加大对经济欠发达地区的财政转移支付。 织梦好，好织梦

第二，从产业结构升级角度看，因为第三产业主要服务于同城以及部分高铁客货两用，短期内高铁的开通对第二产业的影响大于第三产业影响。从区域差异角度来看，高铁的开通对经济欠发达地区第二产业的影响大于经济发达地区，说明高铁的开通对经济欠发达地区工业化进程的促进作用更大。

第三，从城乡收入差距角度看，高铁的开通加速了生产要素在城乡之间的流动，改善了经济活动程度低的区域与核心市场之间的通达性，从而缩小了城乡收入差距。从区域差异角度看，高铁的开通对缩小经济欠发达地区城乡收入差距的影响更大。

第四，从城镇化水平角度看，高铁的开通可以疏散人口从经济发达地区流向经济欠发达地区，使城市布局更加均衡合理。从区域差异角度看，高铁的开通对广西经济欠发达地区城镇化水平的影响更大。因为广东等经济发达地区城镇化水平高，受高铁影响有限，而广西等经济欠发达地区城镇化水平低，受高铁影响更大。

总之，高铁的开通促进了粤桂地区的经济发展，但其经济发展的质量尚未完全体现出来。这一方面需要地方政府根据实际情况，进行政策调整，以促进高铁经济社会效益的发挥；另一方面，需要政府推动地区间的交流与合作，以高速铁路作为支撑，实现经济发达地区与经济欠发达地区的协同发展。

[参考文献]

[1]方大春，孙明月.高速铁路对长三角城市群经济发展影响评估——基于DID模型的实证研究[J].华东经济管理，2016（2）：42-47. copyright dedecms

[2]李新光，黄安民，张永起.高铁对区域经济发展的影响评估——基于DID模型对福建省的实证分析[J].现代城市研究，2017（4）：125-132. copyright dedecms

[3]李想，杨英法.高铁经济效应的两面性及对策[J].云南社会科学，2014（2）：94-97. 织梦内容管理系统

[4]汪建丰，李志刚.沪杭高铁对沿线区域经济发展影响的实证分析[J].经济问题探索，2014（9）：74-77.

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[5]王垚，年猛.高速铁路带动了区域经济发展吗?[J].上海经济研究，2014（2）：82-91. 织梦内容管理系统

[6]张学良，聂清凯.高速铁路建设与中国区域经济一体化发展[J].现代城市研究，2010（6）：7-10.

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