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越来越“魁梧”的身材，越来越“矫健”的身手，穿梭于大街小巷，眨眼的功夫，唯见背影汇入车流。这样的场景大家都很熟悉——电动自行车缩小了经济半径，方便了社会生活。然而，为了走得更远、跑得更快，大量超标车也随之出现，埋下了严重的安全隐患。　　1月16日，《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿面向社会公示，对速度、重量、防火安全等指标进行了修改并强制执行。那么，此次公示的标准能否消除安全隐患，引领行业的发展？其能否满足出行的需要，便捷百姓生活？　　飞驰的“肉包铁”　　“人们经常会将电动自行车和轻便摩托车混淆，二者的使用范围和路权规则完全不同。”工信部消费品工业司司长高延敏说，二者主要通过速度、重量、动力性能等指标来界定。前者属于非机动车，不能在机动车道内行驶，对最高车速和整车重量也有着严格限制。后者则属于机动车，需要驾驶资质、车辆号牌等。　　工信部调查显示，在实际使用中，部分电动自行车最高车速超过了40km/h，重量超过了70kg，超标车比例接近七成。记者在北京、山东、广东等地调查时发现，大部分电动自行车都增加了车长，去掉了脚蹬子，改装了动力系统，摇身变成了“小摩托”。　　电动自行车越来越大、越来越快，不仅严重挤占了车道空间，而且安全隐患重重。“家离公司4公里，就数骑电动自行车最方便。可是每天穿行在大街小巷，总觉得是‘肉包铁’，心跳都加速了。”家住北京朝阳区的王晓捷说。　　据公安交通管理部门统计，近5年来，全国共发生电动自行车肇事道路交通事故5.62万起，造成8431人死亡，直接财产损失达1.11亿元。事故起数、死亡人数年均分别上升了8.6%和13.5%。　　“超标车一旦造成交通事故，在司法实践中往往会被判定为机动车，驾驶人承担的责任也将更大。”报批稿起草组专家、中国电子技术标准化研究院标准管理与服务中心主任郝文建说，为了保障骑行者的生命财产安全，迫切需要从严管理电动自行车。　　是姓“机”还是姓“非”　　“大量超标电动自行车在街上跑，给道路交通执法带来了困难。”青岛交警李沧大队李村中队副中队长李兆强对此深有感触。　　现行国家标准《电动自行车通用技术条件》于1999年发布实施，制定年代较早，标准内容存在一定的局限性。　　从彼时至今的18年来，电动自行车行业年产值已超千亿元，规模以上企业超过了400家。日渐庞大的市场和频发的事故呼唤着新管理标准的出台。　　“最核心的是明确电动自行车用于‘短途代步’，消除了‘非否决项’留下的漏洞。”高延敏说，新标准明确最高车速不超过25km/h且不得改装，有针对性地增加了防火、阻燃、充电器保护等安全内容，对外形尺寸等关键性能进行了严格限定。此外，针对电动自行车声音小没有预警的问题，要求增加车速提示音。　　郝文建说，新标准为生产、销售、路面管理和法院判决等提供了统一尺度，避免了“购买了却不能上路”“以为买的是非机动车，出了事故才知道是机动车”等问题。　　新标准落地应做好过渡　　“如果没有脚蹬子的电动自行车按照机动车管理，就不能在市区骑了。我们怎么接单？我们整天在外面跑，合标车续航里程够不够？”美团骑手曹冬苗对此有不少担心。用新标准衡量，绝大部分存量车都超标，百姓家里的车还能否上路？企业面临生产线调整和成本上升，该如何解决此问题？速度慢下来，外卖、快递等关联行业是否受影响？标准落地应用也带来了不少现实问题。　　起草组专家表示，并非存量超标车不能用，而是不能被视为电动自行车，以机动车性能享受非机动车的权限。新标准正式实施后，消费者已购买的不符合新标准的电动自行车将由各省份根据实际情况制定办法，通过自然报废、以旧换新、折价回购等方式在几年内逐步化解。　　“标准通过后，从发布到正式实施拟留出半年到1年时间，让企业进行新产品研发、生产线调整和消化库存。”高延敏说，工信部也将推动企业进行智能化、绿色化升级改造，给先进制造以更多扶持。　　“过渡期需要各界的理解和适应，也需要政府、部门做好各方协调，管理要跟上，避免‘简单粗暴’。”山东大学教授王忠武等专家认为，可通过一定补贴鼓励消费者换购新车，同时完善电池、充电设施等，建立回收体系，加强执法监管和安全意识教育。（张辛欣 张旭东）　　转自：中国商报