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内容提要：本文基于三次经济普查和第二次基本单位普查数据，利用空间双重差分（SDID）模型，探讨发展轨道交通能否促进北京产业扩散。研究表明：（1）面对轨道交通网络扩张，服务业倾向于集聚在北京城市中心；制造业更依赖地面交通，轨道交通对其产业分布影响不显着。（2）就服务业细分行业而言，随着轨道交通网络扩张，生活服务业扩散到北京郊区；生产性服务业进一步集聚到中心区；公共服务业对轨道交通发展不敏感。（3）就生产性服务业细分行业而言，金融业倾向于向市中心进一步集聚；交通运输业随轨道交通发展向郊区扩散；其他细分行业情况介于两者之间。

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关键词：轨道交通 北京 空间双重差分模型 产业扩散

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一、问题提出 织梦内容管理系统

交通设施对城市和区域经济的影响一直是国内外经济学家和政策制定者关注的核心命题。近年来，产业经济学和城市经济学的研究热点之一是交通设施影响城市经济空间组织和产业空间布局的机理。集聚经济和交通成本是决定企业区位选择和城市经济活动空间组织的“集聚力”和“分散力”。一方面，交通设施的升级和交通网络的扩张，能够直接降低商品的运输成本和人员的通勤成本，使得经济活动向郊区扩散，使得城市产业分布“去中心化”。另一方面，交通投资通过降低交通成本，可以扩展集聚经济作用的空间范围，改变企业的选址决策和经济活动的地理分布，从而间接影响城市产业空间分布。 本文来自织梦

在众多交通设施中，城市轨道交通具有运量大、速度快、环境友好、能源节约等特点，代表着当前世界交通技术发展的最前沿。发展轨道交通具有良好的社会经济效益。轨道交通网络的高速扩张，会深刻影响城市内部不同产业的发展和分布，一个重要原因是交通设施具有网络属性：第一，交通网络不是普遍分布的。属于交通网络的区域拥有更低的交通成本和更高的集聚经济，城市经济活动和产业会向属于交通网络的区域转移。第二，交通网络存在“核心—边缘”结构。交通网络核心区的可达性优于交通网络的边缘区。城市中心往往是交通网络的核心区，而郊区往往是交通网络的边缘区。第三，交通设施的升级和交通网络的扩张，会改善郊区新建交通设施所在区域的可达性，但与此同时，城市中心既有交通设施所在区域的可达性也会得到改善。另外，不同产业对交通成本和集聚经济改善的敏感程度是差异化的。产业异质性的存在会导致城市轨道交通的发展对不同产业具有差异化的影响。目前针对北京轨道交通影响的研究，主要涉及房价[1]、居民幸福度以及土地利用[2]等，未将产业异质性纳入分析。进入21世纪，北京的产业结构从以制造业为主向以服务业为主转型升级，生产性服务业在北京城市经济中的重要性不断提升。在这样的背景下，面对轨道交通的发展，不同产业是向郊区扩散，或是向城市中心集聚，非常值得研究。

从研究方法上看，针对郊区新建交通设施和城市中心既有交通设施对城市内部不同区域的可能影响，近年来学术界主要利用双重差分（DID）模型进行研究，其突出优势是可以分离新建交通设施和既有交通设施对城市经济和产业的影响：许茨（Schuetz，2015）分析新建火车站和既有火车站对美国加利福尼亚州四大都会区零售业就业的影响；萨里（Sari，2015）研究法国波尔多有轨电车的新增线路和既有线路对城市内部不同区域就业率的影响；波卡瑞哥等（Bocarejo et al.，2016）研究新建快速公交系统（BRT）对波哥大都会区不同社区社会分割的影响；吴（wu，2014）讨论北京轨道交通新增线路对北京市居民幸福度的影响。城市内部微观尺度的经济因素往往具有显着的空间相关性，标准的DID模型由于忽视了空间相关性，会导致估计结果不一致。空间计量的最新趋势之一是结合空间滞后模型（spatial auto-regression model，SAR）和标准DID模型，构建空间双重差分（SDID）模型，从而解决标准DID模型估计存在空间相关性数据时结果不一致的问题。

综上，本文将基于SDID模型，分析郊区新增轨道交通设施和城市中心既有轨道交通设施对北京不同产业发展的差异化影响；并探讨不同产业在面对北京轨道交通网络扩张，是保持在城市中心的集聚，还是扩散到多个“次中心”，还是随着人口的“郊区化”而彻底“分散化”。本文研究可能的创新在于：一是利用SDID模型，考虑城市中心和郊区在交通网络中的差异，探讨新增轨道交通设施和既有轨道交通设施对北京不同产业空间发展的差异化影响；二是利用2004年、2008年和2013年三次经济普查数据和2001年第二次基本单位普查数据，以及历年北京地铁站出口数据，系统性分析2001—2013年轨道交通建设对北京产业空间分布的影响。 本文来自织梦

二、现状描述 内容来自dedecms

（一）研究数据 织梦好，好织梦

考虑到北京城市轨道交通网络的覆盖范围，本文选择的研究区域是北京市中心城区（城六区）及其相邻的郊区，包括除去北部怀柔、密云、平谷、延庆四区县外的其他12个市辖区，这一区域通常被称为北京都市区。本研究以2008年北京市行政区划为基准，以12个市辖区下辖的234个街道、乡、镇为基本的空间单元。在北京市第二次（2001年）全国基本单位普查数据和第一次、第二次、第三次（2004年、2008年、2013年）全国经济普查数据的基础上，整理出北京都市区各街道、乡、镇各行业从业人员数据，来反映2001—2013年北京都市区各产业的发展情况。另一方面，本文以北京地铁站和轻轨站的出入口代表北京轨道交通设施。根据北京市地铁和轻轨线路开通运营情况，整理出北京都市区各街道、乡、镇2001年以前既有的轨道交通设施，以及2001—2004年、2005—2008年、2009—2013年新增的轨道交通设施，并在ArcGIS中确定轨道交通设施所属的街道、乡、镇。 内容来自dedecms

（二）北京产业的发展和扩散 内容来自dedecms

由于中国城市在微观尺度上（如街道、乡、镇）难以获得GDP数据，因此中国城市内部的经济和产业发展情况一般用总就业情况和各行业就业情况来代表。北京都市区2001年总就业人数为609.83万人，2004年总就业人数为663.1万人，2008年总就业人数为777.27万人，2013年总就业人数1000.52万人，13年间就业人口增长64.06％。北京都市区2001年就业密度为668.95人/平方公里，2004年就业密度为727.38人/平方公里，2008年就业密度为852.62人/平方公里，2013年就业密度为1097.5人/平方公里。这意味着，21世纪以来北京的经济活动正逐步从城市中心区向郊区扩散。而制造业正逐步迁出北京都市区：2001年制造业就业人数为145.8万人，2004年制造业就业人数为132.32万人，2008年制造业就业人数为120.12万人，2013年制造业就业人数102.68万人，13年间下降29.57％。服务业对北京都市区的重要性则日益提升：2001年服务业就业人数为362.34万人，2004年服务业就业人数为456.45万人，2008年服务业就业人数为595.86万人，2013年服务业就业人数839.05万人，13年间增长131.56％。 本文来自织梦

（三）北京轨道交通网络的扩张 织梦好，好织梦

北京是中国最早发展城市轨道交通的城市，第一条轨道交通线是地铁一号线，于1969年建成通车。但截至2000年，北京投入运营的轨道交通线仅两条，运营里程仅54千米。2001年，北京获得2008年奥运会举办权，以此为契机，开展大规模轨道交通建设。2008年前后，地铁5号线、10号线1期、8号线1期、机场线相继开通，自此北’京城市轨道交通发展进入了快速扩张阶段。截至2015年，北京已形成较为完善的城市轨道交通网络，共18条运营线路和334座运营车站，运营里程554千米，运营线路覆盖11个市辖区。在北京都市区234个街道、乡、镇中，拥有轨道交通站点的有111个，约占一半，不同产业的发展和分布正受到北京轨道交通网络的深刻影响。 copyright dedecms

三、实证模型

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本文主要参考许茨（2015）的DID建模策略，研究北京都市区新增轨道交通设施和既有轨道交通设施对不同产业的差异化影响，探讨不同产业在北京轨道交通大发展的背景下，是保持“单中心”集聚，还是扩散到多个“次中心”，还是随着人口“郊区化”而彻底“分散化”： 织梦内容管理系统

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其中：total是北京都市区各街道乡镇总就业人数；Manu是北京都市区各街道乡镇制造业就业人数；Serv是北京都市区各街道乡镇服务业就业人数；Everold代表各街道乡镇在2000年以前是否存在地铁站出口；Evernew代表各街道乡镇在2001—2013年是否新建地铁站出口；New1代表各街道乡镇在2001—2008年是否新建地铁站出口；New2代表各街道乡镇在2009—2013年是否新建地铁站出口；Post为虚拟变量，如果进入北京奥运会举办后的一个时期，Post=1，否则Post=0；Post×old、Post×newl、Post×new2分别是Post与Everold、New1、New2的交互项，也是本文主要关注的变量；CBD是北京都市区各街道乡镇到北京都市区经济中心的平均距离[1]；εit～i.i.d.（0，δ2），εit是扰动项。 织梦内容管理系统

由于城市经济数据往往具有显着的空间相关性，标准DID模型的估计结果存在不一致的问题。杜布等（Dube et al.，2014）基于空间滞后模型（SAR）提出SDID模型，通过引入因变量的空间滞后项来控制城市经济数据的空间自相关。本文借鉴杜布等的建模思路，将实证模型进一步扩展为SDID模型： dedecms.com

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其中：W是空间权重矩阵，代表北京都市区微观尺度的空间结构；W×X是乡镇街道总就业的空间滞后项，代表周边乡镇街道就业对本地就业的影响。

在分析新增轨道交通设施对各街道乡镇总就业影响的基础上，本文还将进一步分析新增轨道交通设施对服务业各细分行业以及生产性服务业各细分行业的影响，对应的SDID实证模型如下： dedecms.com

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其中：Yit=[Consumerit,Producerit,Publicit]′，代表北京都市区各街道乡镇生活服务业、生产性服务业、公共服务业的就业人数；Zit=[Tranit，ITit，Financeit,Realit,Businessit,Scienceit]′，代表北京都市区各街道乡镇交通运输业、软件服务业、金融服务业、房地产服务业、商务服务业、科研服务业的就业人数。 copyright dedecms

四、实证分析 织梦好，好织梦

（一）空间相关性检验及空间权重矩阵 织梦好，好织梦

空间相关性检验是后续模型选择和参数估计的基础。本文首先计算2001年、2004年、2008年和2013年北京都市区街道乡镇就业数据的全局Moran’s I指数，来判断北京都市区街道乡镇就业数据是否存在空间相关性，进而判断是否要引入空间计量方法。经计算，四年的相关就业数据的全局Moran’s I指数分别约为37.45％、32.25％、25.95％、21.47％。由此可知：这四年北京都市区街道乡镇就业数据的全局Moran’s I指数都通过了5％的显着性检验，说明这四年就业数据都具有显着的正向空间相关性和空间依赖性。因此，采用普通OLS估计会出现结果不一致的问题，需要采用空间计量方法来处理。

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在模型参数估计前，需先确定空间权重矩阵，本文采用地理权重来设置空间权重矩阵。地理权重矩阵主要有基于邻接关系和基于距离关系两种，基于距离关系的权重矩阵可以进一步分为最近距离和距离阀值两种。勒沙杰和费舍尔（LeSage&Fischer，2012）指出，当研究区域存在显着空间差异性时，基于相邻原则构建空间权重矩阵会人为夸大空间差异性；也很难有一个客观统一的标准来设定距离阈值；相比之下基于最近距离更合理。因此，本文将基于最近距离原则设定空间权重矩阵。针对微观尺度空间单元，以10个最近空间单元来设定空间权重较为合理。本文以基于10个最近空间单元的空间权重矩阵来表征北京都市区的空间结构，作为后续估计和分析的基础。 copyright dedecms

（二）北京都市区总体情况 copyright dedecms

从北京都市区经济活动的总体情况看：2000年以前既有地铁站出口以及2001—2013年新增地铁站出口对所在街道乡镇的经济活动起着促进作用（影响估计值分别为21200和21956，并通过相应的显着性检验），2001—2013年新增地铁站出口对就业的影响要大于2000年以前既有地铁站出口。对制造业而言，只有2001—2013年新增地铁站出口对所在街道乡镇的制造业就业起着促进作用。对服务业而言，2000年以前既有地铁站出口以及2001—2013年新增地铁站出口对所在街道乡镇的就业起着促进作用（影响估计值分别为21440和15069，并通过相应的显着性检验），2001—2013年新增地铁站出口对就业的影响要小于2000年以前既有地铁站出口。以上是对北京都市区轨道交通对街道乡镇就业的总体影响。

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引入DID模型特有的虚拟变量Post×old、Post×new1、Post×new2，使得更准确分析各个时期（2000年以前、2001—2008年、2009—2013年）投入使用的轨道交通设施对所在街道乡镇的经济影响成为可能，这也是本文研究的重点。对总就业和制造业就业而言，各时期投入使用的地铁站对2008年以来总就业和制造业就业的影响不显着。对服务业而言，2000年前的原有站点和2009—2013年投入使用的新站点对所在街道、乡、镇2008年以来产业集聚存在显着促进作用（参数估计值分别为12125和7723，并通过相应的显着性检验），而且2000年前原有站点的影响要大于2009—2013年投入使用的新站点。这是因为，制造业企业的主要交通成本是原材料和产品的运输费用，只有地面交通设施可以运输原材料和产品，轨道交通设施对制造业发展和空间布局的影响不显着。轨道交通相比于传统地面交通，对可达性的改善更为显着，服务业企业的主要交通成本是员工的通勤成本和客户的交通成本，所以服务业发展和空间布局与新增轨道交通设施正相关。另一方面，2000年前原有站点主要分布在北京都市区的中心，而2009—2013年的新站主要分布在郊区。边缘区新站的投入使用，也会改善核心区可达性，核心区可达性的改善会进一步强化核心区的集聚经济优势，使得核心区更利于服务业的产业集聚。面对北京轨道交通网络的扩张，服务业更倾向于进一步集聚在北京城市中心区，而不是扩散到郊区。 内容来自dedecms

（三）北京都市区服务业 内容来自dedecms

服务业一般可以细分为生活服务业、生产性服务业和公共服务业。由于轨道交通设施对服务业存在显着影响，本文将进一步讨论轨道交通对服务业细分行业的影响。对生活服务业和公共服务业而言，各时期投入使用的地铁站对奥运会以来生活服务业和公共服务业的影响不显着。对生产性服务业而言，2000年前投入使用的老站和2009—2013年投入使用的新站对所在街道、乡、镇2008年以来产业集聚存在显着促进作用（参数估计值分别为11663和7070，并通过相应的显着性检验）；2000年前原有站点对就业的影响要大于2009—2013年投入使用的新站点。这是因为，生活服务业在北京都市区高度“分散化”，其产业分布受轨道交通设施的影响不显着；公共服务业主要包括教育、卫生、公共管理等细分行业，北京教育和卫生单位大多属于事业单位，北京公共管理人员多数属于公务员，公共服务行业的这个特殊性造成其产业分布不受交通设施空间分布影响；而交通成本和集聚经济都对生产性服务业企业有显着影响，新增轨道交通设施改善可达性，在降低交通成本的同时强化集聚经济，所以生产性服务业的产业发展和空间分布与新建地铁站正相关。另一方面，2000年前原有站点主要分布在城市中心区，而2009—2013年的新增站点主要分布在城市边缘区。生产性服务业空间布局受集聚经济的影响更显着。边缘区新增站点投入使用，也改善了核心区的可达性，核心区可达性的改善进一步强化核心区的集聚经济优势，使得核心区更利于生产性服务业就业的集聚。面对北京城市轨道交通网络的扩张，生活服务业随着轨道交通的发展显着扩散到北京郊区；生产性服务业则进一步集聚到市中心；公共服务业的空间分布对轨道交通发展不敏感。 织梦内容管理系统

（四）北京都市区生产性服务业

生产性服务业可以细分为交通运输业、软件服务业、金融服务业、房地产服务业、商务服务业、科研服务业。由于轨道交通设施对生产性服务业存在显着影响，本文将进一步探讨发展轨道交通对生产性服务业细分行业的影响。对软件服务业和科研服务业而言，各时期投入使用的地铁站对奥运会以后软件服务业和科研服务业的发展影响不显着。对交通运输业而言，2009—2013年投入使用的新站对所在街道、乡、镇2008年以来的产业集聚存在显着促进作用（影响估计值为3519，并通过相应的显着性检验），北京的交通运输业的就业主要分布在郊区，因此2009年后的新站对2008年以来交通运输业在北京都市区的就业增长有显着促进。对金融服务业而言，2000年前的老站对所在街道、乡、镇2008年以来的产业集聚存在显着促进作用（影响估计值为5570，并通过相应的显着性检验），金融服务业的空间分布主要受集聚经济影响，随着可达性的改善，金融服务业的就业会更加集聚在城市中心可达性最高的地区。对房地产服务业而言，2000年前的老站和2009年后的新站对所在街道乡镇2008年以来就业集聚存在显着促进作用（影响估计值分别为1287和541，并通过相应的显着性检验），2000年前的老站对就业的影响要大于2009年后的新站。对商务服务业而言，2000年前的老站和2001—2008年及2009—2013年投入使用的新站对所在街道乡镇奥运会以后的就业集聚存在显着促进作用（影响估计值分别为3646、4810和1679，并通过相应的显着性检验），其中2000年前老站的影响最大。房地产服务业和商务服务业虽然同时受集聚经济和交通成本影响，但集聚经济的作用更主要，因此城市核心区集聚经济的强化，使得核心区更利于房地产服务业和商务服务业的集聚。综上，面对北京城市轨道交通网络的扩张，交通运输业随之向郊区扩散；金融业倾向于市中心进一步集聚；其他细分行业的情况居于两者之间，在向郊区扩散的同时，在中心区保持相当程度的集聚。

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五、结论与政策建议 本文来自织梦

城市轨道交通发展对城市经济活动和产业发展的影响，是城市经济学和产业经济学的研究热点，近年来备受关注。面对城市轨道交通网络扩张，不同产业是进一步集聚城市中心，还是扩散到多个“次中心”，还是随人口“郊区化”而彻底“分散化”?这个问题学界尚无统一认识。本文以北京为例，基于空间双重差分模型，利用2004年、2008年和2013年经济普查数据和2001年第二次基本单位普查数据，以及北京地铁站出口数据，分析北京轨道交通网络扩张对不同产业发展与空间分布的差异化影响，主要结论如下：

第一，2000年前原有站点主要分布在北京的城市中心区，而2009—2013年的新站主要分布在郊区。边缘区新站的投入使用，也会改善核心区可达性，核心区可达性的改善会进一步强化核心区的集聚经济优势，使得核心区更利于服务业的产业集聚。面对北京轨道交通网络的扩张，服务业更倾向于进一步集聚在北京城市中心区，而不是扩散到郊区。制造业企业更依赖于地面交通，而不是轨道交通，北京制造业的发展和空间分布对轨道交通网络扩张不敏感。第二，面对北京城市轨道交通网络的扩张，生活服务业与居住人口分布高度相关，随着人口“郊区化”而扩散到北京郊区；生产性服务业对集聚经济更敏感，随着城市中心可达性的提升，进一步集聚到城市中心；北京公共服务业的空间分布对轨道交通发展不敏感。第三，具体到生产性服务业细分行业，交通运输业随北京轨道交通网络扩张向郊区扩散；金融业则向市中心进一步集聚；其他细分行业的情况居于两者之间，在向郊区扩散的同时，在中心区保持相当程度的集聚。 copyright dedecms

本文对北京市政府和中国地方政府的政策建议是：大力发展城市轨道交通并不能保证将城市中心过度集聚的产业疏解到郊区。能否有效利用轨道交通将过度集聚在城市中心的产业疏解到郊区，取决于不同产业对交通成本和集聚经济的敏感程度。北京市政府大力发展城市轨道交通，只是把生活服务业扩散到郊区；并使得生产线服务业进一步集聚在市中心；而发展轨道交通对北京制造业和公共服务业空间分布的影响不显着。随着北京产业结构从以制造业为主向以服务业为主的转型升级，随着生产性服务业在北京城市经济中的重要性不断提升，大力发展轨道交通，可能导致生产性服务业在北京城市中心的过度集聚，并派生出房价、拥堵、通勤等一系列社会经济问题。 内容来自dedecms

参考文献：

[1]冯长春，李维瑄，赵蕃蕃.轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响分析——以北京地铁5号线为例[J].地理学报，2011（8）：1055-1062.

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[2]谷一桢，郑思齐.轨道交通对住宅价格和土地开发强度的影响——以北京市13号线为例[J].地理学报，2010（2）：213-223. 内容来自dedecms

[1]一般认为北京有三个就业中心：国贸、金融街和中关村。本文将到三个就业中心的平均距离作为到市中心的平均距离。其中，2001年和2004年以到国贸和金融街的平均距离为准；2008年和2013年以到国贸、金融街、中关村的平均距离为准；这是因为2000年和2004年中关村还不是真正意义上的就业中心。

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