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【摘要】有效的交通供给是贫困地区发展的先决条件。本文基于贫困基础理论和交通扶贫现实背景，分析了当前我国贫困地区交通发展存在的主要问题和交通扶贫政策效果，并指出新形势下我国交通扶贫的新方向。一是贫困地区交通投融资难题，二是贫困地区交通与产业融合发展，三是交通扶贫政策的异质性和评价机制，四是贫困地区的交通可持续发展。

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【关键词】贫困地区；交通发展；扶贫政策

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贫困是指个体或家庭福利水平低于可接受的水平。国内外学者提出了“收入贫困”、“能力贫困”、“权利贫困”、“心理贫困”、“知识贫困”[1]等概念。2008年以前我国有两个贫困标准，绝对贫困标准和低收入标准。2008年两合为一，统一使用1067元作为扶贫标准；2011年中央决定将农民人均纯收入2300元作为新的国家扶贫标准；2015年根据物价指数、生活指数等调整为3000元。世界银行公布的贫困标准，1990年为每人每天生活支出1美元，2008年上调为1.25美元，2015年再次上调为1.9美元。按照购买力平价折算，2014年我国农民人均纯收入2800元，大约相当于人均每天2.2美元，高于世界银行公布的标准。基于新标准，我国2015年仍然有七千多万贫困人口。十八大以来，中央把扶贫开发工作纳入“四个全面”战略布局，作为实现第一个百年奋斗目标的重点工作，摆在更加突出的位置。习近平总书记高度重视扶贫开发工作，提出了精准扶贫、科学扶贫、内源扶贫、扶贫体制机制改革创新的重大理论和实践问题，形成了新时期扶贫开发思想。对于贫困地区的发展而言，有效的交通运输供给、可靠的交通运输保障、经济的交通运输成本是必不可少的条件。然而，我国贫困地区仍然面临交通有效供给不足、客运服务均等化水平不高等问题，未来交通领域的脱贫攻坚工作仍将大有可为。本文结合我国贫困地区交通发展问题和交通扶贫政策效果的相关研究，探寻交通领域扶贫脱贫新方向。 本文来自织梦

1 交通领域扶贫实践

我国扶贫工作实践始于改革开放后的农村包产到户，随后多次实施扶贫规划，力图解决贫困地区温饱问题。1984年开始，我国以“以工代赈”的方式广泛开展农村公路建设，并通过加大一般财政转移支付，支持改善贫困地区交通条件。到2015年年底，14个集中连片特困地区96.1％的乡镇和86.5％的建制村通沥青（水泥）路，95％的乡镇和81％的建制村通班车。新时期，《中共中央、国务院关于打赢脱贫攻坚战的决定》对交通领域脱贫攻坚工作进行了部署，一方面通过构建贫困地区外通内联的交通运输通道，加强贫困地区与经济相对发达地区的联系；另一方面继续加大对贫困地区交通建设资金的支持力度，提高贫困地区交通服务供给能力，更好地发挥交通对贫困地区发展的支撑作用。

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2 贫困地区交通发展问题

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2.1 贫困地区有效交通供给不足

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目前，尽管我国贫困地区交通建设取得了一定成效，但总体上交通基础设施供给无论是从路网通达深度还是通畅水平都无法满足农村经济的发展需要。据相关部门统计，2015年我国农村公路仍有约1.2万km的“断头路”，约35％的乡镇和60％的行政建制村基本上是单条通路。区域性交通供给不公平现象较为严重，部分地区仍处于“交通赤贫”阶段，尚未具备基本的交通供给能力，例如，2015年西部地区仍有500个乡镇、4.8万个建制村不通硬化路。现有研究表明，农村交通基础设施有效供给不足，既可能是因为政府过度干预，也可能是因为市场作用失灵，而两者相互协调有利于提高供给质量。目前我国贫困地区交通设施基本由政府来供给，如何发挥市场的作用需要进一步探索。 copyright dedecms

2.2 贫困地区交通安全问题突出

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一直以来，我国农村公路交通安全问题较为突出。2013年调查显示，重庆、云南等省（市）通村硬化路中3.5及以下路面里程占比普遍在80％左右，河南省农村公路危桥占农村公路桥梁总数的40％左右，浙江省70％以上村道安保设施配套不足。近些年，在国家农村公路安全政策引导下，地方政府采取相关改进措施，使上述问题有所缓解。新时期交通扶贫更加强调以人为本的发展理念，要求我们从硬件和软件两个方面全面提升贫困地区交通安全供给能力和服务水平，着力解决贫困地区交通安全问题，使贫困地区的扶贫路“走得安全”。

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2.3 贫困地区交通资金供需不平衡 本文来自织梦

贫困地区交通发展资金困难突出表现在三方面：一是地方政府资金配套能力弱，大部分贫困地区政府都是“吃饭财政”；二是交通基础设施建设养护成本高；三是交通建设投资回报率低风险大，难以吸引社会投资。目前，集中连片特困地区是国家扶贫工作的重点，在获取政府资金支持方面具有一定优势，而非集中连片贫困地区尚未引起足够重视，农村公路建养资金供需矛盾更加突出[2]。现有研究提出用市场化的投融资模式来破解贫困地区交通资金难题，比如负债融资模式、股权融资模式和项目融资模式。但是应注意到，贫困地区金融市场发展滞后、社会资本参与渠道不畅，更为重要的是，大部分交通设施公益性特征明显社会资本参与动力不足，因而破解贫困地区交通建养资金难题政府应当起主导作用。

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2.4 贫困地区公共客运服务难成常态

目前，大部分贫困地区公共客运服务基本解决了“开得通”问题，如何“留得住”成为未来焦点。既有研究围绕四个方面展开：一是对农村客运属性的认识，明确了农村客运服务是政府需要提供的公共服务之一；二是对线路运营模式的研究，提出打破既有的道路客运班线运营规定限制，实施隔日班、周班、赶集班等多种线路运营模式；三是对经营模式的研究，提出公交化改造、片区化经营、热线搭配等多种模式；四是对财政补贴政策的考虑，比如政府直接购买服务、运营补贴、税收优惠、交叉补贴、资源性补贴等。另外，农村客运的可持续发展还应考虑我国的城镇化特征，这是因为贫困地区人口外流是常态，而就业距离与出行频率高度相关。在短期，他们的出行具有明显的季节特征，在长期，产业区域分布影响外出务工人员的就业距离，如何建立有效的机制适应这种变化是关键。 dedecms.com

3 交通扶贫政策的效果 织梦好，好织梦

3.1 交通拉动经济增长间接减少贫困

交通拉动区域经济增长，从而通过涓滴效应对农村减贫起到间接作用。首先，交通对经济增长的影响渠道有：降低企业的生产成本、提高产品的出厂价格、创造有利条件吸引投资、激励企业创新提高效率。其次，现有研究表明，经济增长是决定减贫战略落实的首要原因之一，并且增加政府财政收入使其更有能力去扶危济困[3]，但是涓滴效应可能只是有限地改善了贫困。改革开放三十多年的高速经济增长使我国几亿人走出贫穷的困境，其中交通基础设施的作用功不可没。新时期的七千多万贫困人口大多是贫中之贫、困中之困，经济增长对此类贫困人口所具有的涓滴效应可能有限。 dedecms.com

3.2 贫困地区交通改善直接减少贫困 dedecms.com

改善贫困地区交通基础设施可以直接减少贫困。比如，当一个家庭到最近的道路所花费的时间越短时，家庭陷人贫困的可能性越低。一些研究认为，其影响包括：一是增加农村劳动力非农就业机会[4]；二是降低贫困地区的生产成本、运输成本和交易成本等；三是促进城乡劳动力迁移；四是改善农村地区社会服务的弱可获得性；五是促进农村产业结构调整；六是提高贫困地区农业生产率。未来的交通扶贫主要着力点是改善贫困地区交通基础设施，现有研究从六个方面分析了其中的作用机理，但是尚未形成政策评价机制，整合上述影响渠道建立完整的政策评价机制是一项重要工作。

4 结语 本文来自织梦

“十三五”时期是我国全面建成小康社会的决胜阶段，打赢脱贫攻坚战是新形势下经济社会发展的核心任务。到2020年，我国现行标准下农村贫困人口应实现全部脱贫，贫困县全部摘帽，解决区域整体性贫困问题。对交通运输而言，要突出对脱贫攻坚的支撑保障，加大对革命老区、民族地区、边疆地区、集中连片特殊困难地区等支持力度，着力消除贫困地区交通瓶颈，强化交通引导联动开发能力，增强交通运输的普遍性和均等化。与以往不同，现阶段所面对的贫困人口，都是贫中之贫、困中之困，精准扶贫、精准脱贫、光荣脱贫、拔根式脱贫等成为工作重点，交通扶贫需要转换思路、创新模式，瞄准目标，直击问题。

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一是破解贫困地区交通投融资难题。贫困地区有效交通供给不足、交通事故频发、客运服务难以持续，都与投融资模式创新有关，而创新交通设施投融资式，需要理清各级政府之间以及政府与市场之间的权责，充分发挥市场能动作用，积极吸引社会资本参与贫困地区交通建设，并解决社会资本进入所面临的投资渠道不畅、资本回报率低、投资风险高等问题。 copyright dedecms

二是贫困地区交通与产业融合发展问题。近年来，依靠“青山绿水”发展起来的贫困地区旅游业，对交通提出了更高要求，使部分地区的交通出行直接进入体验式消费阶段。随着农村交通运输体系初步形成，交通与产业的融合发展将被提上议程，特别是贫困地区，产业具有明显的区域特性，融合发展问题可能更加复杂。

三是“交通扶贫”政策效果的异质性和评价机制。随着贫困地区交通问题由供给不足向有效供给不足转变，交通扶贫工作也进入精细化阶段，需要研究交通设施的异质性、扶贫对象的异质性、时间维度的异质性等。例如，建设铁路、高速、省道、乡道和通村路分别对不同地区、不同类型贫困人口的短期和长期影响应该受到关注，只有深刻认识政策的异质性，并建立对应的政策评价机制，才能实现交通领域的精准扶贫。

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四是贫困地区的交通可持续发展问题。2020年贫困县全部摘帽，我国将解决区域整体性贫困，城乡一体化也在快速推进，未来贫困地区将完全融入到国家发展版图之中，届时现有贫困地区的交通网络将成为我国综合运输体系的一部分，故而贫困地区的交通可持续发展首先要考虑的是区域协调性问题，从服务区域经济社会发展的角度来规划和建设贫困地区的交通网络，并形成区域性交通规划协调机制。其次，贫困地区的交通基础设施建设既要考虑阶段性现实需求，也要顺应我国综合运输体系的现代化趋势，为未来的交通现代化保留改造空间。 dedecms.com

【参考文献】

[1]胡鞍钢，李春波.新世纪的新贫困：知识贫困[J].中国社会科学，2002（3）：70-81. copyright dedecms

[2]向爱兵.加快贫困地区农村公路发展[J].综合运输，2015（1）：26-29.

[3]汪三贵.在发展中战胜贫困——对中国30年大规模减贫经验的总结与评价[J].管理世界，2008（11）：78-88. dedecms.com

[4]朱玲.公共工程对乡村贫困地区经济增长、就业和社会服务的影响——关于80年代以工代赈政策实施情况的典型调查[J].统计研究，1990（10）：20-32. （nc-10201611） 织梦好，好织梦