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【摘要】我国高速铁路投产以来客运量不断攀升，为中长距离出行提供了新的选择。本文结合对我国高铁开通运营较早的武广、郑西及温福三条运输通道综合交通系统的调研，分析了高铁线路开通前后通道客运量的变化，推算了我国高铁客运量的来源。研究表明，我国高铁客流大部分来自诱增客流。本文据此分析了我国高速铁路在综合交通体系中的功能定位与经营策略，并提出了提升我国高速铁路客运服务的对策与建议。 copyright dedecms

【关键词】综合交通体系；交通通道；高速铁路；客流结构；客运服务 织梦好，好织梦

目前自2008年8月京津城际铁路开通以来，我国高速铁路建设进入了快车道。2015年底，我国内地铁路营业里程达12.1万km，比上年增长8.4％；其中，高速铁路运营里程达1.9万km，比上年增长18.8％。预计2020年底高速铁路运营里程将达到3万km。 织梦内容管理系统

1 我国高速铁路运量发展水平 本文来自织梦

在高速铁路快速建设的同时，旅客运输量也保持了同步增长。2008～2014年间，我国高速铁路运量由2008年的1.28亿人次增长到2014年的8.85亿人次，年均增长率达32％。2014年高速铁路营业里程约占全国铁路营业里程14.2％，完成了全国铁路约37.5％的旅客发送量。

各条高铁线路开通以后，旅客发送量均逐年攀升。以京沪、京广、沪宁高铁为例，京沪高铁日均客运量由开通初期13.2万人次增长至2014年的27.4万人次，年均增长率高达27.6％。京广高铁作为世界上运营里程最长的高铁线路，开通首年旅客发送量即接近1亿人次，2014年全年旅客发送量超过1.13亿人次，为所有铁路线路最高。沪宁城际为长三角地区最重要的客运线路之一，也是中国最繁忙的高铁。在运营里程仅301km的线路上，2014年全年客运量达8833万人次。 copyright dedecms

2 典型高铁线路运量来源分析 织梦内容管理系统

运输通道是承担客货流运输的骨架。高速铁路的开通将导致通道运输结构的变化。以高铁开通较早的武广、郑西、温福通道为对象，调查长途、中长途及短途通道内高铁开通前后各运输方式客流量变化，并分析高铁客流的来源，为高铁运营与建设的政策提供参考。 织梦内容管理系统

2.1 武广高铁运量调查及分析 织梦内容管理系统

武广高铁于2009年12月26日投入正式运营，运营里程1068.8km，最高运营时速达350km/h，属于长距离旅客运输通道。 本文来自织梦

武广高铁开通以来，武广通道旅客发送总量上升，并且增速加快。仅统计信道内铁路、大巴、民航三种运输方式，2008～2010年武广信道旅客发送总量如图1所示，年增长率由高铁开通前的8.8％增长至开通后的47.3％。

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高速铁路开通后，通道内旅客出行选择行为将发生变化，通道运输结构将得到调整。武广通道铁路旅客发送量如图2所示。武广高铁开通以后，铁路旅客总发送量显着增加，但既有线旅客发送量小幅度下降。 内容来自dedecms

武广高铁的开通导致航空公司大量缩减通道沿线班次。广州—武汉、广州—长沙航班班次较高速铁路开通前分别减少了1875班及3086班，减少幅度分别为20.0％与43.1％。但是两个航段的客座率仍呈下降趋势。民航旅客发送人数如图3所示。 dedecms.com

此外，省会间的公路大巴基本停运，省内公路客运也受到较大冲击。各主要客运站除大幅度减少公路开行班次外，开行班次实载率也大幅降低。衡汽集团“湘高速”日均客流由800人左右下降至400人，锐减50％。郴州汽车总站郴州至长沙班线对开的12个班次实载率为64.3％，开通后平均实载率为35％。

高速铁路开通运营前，旅客出行的主要方式一般为既有铁路、公路及民航。而高速铁路的开通，为通道内出行旅客提供了一种全新的运输方式，从而引起信道内交通结构的调整。武广通道内各主要旅客运载方式分担率变化如图4所示。公路运输分担低于1％，图中不做统计。高铁开通前后既有线分担率下降明显，减少34％；民航分担率下降1％。 织梦内容管理系统

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高速铁路运营初期的客流量由转移客流量和诱增客流量构成。武广高铁开通运营一年以来，高铁发送量达2050万人次，考虑到未开通高铁其他运输方式趋势客流量，并假设其他运输方式减少客流与趋势客流均转移至高铁，则约有340万人次来自普铁，46.6万人次来自民航。 织梦好，好织梦

基于这些估计，高铁运量来源如图5所示。武广高铁客流81.1％为新生客流及公路大巴、小汽车的转移客流。可见高铁客运量构成以诱发运量为主，分流其他交通方式运量为辅。

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2.2 郑西高铁运量调查及分析

郑西高铁于2010年2月投入运营，由东向西经过省会郑州、西安，途径洛阳、三门峡、渭南等5个地市，全长505km，属于中长距离旅客运输通道。

郑西高铁开通后，通道客流（含铁路、公路、民航）增速加快，由开通前的3.8％增长至10.1％。郑西通道客流如图6所示。 dedecms.com

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铁路旅客发送量如图7所示。2008～2011年，铁路既有线旅客发送量年均增长5.6％，基本上未受郑西高速开通影响。而2010、2011年郑西高铁旅客发送量分别达410万与680万人次，年增长率达65.8％，高于既有线。

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郑西通道内，高铁的开通对民航的影响比较显着。高速铁路开通运营不到一年，鲲鹏航空公司及幸福航空公司经营的“郑州—西安”航线先后宣布停飞。较2008年郑西高铁前，2011年航空客流量减少3.2万人次，下降69.1％。公路客运受影响程度稍小。客运大巴开行班次未有较大的调整，但其满载率由70％下降至60％，公路旅客发送量减少约24.4万人次。

郑西高铁的开通，通道内交通结构变化如图8所示。由于郑西高铁的开通，既有线分担率下降，但旅客发送量仍呈上升趋势；与武广通道相比，郑西高速铁路开通对通道内既有线的影响不够明显。但民航、公路分担率降幅较大。

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2011年郑西高铁共发送680万人次。相较于郑西高铁开通前（2008年），民航及公路旅客发送量均有所下降，而既有线旅客发送量持续保持增长趋势。因此，假设民航下降的3.2万人次及公路下降的24.4万人次转移至高铁，而其他客流均假设为新增诱发客流及小汽车转移客流。 copyright dedecms

郑西高铁客流组成如图9所示。郑西高铁客流以诱增运量及小汽车转移客流为主，少部分客流主要从公路及民航转移而来，对铁路既有线的分流作用不明显。而民航转移客流量3.2万人次占民航客流量的比例高达69.1％。

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2.3 温福铁路运量调查及分析

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温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长298.4km。这条由铁道部、福建省和浙江省合资建设的国家Ⅰ级双线电气化铁路于2009年10月开通客运。温福铁路的开通，不仅填补了浙西南与闽东地区之间的铁路空白，也为闽东地区的人们带来了多样的出行交通选择。

温福铁路开通前，通道内无直接的铁路相连，仅有公路运输一种方式。与温福铁路相比，公路运输在旅行时间和票价方面均无优势。公路大巴与中心城区距离较近，市内衔接时间较短；但温福高铁的开通大大缩短了在乘时间。由于温福铁路车站远离市中心且基础设施建设较不完备等因素，衔接时间占全部门到门时间的40.5％。在票价方面，温福铁路车票也具备较大优势。铁路动车组列车票价为90元左右，而汽车票价在高铁开通前为135～160元，目前为125元左右。 本文来自织梦

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温福铁路为通道内提供更加便宜快捷的出行方式，造成客运量大幅减少，而铁路旅客发送量显着增长，年增长率达21.8％。如图11所示，温福铁路旅客发送人数的增加量远超过公路减少的客运量。可以看出，温福铁路客运量构成以新生诱发客流为主，分流了部分公路客流。

3 结论与建议

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通过对三条高铁线客流通道的调查与系统分析，可以得到如下结论。 dedecms.com

（1）高速铁路的运营弥补了中高端出行供给的不足，改善了通道内综合交通系统结构，促进了沿线区域居民生活方式的变化。

我国区域间交通供给水平总体上仍处于短缺状态；交通供给存在空间、时间与产品结构的不平衡现象。从我国高速铁路开通运营后客流来源以诱发为主的特点可以看出，高速铁路为相关通道用户提供了新的选择，有助于调整信道内运输方式结构。高速铁路为乘客提供了更加多元化的选择和服务，有利于改善相关区域居民出行条件，推动区域社会经济的发展。

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（2）高速铁路是国家与区域公共交通体系的有机组成部分，强化城市交通设施的衔接配套是提升高铁服务品质的关键。 dedecms.com

目前开通运营的不少高铁车站远离中心城区，且城市交通与高速铁路的衔接不便。高铁车站存在公交线路少、发车频率低、运营时间不匹配、出租车组织不规范，停车设施不足等现象。

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高铁车站的公交配套设施建设中，需着力改善高速铁路车站地区公交衔接服务，包括强化公交运力在时间与空间上的配置、优化换乘流线。在有条件的高速铁路车站建立并开放小汽车停车场地。通过提供“高速铁路+小汽车”模式可有效提高高速铁路出行对中短距离小汽车出行者的吸引力，为中短距离小汽车出行者提供更安全的选择，优化交通结构。 dedecms.com

（3）构造快捷运输体系，促进城市群轨道交通的一体化发展。在有轨道交通规划的大城市，研究建设高铁车站与中心城区的城市轨道交通衔接，促进对外交通（民航与高铁）、地区交通（城际轨道交通、长途汽车运输）与城市交通（城市轨道交通、城市道路交通）的一体化发展，提高公交系统运行效率，促进出行方式结构的合理化。 内容来自dedecms

【参考文献】

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[2]任俊桦，任民.京津城际高速铁路运营初期运量结构分析[J].铁道工程学报，2012（5）：79-82.

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[3]朱宇婷，毛保华，王永亮，刘路.中长距离通道客流结构及高速铁路运营策略研究[J].交通运输系统工程与信息，2015，15（1）：17-22. 内容来自dedecms

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