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一、引言 织梦内容管理系统

港口作为海上运输和陆地运输的连接枢纽，对于一个国家和地区的宏观经济增长及产业结构优化有着巨大的推动作用。全球经济一体化的今天，港口城市特别是国际性港口城市成为提升一个国家经济竞争力的关键因素，而我国港口城市的发展与国际性港口城市仍有一定的差距，要提升国家竞争力，迫切需要参考国际经验培育出一批现代化的国际性港口城市。众所周知，日本是一个港口众多的国家，日本依托其港口优势，经济得到了迅速发展，累积了一定发展经验，近年来随着日本港口在国际上的竞争力逐年下降，日本围绕港口及其周边城市建设又进行了一系列重大改革。我国可以借鉴日本港口城市发展经验及启示，对我国主要港口城市的发展进行合理规划。

本文的目的是对日本的港口现状及港口政策进行梳理；以时间序列的方法把握主要港口和其所在地区的贸易及地区经济情况，并运用shift-share （偏离-份额）分析法对主要港口地区的产业结构的关系进行分析；分析日本港口政策和对地区经济的影响，阐述对我国港口政策和港口地区经济发展的启示，提出我国港口城市及区域经济的发展策略。

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二、日本港口政策动向及港口发展现状

1.港口政策及港口分类 织梦内容管理系统

日本作为一个四面环海的岛国，有一千多个港口，港口成为与外界联系赖以生存的必不可少的基础。从20世纪后半叶开始，日本在港口建设临港工业区，把国外的资源运进来加工，实行以发展工业为基础的港口发展经济发展政策，围绕港口的地理优势建设了京滨、中京、阪神三大优势工业地带。三大工业地带的核心城市、其临海地区的港口以及以制造业为代表的产业聚集效应曾经为日本经济在20世纪50、60年代的高速发展做出了巨大贡献。70年代以后伴随日本经济转型，东京等大都市严格限制城市工业用地，开始对工业用地进行重新布局，致使三大工业地带的工业职能出现不同层度的衰退，城市发展的动力开始由工业转向金融、信息和服务产业。20世纪80年代以后，随着船舶大型化与港口硬件建设相对滞后，以及港口间激烈的竞争与港口服务滞后等问题日益突出，日本的港口城市在发展中逐渐暴露出一些问题。特别是近二十年来，随着我国和韩国大型港口建设的推进，使得日本港口在国际上的竞争地位不断下降，为了提高港口的国际竞争力、有效并稳定地搞活地区经济，日本政府实施了一系列重大的建设政策。 织梦好，好织梦

日本的港口政策可以追溯到1950年制定的港湾法。该法律中首次确立了日本的105个重要港湾，同时规定了重要港湾的远景建设目标和具体实施方案，为日本的港口建设提供了法制的保障。进入21世纪以来，日本主要实施了以下的重大政策改革。 dedecms.com

新世纪港口蓝图。2000年提出港口网络化的发展方向、建设高度信息化智能化港口。

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关注腹地建设拓展。2003年启动生态工业园区建设，形成环境技术研发、教育培训、科技示范及静脉产业发展的重要基地，以广阔腹地带动港城整体发展。

强化重点港湾机能。2004年在中枢国际港湾基础上选定四个超级中枢港湾（东京湾、伊势湾、大阪湾、北部九州港湾）作为建设对象，进行多项设施建设。

建设超级大港计划。2007年将原来的大阪港、神户港、尼崎西宫芦屋港进行合并，改称阪神港，标志日本港口竞争打造超级枢纽大港计划正式启动。 dedecms.com

建设国际战略港湾。2010年选定阪神港和京滨港，为国际战略港湾，提高日本港湾的国际竞争力。

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国际战略综合特区。2011年日本政府指定7个国际战略综合特区，通过放宽土地使用限制、提供优惠税收政策等措施，在特定港口及其周边地区创建港口特区，促进港口地区经济的发展。

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制定港湾相关事业中期计划（2008-2017年），提出四个重点课题：增强国际竞争力、推进区域经济发展、确保国民安全放心、形成循环型社会等。

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日本进入二十一世纪以来，一方面继续大力发展几个国际性港口城市，壮大单个港口的实力，另一方面又采取港口合并政策和港口特区政策来增强港口群的整体竞争力。推行港口合并策略，目的是改善港口基础设施的不足，减少导致资源浪费的竞争，力求建立起具有全球竞争能力的超级大型港口[1]；实施港口特区政策，以大型港口城市为依托，以拓宽经济腹地范围为基础，注重发展港口特区和腹地工业园区建设，进而形成多层次的海洋经济区域[2]。 内容来自dedecms

在推行上述港口政策的同时，日本国土交通省等港口管理部门还按港口规模（货运量）、运输货物种类、运输对象国家、所在地区产业特征等基准对现有的港口进行了分类（如表1），其目的在于集中有限的资金及劳动力等资源，有针对性的提升不同港口的建设运营水平，扩大港口对地区及全国经济发展的推动作用。 本文来自织梦

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2.港口的现状及问题 织梦内容管理系统

（1）外国船只寄港比例大，易受外部经济环境影响

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图1显示了1980-2013年的日本全国港口船只寄港总数及变化。1980-2005年期间船只寄港总数出现了大幅增长，2005年达72126艘。但是从2005年起寄港船只总数开始下降，特别是2005-2010年这5年间出现了大幅下降。而寄港总数中的绝大部分为外国船只（2005年为96.6％），日本船只寄港数则持续低迷，一直维持在10000艘以下。2005年以后外国船数的大幅减少是由于2007年的国际金融危机对国际贸易产生了巨大的负面影响。而同时由于日本近二十年来国内人口老龄化和少子化不断加剧导致经济低迷，从而降低了国内船只的运行数量。以上两方面原因使得日本港口过度依赖外国船只寄港，进而缺乏抵御外部经济风险的能力。

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（2）港口国际竞争力下降

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自上世纪90年代以后，日本的主要集装箱货物港国际竞争力均有不同程度的下降，特别是2000年以后日本的主要港口集装箱货运量以及其在国际主要港口中的地位大幅下降。表2是世界主要港口的货运量及排名情况（2008—2013年），排名第一的先后为新加坡港和上海港，货运量均为2900万TEU以上，且其货运量仍在不断增加。而日本最大货运量的东京港2008年的货运量仅为新加坡港的13.9％，2011年和2013年的货运量虽有增加，但排名从2008年的第24位下降致2013年的第28位，可见国际竞争力在不断下降，表中所列的其他日本主要港口也呈现与和东京港有相同趋势。

关于日本港口国际竞争力的下降的原因，有研究指出主要是以下几点：1、同高雄港、釜山港、新加坡港相比日本港口的利用成本偏高；2、亚洲新兴国家经济增长、消费量增大以及日本本国的产业结构调整引发的航线及物流量的减少。其中，港口利用成本偏高的原因主要是行业垄断、价格保护、繁杂的港口审批和通关手续等制度性因素以及港口作业机械化和信息化的滞后等环境因素。

三、日本港口与地区经济的关系

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日本从30年代以来，重点发展的是依托海外资源、需要广阔用地及大型港口设施的重工业，如钢铁、石油化工业，这些重工业集中建设在拥有良港优势的在环太平洋地带。由于规模经济和低生产成本因素迅速在三大港湾形成了大规模的工业带，最终形成今天这种港口、大都市、工业区重合的空间布局。随着港口的发展城市规模不断扩大，港口关联产业所创造的生产总值占地区经济总值的比率也不断上升。比如中村（1981）对京都府舞鹤市（舞鹤港）、静冈县清水市（清水港）地区经济的研究显示，舞鹤市、清水市港口关联就业人数分别占当地该地区就业人数的23％和20％，而清水市GDP中港口关联产业所占的比重高达49.4％。黑田（1996）研究测算，神户市的港口相关从业人数占全市总就业人数的17％，而神户市GDP的约30％都依赖于港口相关的产业。渡边（2000）对横滨市的研究显示，横滨市的港湾关联产业占全市GDP的份额约为30％，从业人数中港口关联产业的比例则超过20％。 copyright dedecms

1.对地方经济的波及效果 织梦好，好织梦

衡量港口对城市经济推动作用的核心指标是对就业和国内生产总值（GDP）的贡献，包括直接贡献、间接贡献和诱发贡献。直接贡献主要是码头作业、码头建设、港口管理、转运物资仓储业、代理业、直接运输业、船舶维修等。间接贡献主要包括相关金融保险业、物资供应商和港口用户等。诱发贡献是指港口直接和间接贡献的波及效果。例如，我国港口对经济影响的分析（基于2001年对综合性大港保守测算），每万吨吞吐量对GDP的贡献为110万元，可创造约20个就业岗位，可见港口对城市经济发展的影响巨大，因此也是沿海地区经济得到优先发展的重要原因之一。

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日本主要港口对地方经济的波及效果可以归纳为客货综合港口、集装箱货船港口和客运港口的三种。其中关于客货综合港口对所在地区经济增长的波及效应，日本海事中心经过测算得出，2012年横滨港及其相关产业对横滨市经济的波及效果，实现了就业和GDP的30％以上，川崎港的波及效果是实现了川崎市GDP的40％和就业的20％；名古屋港口管理联合会测算了名古屋港的波及效应，2014年名古屋港对爱知县的经济波及效果约为31兆日元，同时对爱知县以外的地区同样产生了约为6兆日元的波及效果，名古屋港对爱知县就业的影响约为111万人（爱知县内就业人数的30％），同时也对爱知县以外的地区产生了约35万人的波及效应，而名古屋港对名古屋市的波及效应更为巨大，除了带动约10兆日元的GDP外和增加就业39万人，带来名古屋市740亿日元的税收；先浦（2007）对四日市港对其所在地三重县的波及效应进行测算表明，2006年四日市港对三重县GDP的贡献为1.04兆日元，带动当地就业11万人，还为三重县带来0.34兆日元的税收。 织梦好，好织梦

2.港口对城市经济影响的实证分析 织梦内容管理系统

本文通过定量分析研究日本主要港口地区产业结构特征并对日本主要港口城市的经济成长进行因素分析，验证港口对城市经济成长所产生的影响。分析的对象选取日本重要港口地区即超级中枢港口所在地区——东京都（东京港）、神奈川县（横滨港）、爱知县（名古屋港）、三重县（四日市港）、大阪府（大阪港）、兵库县（神户港）的制造业24个行业（按照日本分类），制造业也是日本最具代表的产业。选取分析对象地区也是日本的主要工业地带，六个县制造业GDP总额占全国的份额的38％（2012年）。这六个地区制造业占GDP的份额最低为9％（东京都），最高为46％（三重县），因此具有典型代表性，通过分析可以掌握各个地区整体的经济成长和产业分布水平。选取的年份为2002—2013年，将其分为前期（2002—2007年）和后期（2008-2013年）[3]。前后期的分割点选择2007年和2008年是因为日本在2008年修改了制造业分类基准，所以修改前后不可直接进行比较。

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（1）主要港口地区产业结构特征（制造业） dedecms.com

专业化指数是测算地区产业分布程度的方法，是某地区产业i的份额与全国产业i的份额比，专业化指数高说明该产业i是该地区的主要产业，即推动该地区经济发展的主要因素。表4是通过计算得出的日本主要港口地区制造业专业化指数。可以看出东京在两个期间的主要产业均为印刷及其关联产业和皮革毛皮制造业，专业化指数达4.5以上，此外通信设备制造业、精密仪器制造业、产业用机械器具制造业的指数也都超过了1.3，是东京的支柱产业。计算变异系数均超过1，专业化指数极差也超过4.5，说明东京的制造业行业间结构性差异大，产业布局非常集中。而神奈川县同为日本首都圈的重要地区，重点发展的是重化学工业及机械制造业，其变异系数大大低于东京，专业化指数极差也仅为东京都的一半左右。爱知县和三重县为日本中部地区的重要经济支柱地区，在重化学工业及机械制造业特别是交通运输机械制造业等领域领先于日本其他地区。爱知县和三重县的变异系数和专业化指数极差很接近，但爱知县的专业化指数极差在后期升高，而三重县则降低了0.1，说明爱知县后期产业结构性差异在扩大，支柱产业的份额增加，非支柱产业的份额降低，三重县则呈相反趋势。大阪府和兵库县构成日本关西经济圈，大阪也是日本第二大经济支柱城市。从表中可以看出大阪和兵库县也是日本举足轻重的重化学工业和机械制造业基地，特别是钢铁制造业、金属制品制造业、通用设备制造业等行业的专业化指数非常高。但与大阪相比，兵库县的变异系数和专业化指数极差在后期虽有降低但仍然很大，说明其产业的结构性差异大，其特点是东京一样地区经济高度依赖于少数支柱产业。

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经济产业研究所（2002）通过计算各个制造业总产出与港口运输业的产业关联度，对港口依存型制造业进行了定义。结果显示利用港口最多的制造业分别是非铁金属制造业、煤炭及相关制品制造业、钢铁制造业（包括铸造制品制造业）、水泥制造业、苏打制造业、建筑用材板制造业、其他无机化学制品制造业。这些行业所对应本文的产业分类分别是非铁金属制品制造业、石油、煤炭制品制造业、钢铁制造业、木材木制品制造业及化学制造业。根据这个定义和表4的专业化指数分布可以看出，除东京都以外、神奈川县、爱知县、三重县、大阪府、兵库县的支柱产业中均包含港口依存型制造业，通过对以上地区进行的产业结构及经济成长的分析可以在反映出日本港口对当地经济的重要影响。 内容来自dedecms

（2）主要港口地区经济成长因素分析（Shift-share分析法） 本文来自织梦

运用Shift-share（偏移-份额）法对日本的主要港口地区的经济成长进行因素分析，找出地区经济成长的促进因素并对其进行时间序列比较，比较的期间仍为前期（2002—2007年）和后期（2008-2013年）。对象地区为日本超级中枢港（京滨港、伊势湾、阪神港）所在地——东京都（东京港）、神奈川县（横滨港）、爱知县（名古屋港）、三重县（四日市港）、大阪府（大阪港）、兵库县（神户港）的六个地区。

Shift-share分析被广泛应用于区域经济学及经济地理学等领域。将某一个地区任意期间内的就业增加数按以下分解式分解为全国增长效应、地区-增长效应、地区差异效应的三个部分。

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△Er代表任意期间内地区r的总就业增加数，代表期间始点地区r产业i的就业增加数，s代表任意期间内全国总就业增加率，si代表任意期间产业i的全国总就业增加率，sri代表任意期间内地区r产业i的就业增加率。 copyright dedecms

分解式等号右边第一项为全国增长效应，即当假设地区r的总就业增加数以全国总就业增加率的速度增长时所产生的地区就业增加数。右边第二项的地区增长效应代表了地区r特有的产业结构所产生的就业增加数。即地区r产业i的就业人数以全国产业i的就业增加率增长时所产生的增加数和以全国总就业增加率增长时所产生的增加数的差。如果地区r的就业人数中的大部分都在超过全国增长率的产业中就业，地区增长效应就会变大，因此地区增长效应也被认为是由于地区间产业结构不同所产生的就业增加效应。右边第三项的地区差异效应是地区r产业i的就业增加率和全国产业i的就业增加率的差，因此可以认为地区差异效应是各地区间的差异所产生的效应，即残差项。

通过shift-share分析法可以明确找出推动该地区经济发展（就业增加）的主要因素，并将其数量化、直观化。当然Shift-share分析也存在诸如不能检测结果的显著性等弱点，但本文的目的在于分析地区经济发展各个要素的相对大小，所得出的结论不会因为显著性低而受到影响，这也是本文采用Shift-share分析的原因。

表5显示了Shift-Share分析的结果。首先看就业增加数，从表5-A可以得知，2002-2007年东京、神奈川及大阪的就业人数出现减少，尤其是东京和大阪的减少幅度较大。2007年的世界金融危机对贸易立国的日本产生了较大的负面影响，而这一影响在东京和大阪这两大国际大都市表现的尤为明显。神奈川县横滨市位于首都圈的核心位置，与东京的联系密切，因此也出现了就业人数负增长的现象。而相对于东京、大阪、神奈川县的就业负增长，爱知县、三重县、兵库县则出现了就业人数的大幅正增长。特别是爱知县的就业人数增加额超过80000人，三重县也新增了20000人以上的就业数量。爱知县和三重县的主要产业为钢铁制造业和交通运输机械制造业（汽车制造业），其主要市场为国内，因此相比东京和大阪对世界金融危机的反应相对滞后。 dedecms.com

再看全国增长效应，六个地区皆为正，且神奈川县、爱知县及大阪均超过了10000人，说明分析对象的六个地区均为制造业实力相对较强的地区，制造业各行业的就业增加率都超过了全国水平。地区增长效应计算结果显示，东京和大阪为负值，其他县均为正，爱知县达到41440人，说明该地区的产业结构优于全国，爱知县的交通运输机械制造业、钢铁业的专业化指数很高，因此可以认为这些主干产业是带动地区经济成长的主要因素。地区差异效应方面，东京、神奈川县以及大阪均为负值且较大，而爱知县、三重县、兵库县则为正值且较大。地区差异效应的符号和就业增加数的符号一一对应，可以认为前期地区就业人数的变化是受全国产业结构和地区产业结构的双重影响而产生的结果。 dedecms.com

后期的结果如表5-B所示，受世界金融危机的影响所有地区的就业增加数均为负值，特别是东京都、神奈川县、大阪府及爱知县的负值较大。导致这一结果的最大因子为全国增长效应，其贡献率各地区均为50％以上，爱知县则达到144％的高值。全国增长效应是假设以全国平均增长率增长的结果，因此印证了世界金融危机对日本地区经济的负面影响非常大。地区增长效应不论是实数和贡献率来看都低于前期的结果，其原因可以解释为全国增长效应的增加导致的相对变化。但神奈川县、爱知县、三重县和兵库县的结果均为正，说明这四个地区的产业结构仍然优于全国，在全国就业增加放缓（负增长）的大背景下仍然发挥了拉动就业的作用。总体上，后期的地区差异效应和前期的结果基本一致，但实数和贡献率都有降低。 织梦好，好织梦

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Shift-Share分析了日本六个重要港口城市所在地区区域经济成长的影响因素。港口对地区经济的拉动作用直接体现在其对进出口额影响。港口规模越大，运输能力越强对地区的经济刺激作用也就越大。图2是Shift-share分析结果和港口出口额的关系。可以看出，地区增长效应和港口出口额的关系为正，可以认为地区经济增长在很大程度上是港口出口量增大的结果。地区增长效应和地区差异效应总和与港口出口额的关系，虽然R2的值有所下降，即整体的离散程度有所增大，但两者关系仍为正，可以说明港口出口额对地方经济发展有拉动作用。 本文来自织梦

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3.日本的经验总结及启示 内容来自dedecms

第一，应该因地制宜，按照地区的特点（地区增长效应）制定发展计划。港口地区的优势主要体现在港口本身所带来的波及效果和进出口的便利性。港口本身对地区经济的波及效果体现在对城市所在地区的GDP、就业、税收都具有巨大的拉动，而且通过间接效果还可以辐射相关产业和其他地区。而对于日本来说，在进出口的便利性上，各个地区应该加以改善，世界金融危机已经过去近十年，其对实体经济的影响已逐步减弱。在这样的背景下，日本的各地方政府应该继续坚持贸易立国的原则，充分利用港口的进出口便利性，实现港口地区的国际贸易的增长，但通过本文的分析可以看出日本的港口国际竞争力在不断下降，这成为扩大国际贸易的最大障碍。因此首先应着力解决阻碍港口发展的制度问题（行业垄断、价格保护及繁杂的港口审批和通关手续等）和环境问题（港口作业机械化和信息化的滞后能够），同时降低港口利用的成本，提高港口的国际竞争力。 织梦内容管理系统

第二，港口对城市经济增长的贡献度与城市产业结构相关，城市产业结构的调整可以改变港口与城市之间的联系程度。沿海港口城市，应通过发展临港产业、优化地区产业结构及产业外延和空间拓展，将整个城市作为港区经济的统一体，整个陆向腹地作为港口城市的功能区。城市经济结构优化与快速发展，使城市可持续发展能力指标得以进一步优化，其强大的发展能力同时带动整个区域经济的发展，并再度促进港口生产能力的提升。 织梦好，好织梦

第三，加强港口的竞合，提高群体竞争力。随着全球经济一体化进程的不断加快，相比个体以群体为特征的竞争体在市场经济中更加具有竞争力。一个国家的各个港口之间不应仅仅表现为竞争关系，还应通过合作乃至促进合并来加强群体竞争力。日本的港口合并政策就是以群体竞争理论为依托，在同国际上其他港口的激烈竞争中引入群体竞争主体，把合并后的阪神港作为阪神工业带的海上运输枢纽，打造超级枢纽大港；把东京港与横滨港合并后作为东京湾工业基地的输入、输出口岸基地，打造国际战略港湾，提高日本港湾的国际竞争力。这种超级港口竞争主体的引入不仅能够发展各港口自身的优势，而且带动了整个地区经济及整个日本经济的发展。

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四、我国港口城市经济发展现状及问题

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我国的港口城市在空间分布上相对集中，但不同省份疏密程度参差不齐、地带差异比较明显。改革开放30多年来，我国港口发展的量和质均获得了较大程度的提升，港口功能日益多元化，沿海港口城市利用港口优势获得比内地更大的发展，对带动我国国民经济发展有着无可替代的强大动力作用。但我国港口城市的发展与国际性港口城市仍有一定的差距，时也因自身的发展特点和处于不同的发展阶段遇到了函需突破的瓶颈问题。

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首先，港口与城市关系处于不均衡性。有学者以我国25个主要港口为研究对象，通过定量分析指出我国港口城市的发展特征[4][5]。研究结果表明，目前我国沿海港口城市功能关系大致可划分为三类：第一类是功能关系相对平衡类型，如上海、青岛等；第二类是宁波、秦皇岛、大连等港口城市，处于港口功能强于其城市功能的不平衡状态；第三类是丹东、连云港等港口城市还处于城市功能强于其港口功能的不平衡状态。

其次，港口城市的产城联动发展具有不均衡性。由于地理位置的差异，有些港口已经进入了港口城市自增长阶段（如上海），表现为城市化水平高，港口城市综合发展水平很高，港口发展进入规模经济阶段，城市发展已经达到产业结构高级化发展阶[6]；有些港口还处于港城集聚阶段（如广州、天津、青岛等），港口城市产业体系逐渐趋向完善，进入多元化经济发展阶段；有些港口甚至还处于港口工业型经济发展阶段（如福州、珠海等）[7]。

第三，区域经济一体化建设乏力，阻碍了港口城市可持续能力的发展。我国部分港口城市与区域之间，存在着条块分割等体制障碍及经济博弈，区域经济一体化建设乏力。应当借鉴国外一体化建设的良性循环发展模式，实现城市自身能力与区域整体能力的协同发展[8]。 dedecms.com

最后，发展规划不合理。由于缺乏对区域经济社会发展、城市发展和港口发展缺乏全面、清晰、准确的认识，造成目前我国港口城市的建设，尤其是邻近港口城市的发展规划、战略定位都不同程度的出现雷同，形成重复建设、区域产业雷同现象，甚至于恶性竞争。同时，建设规划的前瞻性、适应性不够，也损害了规划的权威性[9]。 dedecms.com

五、对我国港口地区经济发展的政策建议

随着全球经济重心向港口城市的转移，港口作为国民经济资源配置的枢纽，不断影响着国家和地区产业的经济结构和经济布局。近年来，我国沿海地区港口经济发展迅速，已日益成为区域经济发展的重要带动力量[10]。针对我国现状，本文认为港口城市的发展并不是一味地追求港口的盲目扩张，这样可能会加速演化过程中港口的衰老，应注重港城的协调发展。对于不同类型的港口城市，要制定相应的发展政策，对区域应制定总体规划进行合理布局，统筹区域与港口资源，使港口与城市尽量维持一个平衡发展的状态，进而达到良性互动，区域经济整体提升，并注重引导各港口之间形成相互配合、优势互补的局面。具体的对我国港口城市及区域发展提出如下几点政策建议： 内容来自dedecms

（1）加强港口规划的宏观性和前瞻性。

港口规划与整个城市、区域经济关系密不可分，因此应从整个城市和区域经济社会发展需求角度配置港口资源，进行宏观规划。相关部门制定规划时应该在总体上对港口资源进行评估和综合考虑产业需求、港口与城市关系、港口与区域经济关系，对港口宏观布局、功能定位、物流体系、临港产业、港城关系等进行充分的充分研究。目前，我国主要大型港口基本都在大规模开发新兴阶段，可以适当超前和高起点的进行统筹规划。特别是对于新建港区，往往是港口牵引、产业支撑、城市配套的发展模式，这就要求在港口规划中综合考虑产业需求、港口与城市关系、港口与区域经济关系等，提出合理的港口规划[11]。 织梦好，好织梦

（2）注重“产港城”联动发展。

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经济全球化和区域经济一体化使得空间上的临近性成为经济活动集中的最有利条件，在此背景下，“产业—港口—城市”联动成为增强区域综合竞争力、促进产业结构转型升级以及实现科学发展的战略性选择。“产业—港口—城市”联动发展是指一定区域内产业群、港口群与城市群之间相互作用、相互影响的一种态势，三大系统互动最终形成生产力布局、港口布局以及城市空间布局一体化的局面[12]。注重“产港城”联动与区域经济一体化，进而实现区域经济与产业结构的全面升级。

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（3）因地制宜制定产业发展规划和产业促进政策。

区域经济的发展依赖其特定的推进型产业，即主导产业。所谓主导产业是指在区域经济增长中起组织和带动作用的产业，主导产业的发展能直接或间接影响和带动其他产业的发展，进而对区域经济的增长产生巨大的拉动作用。各地应培育增长潜力大、创新能力强和关联度高的主导产业。注重根据自身特点制定产业发展规划，在产业聚集初期，政府应制定产业聚集吸引政策，如土地管理与规划、营造良好投资环境、健全服务体系、强化服务理念等。现代产业理论认为产业的运行是一个相互联系的整体，随着分工的不断演进，专业化程度不断加深，分工链条不断加长，只有深化分工、相互协调才能带来最终产品生产效率的提高以及市场交易的增加[13]。因此，政府尽早根据各自港口及地区的特点和优势，制定详细的产业发展规划，注重产业长期发展及产业链发展的完整性，推动产业链条的延伸和产业分工的细化。同时，发挥各地区自身优势，形成各自特色，通过差异化发展，实现合作共赢和资源优化利用。

（4）提升城市功能，加快促进港口支撑产业发展。 内容来自dedecms

目前我国多数城市港口建设突飞猛进，但其对应的城市无法为港口进一步发展提供足够的支撑，限制了港口的发展。港口发展到一定规模后，除了基础设施建设之外，还需要更多地依靠科技开发、咨询服务、国际金融贸易等新兴产业的大规模发展。今后，各地港口城市应重视制造业发展的同时，加大金融、贸易、航运等第三产业的发展，扩大城市对港口的支撑作用，加强物流、信息、旅游等商贸业建设，加快港城一体化协调发展。 dedecms.com

注：本文系上海海洋大学海洋科学研究院开放课题“港口城市规划建设的中日比较研究一一基于港口与城市互动发展的视角”的阶段性研究成果。

参考文献：

[1]吕荣胜，张志远.日本港口经营策略对我国环渤海港口发展的启示.现代日本经济，2006（5）：61-64。 织梦内容管理系统

[2]杨书臣.近年日本海洋经济发展浅析.日本学刊，2006（2）：75-84。

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[3]期间的数据统计都比较完善，且统计口径统一，具有连续性。此外，本节所采用的就业数以外的数据均为2005年的可比价格。

[4]陈航，栾维新，王跃伟.基于聚类分析的我国港口城市类型化研究.水运工程，2008（8）：66-70. copyright dedecms

[5]陈航，栾维新，王跃伟.我国港口功能与城市功能关系的定量分析.地理研究，2009（3）：476-483. 织梦好，好织梦

[6]周井娟.港城关系的演进规律及发展阶段判定——基于沿海八大港口城市的面板数据.长春理工大学学报（社会科学版），2014（9）：88-93. 织梦内容管理系统

[7]王珍珍，黄茂兴.“产业—港口—城市”联动发展的理论演进脉络与协调机制.管理学刊，2013（8）：44-48.

[8]周炳中，辛太康.中外主要港口城市可持续发展能力的比较研究.资源科学，2008（02）：177-184. 织梦内容管理系统

[9]张志明，钱立明.当前我国港口规划中的几个热点问题.水运工程，2011（04）：45-50. 本文来自织梦

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