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摘要：当前，我国通用航空制造业发展面临关键领域自主创新能力不强、实现全球价值链攀升愈加困难、持续发展动力机制尚未形成等问题。随着我国在前沿科技领域加快布局，通用航空制造业应抓住机遇，进行产业转型升级，实现从全球价值链低端向高端跃升。创新驱动我国通用航空制造业转型升级有三条实现路径：一是基于技术路线；二是基于市场路线；三是基于全产业链创新。值得注意的是，三条路径存在较大差异，需综合考虑再进行选择。

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关键词：通用航空制造；创新驱动；价值链；转型升级

航空产业是国家打造战略优势的核心产业，而通用航空则是航空产业的基石。长期以来，我国通用航空产业整体水平比较落后，尤其是通用航空制造业在全球价值链中处于低端位置，不仅资源配置效率低、竞争分散，企业规模小、经营成本高，而且尚未形成成熟的产业供应链和产业组织体系。[1]随着全球新一轮创新浪潮兴起，推进以技术、市场、工艺等为重点的创新驱动步伐，通用航空制造业竞争愈加激烈，创新驱动在产业升级中的作用日渐凸显，创新能力成为衡量产业发展水平的首要标志。在经济发展新常态的背景下，我国通用航空制造业以投资驱动的传统发展模式已不可持续，而创新驱动成为产业转型发展的必由之路。

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一、我国通用航空制造业发展现状 本文来自织梦

（一）独立通用航空制造体系基本形成

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新中国成立后，我国逐步建立了比较完善的航空工业体系。虽然该体系长期以军品研发和制造为重点，对民机领域投入有限，但仍形成了相对独立的通用航空制造业体系。中航工业系统从事通用飞机总装制造的企业有石家庄飞机公司、洪都飞机公司及哈尔滨飞机公司等；从事机载设备及配套制造的企业有太原航空仪表公司、宝成航空仪表公司、青云飞机工业公司、兰州飞控仪器公司等；从事动力系统制造的企业有南方航空动力公司、东安航空发动机公司、保定惠阳航空公司等。数十年来，我国通用航空制造业研发制造出运5、运11、运12、农5等自主品牌机型。另外，近年来，随着空域开放的步伐加大，我国通用航空制造业内外环境发生重大变化，迎来了发展新机遇。中航工业陆续实施一批通用飞机研发制造项目，可批量生产“小鹰”500、AC500、“蛟龙”600、“领世”AG300、运12F等通用飞机机型。同时，我国40余家民营通航制造企业也异军突起；动力、机载及零部件配套企业取得较大发展。可见，我国相对完善的通用飞机制造体系已初步建立。[2]

（二）海外并购与国际合作成果丰硕

通用航空制造业具有全球化的产业链分工体系，必须以开放姿态面向全球寻找优秀技术、资本、服务，共同打造国内国际合作新模式。2010年以来，我国通过全资收购、控股、合资、授权生产等形式，与45家世界知名通用航空制造企业展开合作，其中包括美国西锐、赛斯纳、恩斯特龙，德国XtremeAir、奥地利钻石等著名品牌。[3]合作领域涵盖研发、零部件委托加工、总装、品牌营销等。合作趋势从飞机整机组装制造逐步向品牌塑造和市场营销发展，从传统原材料、简单零部件加工向新兴领域和创新产品领域拓展，并在消化吸收的同时加速再创新步伐，推动先进直升机、小型航空发动机、机载系统设备及空管导航等核心装备研发应用。可见，海外并购和国际合作成果丰硕，通用航空制造业供应链正由国内合作向国际合作延伸。

（三）产业仍处于全球价值链低端位置 织梦内容管理系统

通用航空制造业是高新技术产业，可带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关产业发展。通用航空制造业全球价值链由产品研发、关键零部件制造、制造总装、服务与品牌等环节组成。[4]从微笑曲线看，各环节技术密集度、价值分布有很大差异，高利润、高附加值环节位于研发设计、关键零部件制造、营销品牌和客户服务等区域，而其他制造和组装环节利润较低。当前，在全球价值链中，美、欧国家始终处于通用航空制造业价值链高端位置，技术积淀和产业集中程度很高，已在全球形成少数企业垄断市场的行业结构；日本和部分欧洲国家处于通用航空制造业价值链中端位置，主要为整机配套大部件和系统组件；中国等发展中国家仍处于通用航空制造业价值链低端位置，主要从事发达国家产业转移来的OEM制造和原材料供给，虽然拥有少量自主知识产权的通用飞机，但所用的发动机、机载设备仍由国外供应商提供。可见，我国通用航空制造业发展必须加强自主创新，尽早实现全球价值链位置攀升。

二、我国通用航空制造业转型升级面临的问题

（一）关键领域自主创新能力不足 本文来自织梦

通用航空制造业是一个高度市场化的行业，必须在研发创新能力上与世界通用航空制造业保持同步，才能参与全球市场竞争。由于我国通用航空制造业体量小、效益低，企业研发经费投入占主营业务收入的比例始终低于1％，许多关键装备、核心零部件、发动机和基础软件等高技术产品不得不依赖进口和合资企业。国内市场80％以上通用飞机为国外进口或贴牌生产，自主品牌市场份额不足20％。目前，我国通用航空制造企业航电系统80％的集成电路芯片、40％的制造装备、70％的发动机等依靠进口或合资企业供应；大部分零部件制造能力落后，部分关键基础零件、组件、电器的质量和寿命无法满足通航产业发展需求，仍需大量进口。正是由于在全球通用航空制造领域掌控的制高点不多、产品自主研发能力和创新能力不足、先进技术和成熟工艺应用不够，导致我国通用航空制造企业始终受制于国外企业，产业转型升级面临较大困难。 copyright dedecms

（二）实现全球价值链攀升愈加困难

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一般讲，在全球价值链中没有核心技术的企业存在比较劣势，占据利润份额较低；而具备较强创新能力、掌握关键技术或核心技术、控制关键链条环节的企业则具有比较优势，占有利润份额较高。所处价值链环节不同，技术、资本和市场要求就不同，进入壁垒高低也就不等。企业要提高竞争力，就必须通过创新驱动，向价值链中高端延伸。但随着全球化竞争加剧，发达国家通用航空制造企业凭借优越地位，利用规模经济降低单位成本及利用学习效应提高技术协同效应，不断进行链式创新，加固其在核心技术、知识产权、行业标准、供应链管理等价值链的高端地位，使我国等发展中国家要实现价值链攀升变得愈加困难。[5]同时，全球价值链加长使企业专业化分工越来越细，更多低附加值环节向发展中国家转移，而由于技术溢出效应和规模效应的存在，使处于价值链低端的国家将长期处于被动局面。

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（三）持续发展动力机制尚未形成 本文来自织梦

通用航空制造业产品应用极为广泛，产业发展潜力巨大，但2014年后，我国通用航空制造业发展呈减速态势，年增长率降至10％以下。产业发展速度放缓的主要原因除了受世界经济增长乏力及我国经济发展进入新常态等因素影响外，主要还是因为通用航空市场消费不足、供给有限，同时在政策红利开始逐渐消退的背景下，产业持续发展动力机制尚未形成。从需求侧看，虽然通用航空制造业具有较强的带动效应，但由于空域、服务保障限制，我国通用航空新的市场需求开发不足，旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等基本没有跟进。从供给侧看，由于产业基础相对薄弱，我国通用航空飞机产品、低空领域、基础设施及专业技术人才供给严重不足，导致产业发展长期落后于发达国家。从政策角度看，目前政府在政策导向、资金投入和税费减免上对通用航空制造业的支持力度有待进一步加强，产业发展仍面临顶层规划不充分、法律法规不健全、空域管制较为严格、飞行审批程序繁琐等问题。

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三、创新引领通用航空制造业转型升级的路径 织梦好，好织梦

根据产业发展的历史经验，演化经济学家佩蕾丝和苏蒂提出了后发国家要实现经济追赶，一般有两种“机会窗口”。“第一种机会窗口”是发展中国家以资源和低廉劳动力成本等比较优势进行追赶，但由于发达国家在技术、管理和市场上的“在位优势”，致使发展中国家创新难度很大，很难缩小彼此间的差距。对发展中国家而言，真正有意义的是“第二种机会窗口”，即在新旧技术交替阶段，后发国家发挥比较优势，迅速进入新技术体系，通过激进创新，将发达国家在技术上的领先地位转移到本国，实现跳跃式发展。20世纪初，美国、德国就是通过“第二种机会窗口”成功实现了本国产业的赶超。我国通用航空制造业如何找准转型升级的路径，利用好互联网与制造业融合发展的“机会期”，整合产业链资源，构建创新网络，有效控制成本，并通过创新驱动切入全球通用航空产业高端价值链中，实现我国通用航空制造业赶超，是我国通用航空制造业需要思考的重大战略问题。

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（一）创新驱动我国通用航空制造业转型升级的路径之一：基于技术路线 copyright dedecms

1.通用航空制造业的技术特征。佛里曼认为，技术路线是企业在技术创新过程中所采用的路径、方法、标准、模式及工艺。[6]通用航空制造业技术路线有四个显着特征：一是累积性。通用航空制造业技术累积性和技术进步不可逆性很强，产业发展需经过长时间学习和消化，存在较强的“路径依赖”。二是系统性。通用航空制造业的技术突破需多种门类知识，涉及力学、材料学、化学、电子学、机械设计、控制理论、先进制造技术和计算机集成技术等几十个学科和工业领域，知识和技术互补性强，技术系统十分复杂。三是排他性。一般看，航空制造强国在获得某些技术的领先地位后，将不断加大研发力度，增加生产设备的专用性，提高进入壁垒，排斥其他技术选择。技术路线越清晰，技术壁垒就越高。四是有限性。从制造业发展历史看，所有技术应用都有发展极限，这是不受主观意识控制的客观规律。新技术发明产生后，旧技术路线就会被取代，产业技术进入壁垒则会迅速降低，所有企业在新技术路线上，处于同一起跑线，技术范式转换使价值链低端国家和产业拥有了转型升级的“机会期”。

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2.基于技术创新驱动的我国通用航空制造业结构升级的路径。从对通用航空制造业技术路线特征和转型升级“窗口期”的分析看出，通用航空制造业在技术路线跃升方式和转型时机上，与其他产业存在差异。由于技术积累性较强、进入壁垒较高，政府需给予适当的政策支持，企业需持续投入资金，才能对新技术进行有效融合，进而实现价值链跃升和产业转型升级。现阶段，通用航空制造业发展正处于“机会期”，即通过融入“互联网+”和关键技术创新，集中发展动力装备、机载设备和系统集成，抢占技术制高点，实现价值链攀升和产业转型升级。基于技术创新驱动我国通用航空制造业转型升级，应按照“自主创新为主，技术引进为辅”的发展路径，加快构建国家价值链体系，坚定走自主创新发展模式下跨越式转型升级路径。

一是引导自主品牌飞机研发向经济环保方向发展。技术创新的关键是创新模式向全面自主引领转型。在自主创新模式下，应加快新构型通航发动机设计制造技术探索，加快提升金属复杂结构件验证能力、关键设备和部件研制能力、CAAC适航取证能力。尽快突破飞行模拟器、航材全寿命管理、飞机健康管理、通航维修保障、网络化运营支持等瓶颈。掌握基于产品寿命周期的飞机经济性测算技术，控制飞机设计和制造成本，逐步建立通用飞机经济性数据库。推广应用通用飞机健康预测技术、工程管理技术、复合材料制造技术、绿色气动技术等，提高通用飞机环保性和舒适性。[7]

二是加快抢占高端制造技术新兴市场。当前，应重点切入的高端航空制造技术包括：以石墨烯、可再生材料、纳米材料为代表的新材料技术；采用模块化设计的大容量、高效能锂电池为代表的新能源技术；以显示业务、印刷电路板、光电连接器、芯片、传感器为重点的电子信息技术；以机器人、智能空域管理、智慧交通为代表的智能技术。在占据民用高端技术、建立自主品牌主导的国家价值链体系后，应采取“逆向创新”进入需求特征相似的新兴市场国家。这主要是新兴市场市场需求较大，容易联手当地企业合作创新，具备市场差异化发展禀赋。 copyright dedecms

三是依托“一带一路”建设，推动国际化发展。国际产业转型升级的经验表明，如果能抓住国际产业转移的良机，国内坚持自主创新的通用航空企业就可实现跳跃式升级。国际金融危机以后，国际通用航空制造业掀起并购热潮，这为我国企业推进跨国并购、提升产业集中度和国际竞争力提供了良好机遇。可依托中国商飞、中航通飞等大型国企，收购或控股世界先进通航制造企业，推进通航制造国际合作进一步深化。同时，借助国外先进技术和高端人才，开展产品研制、技术研发和品牌提升。当然，还应采取有效措施规避跨国并购中可能出现的各类风险，不断提高国际合作的质量和效益。

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（二）创新驱动我国通用航空制造业转型升级的路径之二：基于市场路线 内容来自dedecms

1.市场路线的一般特征。技术创新活动有很强的规律性，是多种要素长期演化的动态过程，总是周期性出现，不会突然发生。因此，需寻找创新驱动的多样化路径，拓宽创新的外延。在多种要素中，市场是影响产业创新的最重要因素之一。所谓市场路线，就是在消费者需求和企业价值实现双重导向下，通过多种形式找寻、创造并满足顾客需求，从而最大限度地开拓新市场。市场路线和技术路线切入点不同。技术路线通过赶超和突破核心技术实现升级，是从价值链微笑曲线的前端切入，满足顾客有形产品需求；而市场路线则从微笑曲线的后端——品牌和服务人手，驱动产业转型升级，通过开辟新市场、创造新需求，实现集成创新、商业模式创新等。随着消费者个性化、多元化需求凸显，市场路线最能满足其深层次价值需求，企业选择市场创新路径，满足消费需求的层次和顾客的现实体验将会不同与技术路线。从第二次工业革命以来的历史经验看，对于处在追赶阶段的发展中大国来说，市场重于技术，创新驱动产业结构升级必须重视市场作用。[8]

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2.基于市场路线的创新驱动我国通用航空制造业转型升级的路径。一般讲，要经历扩大市场需求规模、颠覆市场创新形式、促进产业结构变化和转型升级等三个演进历程。 织梦内容管理系统

一是扩大市场需求规模。市场需求是产业发展的基础。我国通用航空制造业属于新兴产业，尚处于产业发展初期，市场路线和传统产业有很大不同，需有巨大的市场空间满足企业扩张需求以实现规模经济，从而获得足够的市场回报，抵消研发、设备、人力等投入，开辟新的技术路线。只有深入挖掘顾客需求，摆脱通用航空传统需求依赖，扩大需求广度和深度，创造更多用户价值，才有可能为产业开拓更多新市场，并为转型升级提供更多原动力。现阶段，应抓住新一轮大众消费升级机遇，积极培育新项目新业态，通过与旅游、城市救援、应急处理、医疗救护、农牧渔业应用等产业的深度融合，加快“爱飞客”“爱游客”“爱创客”“航空大世界”等建设进度，推进与通用航空制造业融合发展。

二是颠覆市场创新形式。基于市场路线的创新形式有四种：集成创新、设计创新、商业模式创新和用户创新。首先是集成创新。完善的供应链是通用飞机研发、生产和运营的有力保证。目前，我国制造的通用飞机，关键技术几乎由国外企业掌控，不仅受制于人而且主要利润也被其瓜分，急需国内制造商和供应商进行技术集成，整合供应链，打造竞争优势。其次是设计创新。对顾客需求进行深入挖掘，实现设计理念的颠覆性创新。[9]我国通用飞机制造企业长期以来关门搞设计，设计人员不了解飞机在运营企业的使用，至今尚未构建出完整的产品研发体系。因此，设计应向使用、维护、维修等业务领域拓展，形成“设计一运营一服务一设计”的良性循环模式。再次是商业模式创新。商业模式创新不足是影响我国通航市场需求释放的重要原因。通用航空制造业本身产值有限，要做大做强就必须促进通用航空制造业与娱乐、运动、公务商务等关联产业对接，实施跨界盈利模式创新。最后是用户创新。用户创新是将用户纳入企业产品设计、投入、成长过程中，直接赋予企业创新动力。如，利用新媒体营销渠道，在满足可负担、可接受、可感知前提下，吸引低端市场消费者对通用飞行和短途交通的需求体验等。 copyright dedecms

三是实现产业结构变化和转型升级。从市场创新路线出发，实现产业结构转型和升级能加速推动通用航空制造产业的成长和成熟，促进通用航空运营业与传统产业、通用航空制造业与互联网及其他服务业问的加速融合，推进通航制造信息化、服务化、高端化。基本路径是：市场需求挖掘→集成创新/设计创新/商业模式创新/用户创新→制造业与服务业融合→产业组织结构/盈利模式/服务方式产生变化→实现产业转型和升级。

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（三）创新驱动我国通用航空制造业转型升级的路径之三：基于全产业链创新 copyright dedecms

1.全产业链上通用航空制造业企业的创新重点。通用航空制造业全产业链一般是链状格局，包括三类企业：一是以产品设计、品牌塑造、营销服务为核心的“链主”企业；二是关键原材料与核心零部件生产企业；三是模块与最终产品总装配企业。三类企业共同构筑起全产业链的协同创新联盟，其创新重点和维度各有侧重：链主企业主要是产品研发设计创新、市场创新、产业链协同创新；关键原材料与核心零部件制造企业是技术创新；模块和最终产品总装企业则是集成创新和工艺创新。

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2.基于全产业链创新包括以下三个维度：

一是组织创新。在全球化和信息时代，制造企业平台化、产品品牌人格化、顾客细分粉丝化、员工职场创客化等变化趋势，使供应链上各模块问需在核心企业协调下共同构建利益共享、风险共担的创新网络体系。在网络状产业链创新中，组织结构由集权治理向网络状开放组织过渡，核心企业通过组合策略和协同价值创造，彼此构建一种竞争合作关系，搭建开放的合作共赢平台。[10]通过通用航空制造业“链主”企业的组织创新可激发创造活力，借鉴“阿米巴经营”“小微模式”“三人小组制”等创新理论，集聚资源，形成激励，实现企业员工“自创新”和“自驱动”。 dedecms.com

二是技术创新。技术创新专指通用航空制造业关键零部件供应商的技术创新。全产业链的技术创新，就是要让这些企业参与主导企业的技术创新，寻求与主导厂商的共赢，促使其专注于自己的核心领域，节约创新成本，实现产品价值最大化。通用航空制造业全产业链的技术创新，关键在于推动航空智能制造工程，尤其应加快信息技术与制造业融合发展，打造技术架构统一、基于云的信息物理系统，推动通航制造全生命周期实现智能化。同时，在发动机和航电系统领域全面推广基于模型的系统工程理论和方法，建立以V形模型和系统工程流程集为指导的产品开发系统。

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三是工艺创新。狭义的工艺创新即熊彼特提出的“采用新的生产方法”，指制造技术和生产工艺的创新。全产业链上的工艺创新是广义的内涵，包括工艺的全要素创新，旨在提高产品的生产效率，增强产业竞争力，如生产工艺创新、工艺装备创新、工艺管理创新和工艺组织创新。当前，通用航空制造业配套企业工艺创新的重点有两个：一是推进数字装备产品应用，如高档数控机床、工业机器人、增材制造装备等应用；二是推进“互联网+制造”的深化应用，如开展物联网技术研发、工业互联网新应用等，探索建立制造大数据平台，开展工业云服务。

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3.全产业链创新驱动产业结构升级路径。在全球化竞争中，我国通用航空制造业仍缺乏“链主”地位的企业，尚处于代工生产、探索技术创新路径、品牌塑造等攀爬阶段，整合全球供应商和资源的能力不强。实现产业结构升级，必须认清全产业链创新格局下创新模式的差异，改变企业价值链攀升战略，从三方面实现转变：一是壮大本土“链主”企业，整合协调国内外产业资源，从传统的价值创造向以顾客为中心的综合价值创新转变，为市场提供满足顾客需求的优质产品，吸引消费者从外部市场转向中国制造。[11]二是通过兼容吸纳、建立共享联盟，推动我国通用航空飞机标准和模块标准的先进性、开放性、共享性和创新性，实现产品和服务价值最大化。三是不断学习和借鉴各类企业组织创新经验，拓展组织边界，创新组织模式，建立以新产品开发为基础，具有高度适应性、创新性和开放性的创新组织，以应对市场需求变化。 dedecms.com

创新驱动产业结构升级的三条路径可为当前我国通用航空制造业发展提供决策参考。三种路径存在较大差异，区域不同、产业结构和特征不同，实现路径也就不同。因此，需结合地域经济特点、资源丰裕程度、产业发展阶段，系统选择侧重点和综合实现路径。创新资源丰富的东南沿海地区，应主要基于技术路线和市场路线创新，两轮驱动产业结构转型升级；传统产业基础雄厚，原创能力相对较弱的地区，应综合运用以上三条创新驱动路径，推动通航制造向价值链高端攀升。

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参考文献：

[1]耿建华，等.通用航空概论[M].北京：航空工业出版社，2013.

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[2]中国航空运输协会.中国航空运输业发展蓝皮书（2015）[M].北京：中国民航出版社，2016. 织梦好，好织梦

[3]宗苏宁.中国通用航空产业发展现实与思考[M].北京：航空工业出版社，2014.

[4]高启明.全球化条件下我国通用航空制造业转型升级的策略选择[J].改革，2013（6）：43-50.

[5]高启明.“十三五”时期我国通用航空产业转型面临的挑战与发展思路[J].经济纵横，2016（2）：29-34.

[6]克里斯·佛里曼，罗可·苏特.工业创新经济学[M].北京：北京大学出版社，2004.

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[7]林左鸣.在中航工业2016年峰会上的报告[N].中国航空报，2016-01-28.

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[8]贾根良.从价值链高端入手实现技术追赶[N].科技日报，2013-05-27.

[9]叶伟巍，王翠霞，王皓白.设计驱动型创新机理的实证研究[J].科学学研究，2013（8）：23-24.

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[10]姚凯，刘明宇，芮明杰.网络状产业链的价值创新协同与平台领导[J].中国工业经济，2009（12）：86-95. 织梦好，好织梦

[11]张银银，黄彬.创新驱动产业结构升级的路径研究[J].经济问题探索，2015（3）：107-112.

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