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内容摘要：针对上海公交专用道运行车速没有显着提高的现象，本文分析了路权配置没有真正实现公交优先、政策尚未兼顾短期效益和长期效益、公交专用道选线的需求性和可能性难协调、公交专用道的保障措施不完善等制约公交专用道效率的短板问题。在此基础上，提出转变公交专用道的发展理念、出台政策明确公交专用道的路权、合理设置多种形式的公交专用道、通过硬件支撑和统筹机制保障公交专用道的管理等优化建议。 织梦内容管理系统

关键词：城市综合管理 公交优先 发展

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公交专用道是提升地面公交服务水平和吸引力、践行公交优先战略的重要举措。2012年国务院出台的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》明确了地面公交路权优先的地位。中央城市工作会议后发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出，要扩大公共交通专用道的覆盖范围。课题组从分析上海公交专用道的主要短板问题出发，提出上海进一步优化发展公交专用道的相关建议。 copyright dedecms

一、上海公交专用道主要短板问题

经过多年建设，目前上海已形成300公里左右的公交专用道。从已建成运行的公交专用道来看，主要存在四个方面的短板问题。

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1、路权配置没有真正实现公交优先

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对普通市民来说，准点率、出行效率和舒适度是选择交通方式最主要的标准。相比于出租车和私家车，公交车的舒适性相对较差，同时沿线停站也增加了时间成本，其主要的比较优势只能来源于出行效率。目前，上海多数公交车辆和普通社会车辆在道路拥堵时没有享受更高的优先级，准点率无法得到保障，造成了地面公交的吸引力不强，尤其是通勤出行，地面公交不仅无法与轨道交通形成互补，而且竞争力甚至不如出租车和私家车。

随着机动车拥有量的大幅攀升，上海面临交通流量的持续增长和干道运行车速进一步下降的压力。在道路资源供给有限的条件下，路权的优先级决定了不同交通方式的效率。公交车不同于其他性质车辆，具有明显的公共服务属性，公共交通的路权优先比增加公交车数量更加直接有效。 copyright dedecms

2、政策尚未兼顾短期代价和长期效应

地面公交由于吸引力不足，目前进入一个不利的循环：地面公交准点率无法保障一吸引力较低一客流量低一扩大公交专用道依据不足一准点率更无法保障。即使在部分路段增加公交专用道，提升部分线路的运行效率，也很难在短期内改变市民长期形成的公交准点率低、吸引力差的印象和出行习惯。

发展公交专用道作为一项公共交通政策，在实施过程中必须兼顾平衡好短期代价和长期效应。从短期来看，由于地面路权被公交占用，社会车辆会面临更多的交通压力，而公交的客流在短期内可能难以迅速提升。从长期来看，如果公交专用道能够稳定持续发展，地面公交就能真正和轨道交通形成良性互补，从而吸引市民公交出行，引导一部分依靠个体机动车出行的市民改变出行方式选择。 dedecms.com

3、公交专用道选线的需求性和可能性难协调

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公交专用道的选线涉及“需求性”与“可能性”的平衡。“需求性”主要是从需求的角度在公交流量大、线路密集的重要路段开辟公交专用道。“可能性”则需要考虑实施公交专用道的难易程度及其他实施可行性的因素。在具体选线中，有些线路需求性很高，但实施难度大。如中心城区特别是浦西的老城区，本极为拥堵的路段缺乏公交专用道资源，而相对通畅的路段却设置了公交专用道，对公交服务水平在速度上的提升作用有限，造成公交路权供需的错位。同时，地面公交准点率并非由站与站之间的单一路段决定，而是由整体路段的拥堵状况决定。由于现状公交专用道对大部分公交线路不是全覆盖，这就使得整体线路的准点率处于不可控状态。

4、公交专用道的保障措施不完善 内容来自dedecms

为了保障公交专用道的专用性，上海交警部门规定“公交专用车道全年365天，每天7:00-10:00，16:00-19:00禁止社会车辆通行”。据统计，上海被查处的公交专用道违法数量增幅远远高于同期机动车保有量增幅和公交专用道建设速度，这反映了上海交通执法部门对于公交专用道监督管理的力度在不断提升。但同时，相比酒驾、号牌限行等重点违法行为，对于社会车辆违法占用公交车道的查处力度相对不足。而且，针对公交专用道的电子辅助监控系统目前也不能完全覆盖线路。 copyright dedecms

二、优化上海公交专用道的若干建议

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上海优化公交专用道发展，不仅需要道路基础设施建设，更需要建设理念、政策配套、选线设计、监督管理等多方面共同配合。

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1、转变公交专用道的发展理念

经过多年发展，上海已形成相对成熟的城市道路网络，公交专用道的发展应把公交优先战略真正贯彻到路权资源的优先配置上，合理设置公交专用道，把公交准点率作为服务标准的核心，增强地面公交吸引力、竞争力。

一是克服认识障碍，把公交优先战略贯彻到底。从实际情况来看，车道数量较少的道路，更容易发生公交拥堵，对于公交专用道的需求则越大。根据国内外经验，即使双向两车道的狭窄路段，也可以通过错峰等形式设置公交专用道，部分地区甚至牺牲普通车辆的路权来保障公交的唯一路权。遵循越拥堵的区域越规划公交专用道的原则，合理设置公交专用道，有效保障地面公交的路权。 copyright dedecms

二是把公交准点率作为服务标准的核心。由于公交准点率得不到保障，很多时候公交车无法成为市民出行理想的选择方式，造成部分线路班次即使高峰期乘坐率也较低，实际的出行需求并没有在供给侧得到有效满足，而是被拥挤的轨道交通、出租车、私家车等方式替代了供给。如果公交专用道的设置能保障公交准点率，地面公交的潜在需求才能够被激发。

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三是合理设计道路交叉口的公交专用道。从调查来看，堵车情况大部分发生在路口处，交叉路口缺乏专用道，是影响地面公交运行速度的主因。为降低路口专用道与转弯车道的冲突，2016年上海将在延安路建设首条“路中式”公交专用道，建议以此为契机，在上海符合条件的路段中部对公交道和社会道进行交织处理，提前把公交专用道变为路中道，保障公交到路口优先通行。路口专用道设置根据具体客流调整，以深圳为例，当公交车载客量大于通道客流量50％的时候，在双向4车道以上的路段设置专用道。 dedecms.com

2、出台导向明确的公交专用道路权政策 织梦内容管理系统

上海市“十三五”规划纲要中明确提出“保障公交路权优先，到2020年力争形成500公里公交专用道”。在践行公交优先的过程中，应当进一步明确地面公交在公共交通中的地位，通过提升公交专用道的建设和管理，增强地面公交吸引力，提升交通分担率，引导市民选择低碳绿色的出行方式。目前，在全市层面还没有出台与北京市类似的有关公交专用道的专门政策和地方标准。建议市有关部门在科学评估上海公交专用道现状的基础上，结合“十三五”规划、城市总规、交通规划和其他相关规划，制定公交专用道的专项政策，明确公交专用道的路权，提出选线建设标准和管理保障措施。在政策设计上，可以借鉴国内各省市的成功经验，比如北京市已实施首个针对公交专用道的地方标准《公交专用车道设置规范》，提出公交专用道等级分为“应设置”、“宜设置”和“可设置”三种标准，提出了低等级道路设置公交专用道的条件，明确了越是拥堵的地方越要施划专用道；又如深圳市以道路单向公交客流规模、公交车流规模、道路条件作为路权分配依据，制定可量化的深圳专用道设置标准等。 dedecms.com

3、合理设置多种形式的公交专用道 copyright dedecms

借鉴国内外公交专用道设置的经验，综合考虑需求性和可能性，上海的公交专用道可以差别化设置，可采用以下几种方式： copyright dedecms

骨干公交专用道：为了弥补轨道交通覆盖范围的不足，提升骨干线路地面公交的服务水平，有必要设置骨干公交专用道。重点包括：轨道交通服务薄弱地区的客运走廊，起到骨干公交作用；平行轨道沿线设置，弥补部分轨道运力不足以及提高保障度；在入城放射线通道上设置，增加入城客运能力。 dedecms.com

区域公交专用道：为了有效衔接轨道、换乘枢纽，扩大轨交辐射范围，在交通枢纽、重点区域的衔接路段，有必要设置区域公交专用道，提高区域公交服务水平。 内容来自dedecms

单向交通公交专用道：针对道路等级较低，但通行需求较大的路段，充分挖掘既有道路资源，设置单向交通公交专用道。主要作用是填补公交专用道不足，主要适用于中心城区道路较为狭窄、车流密度较大，公交优先不足的区域。

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节点型公交专用道：通过设置节点型专用道，改善交叉口公交运行效率。主要适用区域为设施资源有限、无条件设置公交专用道的射线入城干道，结合交叉口渠化设置公交专用进口道。 本文来自织梦

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4、强化公交专用道的保障管理机制

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公交专用道的运行保障既需要技术手段的支撑，也离不开完善的监督执法管理体系。结合智慧城市建设，提高公交专用道监督管理的信息化水平。借鉴伦敦的经验，在公交专用道沿线配置无人摄像机执法系统，取代传统的电子眼，有效覆盖公交专用道的全部路段，在拍摄车道内运行状况的同时自动识别车牌号码，通过技术手段减少警力资源的投入，提升监管效率。同时，应用大数据、信息化技术，实行精细化的公交专用道管理机制。在加强执法管理方面，以《上海市公交专用道管理暂行办法》为基础，进一步明确部门职责分工，持续严格执法，保障公交专用道不被侵占，形成公交专用道严管长效机制。

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