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摘要：交通运输业作为国民经济的重要基础性、先导性产业，在我国经济步入新常态的大背景下，受产业结构调整、消费结构升级、科学技术进步、资源环境约束等多重因素影响，其需求将发生深刻变化。对此，必须从供给侧发力，用改革的办法推进供给侧结构调整，不断扩大交通运输产品的有效供给，提升供给的质量和水平，充分发挥其对经济社会发展的支撑引领作用。

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关键词：交通运输业 供给侧结构性改革 新常态

一、交通运输系统的需求与供给 copyright dedecms

交通运输系统负责完成社会经济生活中人与货物的空间位移，沟通生产环节与消费环节，是人类社会发展的必要条件，在国民经济和社会发展中发挥着重要的基础性和先导性作用。供给与需求是从经济学的角度研究交通运输系统的最基础、最核心的视角。交通运输系统以交通基础设施这一实体网络作为基础，需求是人与货物在空间上的位移意愿，供给则是运输厂商依托交通基础设施网络所提供的位移服务。

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在运输的供需关系中，运输需求可以通过一定的方式反馈给供给体系，进而改变和调节运输的供给。同时，需求与供给相互作用，最终形成实际发生的运输行为。在现实中，最终实现的运输行为是在运输需求的基础上交通运输系统实际提供的运输服务，而不是完全反映运输的需求意愿。 织梦好，好织梦

我国经济正在经历着由高速增长向中高速增长的转变。面对纷繁复杂的国际国内形势，在综合分析世界经济长周期和我国发展阶段性特征及其相互作用的基础上，中央提出推进供给侧结构性改革。交通运输系统承载着经济社会发展所必需的人员和生产要素流动，是经济和社会系统的“血脉”。运输需求作为国民经济和社会发展的派生需求，经济社会的快速发展和发展模式的重大变革必然会使其发生重大变化，进而深刻影响着运输供给的重大调整。目前，我国综合交通运输体系能力短缺的问题已逐步得到解决。如何在既有的资金、能源、环境等约束下，从供给侧以较低的成本更好地提供有效供给以满足日益差异化的运输需求，将是未来一段时期我国交通运输领域改革和发展的核心命题。 dedecms.com

二、新常态下我国运输需求的结构性变化

当前，我国经济发展已步人新常态。重新审视和准确把握运输需求结构性变化是交通运输领域适应、把握、引领新常态的重要基础，更是做好交通运输领域的供给侧结构性改革工作的首要任务。

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（一）运输需求由基本国情决定 内容来自dedecms

一国的基本国情是自然地理条件和经济社会发展长久以来形成的，具有极强的稳定性，在较长的一段时期内决定了该国运输需求的基本形态。我国幅员辽阔，东西横跨5200公里、南北纵贯5500公里；地形复杂，兼具平原、丘陵、沙漠、高原，地势总体上西高东低。1935年，地理学家胡焕庸提出了著名的“胡焕庸线”，线东南方以平原、水网、丘陵为主，集聚着全国95％以上的人口：线西北方是草原、沙漠和雪域高原，却富集着大量能源资源。这就从总体上决定了我国的生产资料与生产力布局的不平衡，生产和消费空间格局不一致，进而产生了大规模的原材料和产成品的调运需求。1979年～2015年，胡焕庸线东南与西北两侧的客、货运量占比变动均在3％以内（见图1和图2）。可见，未来一段时间，我国大的运输需求格局不会有大的变化。

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（二）结构调整和升级对运输需求的新要求

改革开放近40年来，我国的传统产业相对饱和。随着产业结构的调整和升级，新产品、新服务不断涌现，第二产业升级换代，第三产业比重越来越高，生产小型化、智能化、专业化正在成为产业组织的新特征。我国三次产业结构比重从1979年的30.7：47：22.3调整为2016年的8.6：39.8：51.6（见图3），经济结构将由第二产业带动向一、二、三产业协调带动转变。服务业将成为我国经济社会发展的主导产业，这就导致了过去的以煤炭、铁矿石、粮食等大宗散货为主的大运量、特定流向的运输需求逐步减少，小批量、非固定流向的高附加值货物运输需求开始增长且比重逐步增大，进而使货运弹性系数不断下降。

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以煤炭为例，本世纪前10年是煤炭工业高速发展的“黄金十年”，也是铁路货运量快速增长的“黄金十年”。2012年以来，受全球经济疲软影响，国内外煤炭需求严重不足，煤炭供大于求，煤炭价格一路下跌，煤炭工业出现全行业亏损的局面。同样的情形也出现在钢铁、水泥、电解铝等行业。这些行业的产能过剩和需求不旺，对下游的铁路货运产生了极大影响。近年来，铁路货运量的大幅下滑，就是受煤炭、钢铁、矿石等大宗货物需求下降的影响（见图4、图5）。 织梦好，好织梦

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与此同时，居民收入水平的不断提高，也带来了居民消费结构的巨大变化。主要表现为食品、衣着等基本消费需求所占比重不断下降。而各种旨在提高生活质量、实现个人价值、追求个人精神和情感满足的消费需求，如旅游休闲、教育、文化娱乐、医疗保健等方面的消费开始大幅增长。伴随居民消费需求结构的不断升级，经济发展方式将由生产主导型向消费主导型转变。随着我国居民消费需求层次不断向高级发展，居民消费需求结构进一步变化，进而派生出大量对快捷性、舒适性等品质要求较高的运输需求。

（三）科技进步影响运输需求的变化

20世纪末兴起的以信息技术为代表的科技革命，极大地改变了人们的生产生活方式，进而深刻地影响着客货运输需求，使其呈现出不同以往的新趋势、新特点。如，随着通信技术的不断进步，远程办公、视频会议等新型工作方式在更大范围内得到应用和推广，导致以商务出行为代表的生产型客运需求出现萎缩：而以820、020为代表的电子商务新模式的出现，则催生了快递配送业务的井喷式增长。2003年～2015年，我国网上零售交易总额由39.1亿元增长至39000亿元，占全社会消费品零售总额的比重由0.1％上升至12.9％。2007年～2015年，我国快递业务量由12亿件增长至近207亿件，年均增速达42.8％（见图6），小批量、高频度的商品运输在货物运输所占比重越来越大。

（四）资源环境约束倒逼运输需求优化 内容来自dedecms

近年来，随着客货运输需求增长，交通运输业能源消耗规模逐年上升，能源消耗的增速高于全社会能源消耗量的增速，成为我国用能增长最快的行业之一。20世纪80年代到20世纪末，交通运输、仓储和邮政业能源消费量占全社会能源消费量的比重一直保持在5％左右，但此后呈现快速上升态势。2000年～2011年交通运输、仓储和邮政业能源消耗年均增长率近10％，比同期全社会能源消费平均增长率高出1.2个百分点。就总量而言，未来随着高速铁路、民用航空等高耗能运输方式的快速发展，以及运输工具日益大型化、专业化、舒适化，我国交通运输能源消耗总量仍将保持增长态势。交通运输业排放的主要污染物是二氧化碳（CO2），还大量排放碳氧化物（COx）和氮氧化物（NOx），以及碳氢化合物（HC）和微粒物（PM）等。二氧化碳的排放水平与能源消费总量直接相关，根据相关研究估算，2013年我国交通运输、仓储和邮政业二氧化碳排放量近10亿吨，约占全国二氧化碳排放量的10％。未来，随着交通运输业能耗总量的持续增长，其污染物排放总量也将呈现持续增长态势。此外，交通基础设施的建设占用了大量的土地、岸线资源，其运营过程中也占用着海域和空域资源。随着我国新型城镇化的加快推进，对建设用地的需求仍将持续增加，这就导致交通基础设施建设面临的土地、岸线等资源的刚性约束将进一步强化，土地的使用成本也将大幅提高。为保障经济社会的可持续发展，我国将继续实施符合基本国情要求的严格的土地使用管理制度，采用从紧的土地供应政策，严格控制包括交通用地在内的建设用地。这些都迫使各种运输方式不断调整内部结构，朝着更加集约节约利用资源的方向发展，最大程度地减少对环境的影响，更加注重对环境的保护。这些变化将传导到需求侧，引导运输需求的优化调整。

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三、交通运输系统供给侧结构性改革建议 本文来自织梦

供给侧结构性改革是从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性。在交通运输系统中，运输需求结构是在交通运输系统技术经济特征一定的情况下的一种客观结构。不随交通运输系统供给能力和实际运行的变化而变化。因此，对交通运输系统结构的合理性判断主要是运输供给结构以及最终运输行为的实现结构。对交通运输体系的结构性改革，应主要从改善交通运输系统的供给结构入手。

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（一）厘清政府与市场边界

由于交通基础设施投资巨大、建设和回收期长，又具有典型的网络特征和较强的公益性，自然垄断模式长久以来都被认为是交通供给的最适合机制。但是，从交易成本和效率的标准衡量，又并非最佳机制。因此，如何在交通运输业引入市场机制并使其发挥重要作用，是新常态下做好交通供给结构性改革的重要基础。 dedecms.com

目前，我国已具有庞大的交通基础设施网络，交通运输对国民经济发展的瓶颈制约已总体消除，出现交通运输领域进一步引入市场机制的重要窗口期。应定位于打破垄断格局、降低准入门槛、放开价格管制，为运输企业创造良好的竞争环境，兼顾运输产品的准公共产品属性，为全体公众提供优质的基本运输服务。 内容来自dedecms

（二）推进事权改革

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我国中央地方政府事权和支出责任划分不清晰、不合理、不规范，制约了市场发育、行业发展和基本公共服务均等化进程。在交通运输领域具体表现有：由于公路事权划分不清，地方政府承担了公路网建设和养护的主要工作，但公路建设最稳定的资金来源车辆购置税由中央部门负责分配，容易造成资金分配“撒胡椒面”和中央部门通过资金安排不适当干预地方事权；城际铁路主要服务地方经济社会发展，但由于铁路网由铁路总公司统一调度，无论城际铁路建设还是运营，都要获得铁路总公司的认可和支持。

事权划分不清和事权与支出责任不匹配的问题极大地影响了地方建设、运营、养护的积极性和主动性，不利于地方经济社会发展，更不利于交通运输系统建设。

推进事权改革，合理划分中央地方政府事权，是交通供给结构性改革的客观要求。为此，要按照党的十八届三中全会的精神，将事关国家安全的战略性交通基础设施和确需全国统一调度管理的交通基础设施作为中央事权，跨区域的重大交通基础设施作为中央和地方共同事权，服务于区域发展的交通基础设施作为地方事权，并据此合理调整相关基金、税种的中央地方分配比例。同时，中央可通过安排转移支付将地方能够接得住、管得好的交通基础设施委托地方管理，以提高管理效率。 织梦内容管理系统

（三）发展“互联网+便捷交通” dedecms.com

20世纪末以来，以互联网、大数据、云计算等为代表的新一轮科技浪潮风起云涌，对公众的思维模式、行为方式和生活习惯产生了巨大影响。互联网的开放性、即时性、体验性、集成性的特点使以需求为核心的生产和服务理念得以付诸实践。长期以来，铁路、公路、水运、航空等运输方式条块分割、划线经营、自成体系、互不兼容，致使“衔接”问题成为综合交通运输体系构建的最大难题，极大地影响了交通运输体系的运行效率和用户体验。伴随产业结构调整和消费结构升级，过去那种僵硬、同一、低质的供给体系将越来越难以满足日益多样化、差异化的客货运输需求。将互联网技术应用于交通运输系统，实现两者深度融合，进而打造“互联网+便捷交通”，是交通供给更好响应运输需求的必由之路和交通供给结构性改革的关键举措。 dedecms.com

通过互联网，可以记录和分析每个厂商、消费者的运输信息和出行行为，这使交通供给服务的定制化成为可能。在客运方面，要基于互联网建立信息平台，使公众便捷了解运输时刻表、载运工具状态、场站设施位置等服务信息，推进不同运输方式联网售票，保障公众方便、快捷出行。在货运方面，要依托互联网，整合全国货运场站和货源信息，再造车辆与货源匹配模式，减少空驶，大力开发绿色低碳的联运服务，实现货运一单到底。 织梦好，好织梦

（四）补齐交通基础设施建设短板 copyright dedecms

近年来，我国交通基础设施建设取得巨大成就，公众出行条件得到极大改善，但部分地区主要是贫困地区的交通发展仍然滞后，农村地区特别是一些自然条件较为恶劣的地区，交通基础设施技术标准偏低，抗灾能力较差，安保设施不到位，甚至还处于肩挑马驮的状态。补齐交通基础设施短板，改善贫困地区交通环境，强化其自主发展能力，是新常态下交通供给结构性改革的攻坚重点。

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要精准发力，以革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区为重点。加快对农村公路建设的支持力度。同时，要由偏重“输血”向注重“造血”转变，着眼“交通+特色产业”“交通+旅游休闲”等开发式扶贫，加快建设“外通内联”的区域大通道，铁路、公路、码头、机场因地制宜、统筹规划、分期建设，切实精准帮扶，保障和改善民生。

（五）坚决淘汰落后设施和装备

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我国的交通基础设施网络是建国以来数十年的建设发展形成的，有的已经不能适应交通供给结构性调整。运输装备寿命少则十几年，多则几十年，与日趋严格的绿色环保要求相比，有相当数量的装备需要淘汰、改造或更新换代。

做好交通供给结构性改革既要善于做加法，更要勇于做减法。坚决淘汰落后的交通基础设施和运输装备，是新常态下交通供给结构性改革的必要举措。对于长期闲置且不符合未来运输需求的基础设施，要因地制宜，分类处理，以减少后续不必要付出的维护成本。将其改造为其他设施或置换为其他资产，可为后续基础设施建设提供资金；亦可拆除并建设为生态绿地，为公众提供休憩空间。同时，要加快提升运输装备的现代化水平，尽快淘汰严重污染大气、水环境的落后装备，并逐步加大对既有装备的绿色化、低碳化改造。

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