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内容提要：当前，交通运输理论与发展实践之间严重脱节，迫切要求重构理论体系。关键是打破供给单向满足需求的惯性思维和路径依赖。这也是当前深化交通供给侧结构性改革和实施交通强国战略首先要明确的理论前提。 dedecms.com

社会主要矛盾是关于社会生产的供给与需求双侧而言的，其转变构成了习近平新时代中国特色社会主义思想的立论基础。这为理解分析综合交通运输的理论与实践问题提供了新视角。我们尝试从交通供需关系入手、围绕供需关系的变化来重思交通运输发展实践，重构综合交通运输理论体系。

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一、供需关系是综合交通运输理论的前提和主线 织梦内容管理系统

在国内的交通政策与规划中，综合交通运输概念所倡导的不同运输方式之间衔接换乘高效和均衡协调发展理念构成了单运输方式发展的指南。同时，综合交通运输需要遵循什么原则，这类问题在理论上一直处于空白状态。部分原因在于长期以来综合交通运输概念的主旨理念过于技术化，研究人员很难有动力去深刨细挖，以至于综合交通运输概念经常给人一种“大而无当”的印象，“综合”依然没有跳出“就交通论交通”的认识窠臼。事实上，任何政策概念都存在自己的前提假设和理论基础，都不是凭空出现的。综合交通运输理论，不能仅停留在向下对单运输方式发展的指导上，还要向上追根溯源，寻找思想的源头，探究更为基础的理论前提。而探寻综合交通运输的理论前提，实质就是要对交通发展理论有一个结构化的认识。

各种类型的交通政策规划，无论是综合交通运输体系构建，还是单运输方式的发展，首要明确的都是交通供需关系问题，也即协调交通和经济社会的关系，这是交通运输发展理论的第一层次问题。交通运输与其他部门存在供需关系，交通体系是运输能力的供应者，而其他经济、社会部门是运力的需要者，供需双方的平衡是经济与社会发展的保障。运输需求经常并不是出于它自身的需求，而是产生于对最终消费品和服务的需求，以及对原材料和中间产品的需求。因此，交通运输的需求本质上是一个派生的需求。运输需求的派生性是运输经济学的基础和交通规划的前提，它界定了两种截然不同的政策思路。一种是通过在供给侧扩展基础设施网络、运输线路、设备与服务等提高能力，满足需求；另一种是在交通的纵向和横向联系方面，予以合理的措施，管理需求。 织梦好，好织梦

在明确供需关系基础上，交通运输发展所要解决的第二层面问题才是各种运输方式如何形成合力，即构建和完善综合运输体系，其中的关键是协调各运输方式之间的关系，包括技术衔接和均衡发展这两个既相区别又相关联的内容。综合交通运输的核心要义是发挥和保护每种运输方式的内在优势，只有各种运输方式发挥了各自的比较优势，才能提升综合交通运输体系的组合效率和系统效能。完善综合交通运输体系所针对的各种运输方式发展的不平衡问题正是交通运输业中基本的供给侧结构性问题，需要判断各种运输方式在空间上的布局与人口、经济特征的匹配关系是否真正发挥了每种运输方式的技术比较优势，需要通过政府干预形成的竞争机制来实现各运输方式的均衡化发展。这些都是综合运输所要解决的内核问题。

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交通运输发展的第三层面是单一运输方式的发展问题。每一种运输方式在基础设施和运输服务之间的网运关系、基础设施建设和维护关系等方面都具有不同的行业技术特征。探讨单运输方式在发展理论和实践中的问题，既须坚持以“衔接换乘高效、均衡协调发展”为指南，更要明确基本供需逻辑关系。

在交通运输发展理论的三层次体系中，第二和第三层面内容是通常意义上的交通发展理论，第一层面的供需关系则构成了交通运输发展的理论基础。长期以来，政策制定和研究直接面对的是第二和第三层面问题，对第一层面的问题关注得较少，而对其与第二、第三层面相互之间的关系探讨则少之又少。 copyright dedecms

二、传统理论适应了交通快速发展的历史要求

在步入新时代的历史节点，一些过去被认为理所当然的公理法则需要在新思想的指导下放在更大的时间尺度中去重新求证。在新起点上，我们有必要回顾梳理一下过往的综合交通运输政策规划实践在处理基本供需关系问题上的原则思路。 copyright dedecms

《国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划》强调“适应国民经济与社会发展”，以及“最大限度地满足用户的要求”。规划认为当时我国交通运输的总体能力、服务质量、市场化进程等基本适应国民经济发展和社会进步的需要；《“十一五”综合交通体系发展规划》认为，经过“十五”期的发展，从适应经济发展要求，促进社会进步，改善人民生活质量来衡量，交通运输业仍有相当差距。在指导思想与发展方针中，规划开宗明义明确提出，“从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用，以满足经济社会快速发展和经济总量规模上新台阶对交通运输发展的需求”；《“十二五”综合交通运输体系规划》坚持问题导向，把“交通运输能力不足，难以有效适应经济社会发展需要”作为规划聚焦的问题目标，把“适应经济社会发展需要”作为首位的发展要求，并明确“综合交通运输体系必须适度超前建设”；《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》在对现状分析评价时，认为“十二五”期交通总体适应经济社会发展要求。在分析未来趋势时，规划提出交通运输要“更好满足多元、舒适、便捷等客运需求和经济、可靠、高效等货运需求。”在指导思想中，规划要求“更好地发挥交通运输的支撑引领作用，为全面建成小康社会奠定坚实基础。”

从综合交通运输的近4个五年规划回顾中可以看出，作为交通发展的顶层法则，“供给单向满足需求”一直是分析问题的标准和未来发展的目标要求。尽管描述交通供需关系的政策概念经历了从“适度超前”到“支撑引领”的不断创新，尽管这些创新概念提出的背景、针对的具体问题不同，但其基本政策意图均是强调交通运输的重要性、主动性，所体现的单向交通供需关系并无二致。从国际比较的视角看，以供给满足需求作为政策基础，交通发展是典型的需求追随型模式。 本文来自织梦

交通供需之间的逻辑关系是交通运输业发展的主线，是综合交通运输和单运输方式发展的五年规划、中长期发展规划乃至所有交通规划的理论基础。在过去交通运输发展远远滞后于经济社会需求的局面下，遵循供给单向满足需求的法则，我们形成了综合交通运输理论，进而明确了交通优先发展的战略，制订了许多交通专项规划和产业政策，有效调动了各方资源，大大缓解了瓶颈制约困境。 本文来自织梦

三、回归供需关系来认识理论与实践脱节问题

近20年来，基于供给单向满足需求法则的行业政策与国家宏观政策相互叠加，实现了交通运输业的跨越式发展。但这种发展更大程度上呈现的是规模和总量的扩张，相应的很多深层次结构性问题随着发展演进而逐渐显现出来。 dedecms.com

（一）发展单纯依赖投资和技术，无法容纳价格竞争机制、空间一体化等政策工具 本文来自织梦

在已有交通政策规划中，不论是综合交通运输体系构建，还是单运输方式发展，所遵循的都是供给单向满足需求的法则。相应的，综合交通运输体系只是一个依靠行政力量推动的技术概念，市场机制和公众参与无法合乎逻辑地嵌入到综合交通运输体系概念中。因此，在综合交通运输规划上表现为需求预测和供给布局，发展上单纯依赖投资和技术手段，交通应有的竞争机制和土地空间机理无从体现，一些补贴、财税等产业政策并不利于特定运输方式比较优势的发挥。 织梦好，好织梦

（二）地方政府多以综合交通运输之名对多运输方式发展求全责备 本文来自织梦

从理论的逻辑自洽性要求来看，交通供需关系特征决定着综合交通运输体系中各运输方式之间的关系处理。在现行发展规划和政策实践中，综合交通运输体系只是一个在外延上涵盖各运输方式的政策概念，各运输方式都是在这个概念框架下求同存异。求同也就是说在枢纽和多式联运这些技术衔接的交叉领域都给予支持，存异就是各运输方式的发展大体上依然自行其是，均衡化发展态势远未形成。地方往往以综合交通运输体系的名义，不考虑地理环境、人口和经济状况，片面追求运输方式的齐全。有些人口和经济规模不大的城市，在实现了高铁网覆盖的同时依然不顾财力水平要求做大机场，而机场的运营实质上更多依靠财政补贴。 织梦好，好织梦

（三）很多领域的政策实践已经突破了供给单向满足需求法则

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在城市交通中，很多城市征收停车费和实施限号出行，一些城市正在着手研究征收拥堵费。在城镇化和产业布局等空间规划领域，通过加强交通与土地利用的一体化，旨在改善职住关系的创新型做法在逐渐兴起。一些省份的主体功能区规划提出，“交通基础设施的建设规模、布局、密度等，要与各主体功能区的人口、经济规模和产业结构相协调，宜密则密，宜疏则疏。”“能源基地和矿产资源基地建设，应依托能源资源优势，就地或就近布局，引导产业集群发展，尽量减少大规模长距离输送加工转化。”这些创新型实践及政策要求具有明显的需求管理特征，是基于供给单向满足需求法则的传统交通运输发展理论所不能指导和解释的。由于在顶层设计层面缺乏合理引导，目前这些创新型实践做法还面临着很多障碍，亟需政策体系的完善。 dedecms.com

大量政策实践问题的出现对重构综合交通运输理论体系提出了迫切要求。而供给单向满足需求作为交通运输发展的顶层法则，正是问题的思想源头和根本症结。重构综合交通运输理论体系，必须打破供给单向满足需求的惯性思维和路径依赖。

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四、重构综合交通运输理论体系的基本思路 织梦内容管理系统

我们经常提到新范式。对于政策规划而言，只有那些改变基本方法论基础的创新，才能称得上范式转变。供需关系正是交通政策规划的第一问题，只有动摇了传统的处理供需关系的理论前提，才是真正的交通政策范式转变。新时期我们在习近平新时代中国特色社会主义新思想指引下，在对交通发展理论与交通实践之间一致性、对综合交通运输理论体系的逻辑自治性进行重新审视和大胆创新，在继承三层次结构的基础上，尝试提出分层次重新构建的基本思路。

（一）第一层面，交通供需关系由单向适应转变为双向互动 本文来自织梦

交通供给和需求同社会生产的供需双侧一样，需要放在一个动态交互的情境中去看待。如果先预测假定需求，再把政策着力点全部作用于供给，那么供需失衡的结构性问题就会始终存在，供给侧结构性改革也就无从谈起。在这一点上形成共识，是推进交通发展理论创新、重构理论体系的关键，也是当前深化交通供给侧结构性改革、实施交通强国战略的理论前提。

（二）第二层面，发展不同运输方式坚持衔接换乘和均衡发展并重、技术手段与经济工具相结合 内容来自dedecms

在继续完善衔接换乘之外，要切实重视解决不同运输方式均衡化发展的结构性问题。解决结构性问题需要明确鼓励什么，管控什么，哪些是短板，哪些置于优先位置。如果只有鼓励，没有管控，政策就很难形成体系，发挥不了合力作用。国际经验表明，没有对私人机动化的限制，单纯的公交优先政策对解决城市交通问题的作用终归有限；不对公路交通适当管控，仅仅鼓励铁路和多式联运发展，亦难以达到理想的运输结构目标。这种胡萝卜+大棒的“抑扬并举”政策必须建立在前述交通供需关系双向互动的前提基础上。

（三）第三个层面，明确供需互动和跨运输方式协调作为单运输方式发展的基本遵循 本文来自织梦

单运输方式内部同样存在大量结构性问题，包括网运关系、建养关系。这些问题的处理需要根据具体的技术经济特征，在坚持供需互动和抑扬并举原则的基础上决定政府干预程度和干预方式。比如公路养护，不论理念多先进、政府重视程度有多高，只有控制好建设投资，养护才能获得稳定合理的投入，建养关系才能理顺。否则，公路以建代养的恶性循环很难被打破，“四好农村路”亦难以真正落到实处。（nc-0120180131）

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