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摘要：为缓解核心城市交通拥堵、促进区域内城市协调发展，都市圈通过推进新城建设来分散城市功能、培育新的经济增长极。交通运输作为经济社会发展先行，在新城的建设发展中承担着关键作用。本文以国内外新城新区为例，回顾都市圈新城建设的背景、意义和交通运输发展存在的问题，总结都市圈内新城交通运输发展的一般性规律，并从交通引领、区域协同、公交优先、快慢统筹、注重环保、远近结合、资源共享、改革创新、综合管理等多个方面进行经验总结，为我国新城交通运输发展提供参考。 dedecms.com

关键词：都市圈；交通运输；规划建设；新城；经验借鉴

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交通运输在都市圈的新城建设中承担着基础性、先导性作用，国内外很多专家学者对新城的交通运输发展历程、战略和规划进行了论述，如陆化普的《生态城市与绿色交通：世界经验》[1]、刘龙胜等的《轨道上的世界——东京都市圈城市和交通研究》[2]等，但多是分城市总结交通运输的发展经验，且主要侧重于运营、管理等方面。本文在梳理国内新城、新区和伦敦、巴黎、东京、首尔等国外都市圈新城的发展背景和历程、交通运输战略或规划等相关资料的基础上，从交通引领、区域协同、公交优先、快慢统筹、注重环保、远近结合、资源共享、改革创新、综合管理等多个方面，系统总结提炼适用于我国新城交通运输规划、建设、运营、管理等方面的有益经验。 copyright dedecms

1 都市圈新城交通运输发展基本情况

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根据经济地理学界的权威观点，城市群是城镇化的主体形态、区域经济一体化的重要空间载体，是城市规模和城市经济发展到一定程度后，聚集于城市的非农产业活动和城市其他功能向周边扩散，或者地缘上接近的城市间物质交流日益紧密而产生同城效应，从而使一定地域范围内的城市之间保持密切的经济社会联系，形成资源、环境、基础设施共享，产业经济活动密切关联，具有一体化倾向的功能地域。大中小城市集聚在一起、延绵成片，形成人流、物流、信息流、资金流高度集中和高效转换的空间，整个区域的交易成本得以降低，为经济繁荣创造了有利条件。

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都市圈是城市群发展到一定阶段的空间形态。从发展阶段、空间范围、内部联系紧密程度等方面，通常把城市群分为都市区、都市圈和都市带。从内部经济联系程度来看，都市区最为紧密，都市带较为松散，都市圈介于两者之间。都市圈主要体现为核心城市功能强大和“中心+圈层放射”的空间形态，核心城市的国内生产总值一般可占到圈域的1/3以上。目前世界范围公认的有五大都市圈，即纽约、多伦多、东京、巴黎和伦敦。 本文来自织梦

出于疏解核心城市功能、为核心城市减负（尤其缓解大城市交通拥堵）和培育新的经济增长极、促进区域协调发展等目的，不少都市圈有意识地规划建设副中心或者新城。在国外发达国家，以首都为核心的都市圈较为常见，例如日本东京建设筑波科学城，韩国新行政中心城市世宗特别自治市，法国在巴黎周围设立马恩拉瓦莱等5个新城，伦敦在周边建设包括米尔顿凯恩斯在内的8个新城。从建设背景和目的来看，这些新城的开发建设主要都是为了缓解首都的人口压力和“大城市病”，促进区域均衡发展。同时，筑波的作用还包括振兴科学技术、提高研发水平，世宗则是韩国新的行政中心，马恩拉瓦莱新城主要服务巴黎和郊区的协调发展，米尔顿凯恩斯的规划没有明确最终方向，而是根据靠近伦敦、伯明翰、牛津、剑桥等城市和汽车制造、科技研发等集群的区位优势，相对自由地发展。国内新城、新区的建设多是具有深化对外开放、带动区域经济发展等目的，如深圳特区、滨海新区等。这几个国内外新城新区都是带有明确政策目的性、由国家主导建设的城市，也是在近乎空白的基础上建设起来的。 本文来自织梦

国内外新城新区经过多年发展，多数实现了设城（区）时的初衷，但部分城市的交通运输发展也出现了一些问题：城市规划与交通规划、区域交通规划和城市交通规划缺乏统筹，交通运输系统运行难以充分适应城市的出行需要，交通运输网络扩展、完善的空间不足；交通基础设施建设滞后，初期缺乏快速轨道交通，公共交通服务配套不足，未能实现规划的以公共交通为主体的城市交通发展模式，城市交通拥堵、环境污染逐步显现；新城（区）与核心城市的出行时间较长，不利于新城（区）集聚人口；不同运输方式间、城际交通和城市交通间缺乏管理上的统筹，交通资源未得到充分利用。 内容来自dedecms

2 都市圈新城交通运输发展一般性规律和主要经验 dedecms.com

2.1 都市圈新城交通运输发展的一般性规律 织梦内容管理系统

在核心城市疏解功能、建设新城的过程中，交通运输通常都是先行领域。建设一体化的综合交通网络是政府推动新城发展的重要手段，通过构建低成本、高效率的交通运输系统，为生产要素的自由流动创造条件。综观国内外新城交通运输发展，主要有以下几条规律普遍适用。

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一是要处理好当前和长远的关系，为未来新城交通运输发展预留足够空间。新城的交通运输发展是由小到大、由点到面的生长过程，需要较长的一段时间，要以发展的眼光看待新城交通运输系统。随着理念的进步和技术的创新，新城规划建设之初的设想在实施中难免作出一些调整，要求交通运输规划既要有前瞻性，将最新的理念应用其中并确定好交通运输系统的骨架，也要富有弹性，为远期发展做好空间预留。

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二是要处理好普遍和特殊的关系，走出一条有自身特色的交通运输发展之路。新城是部分都市圈发展到一定阶段的产物，但由于国家政治体制、发展环境、资源禀赋、发展阶段等均不尽相同，很难找到可完全复制的交通运输发展路径或模式，往往是结合新城的自身特点，综合考虑区位、自然条件、功能定位、技术和制度创新的可能性等多方面因素，选择适合自身特色的发展道路和模式。 copyright dedecms

三是要处理好全局和局部的关系，在大的环境下考虑新城交通运输发展。新城往往是都市圈中的一个节点，需从都市圈甚至更大范围，全局性地考虑新城的交通运输发展问题，明确新城在区域中的定位，实现新城交通运输发展和周边城市的协同。新城内外交通运输发展紧密相连，需统筹推进新城外部骨干通道和内部道路网络的规划建设，实现区内区外的一体衔接。 内容来自dedecms

四是要处理好整体推进和重点突破的关系，将基础设施建设作为起步阶段的重要抓手。交通运输在新城发展中承担先行引领作用，交通基础设施建设是其中的首要任务，一方面搭建起对外联系的骨干通道，为大量人员、物资等新城发展所需要素集聚创造基本条件，另一方面也有利于依托交通枢纽节点、干线来形成和稳定新城的基本形态和空间格局。这些项目既要满足新城起步发展的交通运输需要，又要有利于奠定新城长远发展的空间格局。

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2.2 国内外都市圈新城交通发展的主要经验

总结国内外典型都市圈中新城交通运输发展，特别是核心城市疏解功能建设新城的实践，对于我国新城交通发展而言，主要有以下方面经验值得借鉴。

2.2.1 交通引领，点线结合锚固城市空间框架

便捷畅通的交通条件是新城选址、建设的最重要因素之一，尤其是以提升国家竞争力为使命、面向国际的新城建设，拥有或通过快速通道连通国际门户是基本条件。在新城发展进程中，交通先行、点线结合锚固城市空间框架的特征非常突出。如深圳特区依托交通枢纽和通道带动、拓展城市发展空间，如东京以轨道交通引导新城城镇体系发展。新城建设初期，海港、空港、火车站与城市起步区紧密结合，并通过高速公路或铁路快速连通核心城市等周边城市；中远期，客货枢纽节点布局进一步完善，交通干线成网，带动枢纽周边城区开发和沿线产业、城市蔓延，城市空间不断拓展。

2.2.2 区域协同，强化与周边核心城市的便捷联络通道

新城的发展与周边核心城市息息相关。新城往往通过与核心城市在服务功能、发展定位上的适度错位，实现与核心城市的优势互补，承接核心城市带来的“外溢效应”，享受发展改革的红利，打造与核心城市的命运共同体。同时，新城根据城市功能定位、出行距离、出行目的等，统筹与周边其他临近地区之间的交通联系。如深圳特区不断完善与粤港澳重要城市的快速联系通道，加快区域合作步伐，如筑波新城与东京中心城区通过多种交通方式密切相连，如世宗新城规划有内连外通辐射全国的交通网络。实现新域与周边核心城市的协调联动发展，需要率先建立和加快完善新城与核心城市间的快速通道联系，为区域经济一体化提供有力支撑。

2.2.3 公交优先，构建多层次、多样化的公共交通服务体系 织梦好，好织梦

都市圈中新城通过构建多层次的公共交通服务网络，不断提升公共交通服务水平，引导公众选择公共交通作为城际间、组团间及组团内部的主要出行方式。新城与所在城市群的其他节点联系密切，主要通过由市郊铁路、城际铁路等构成的大容量、高效率轨道交通系统服务城际问的跨区域出行，并满足部分节点间的通勤需要。新城内部，充分发挥各种类型公交、城市轨道交通的综合优势，形成完善的城市公共交通服务网络，服务跨组团和组团内部的短途出行。如天津滨海新区构建衔接天津市区和北京的多层次公共交通系统，如巴黎形成多样化的公共交通系统，如筑波快线通过多样化运营服务满足不同出行需求。 织梦内容管理系统

2.2.4 快慢统筹，积极鼓励绿色出行方式

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目前，世界各个城市普遍将绿色低碳发展作为交通发展的基本原则，在各自的发展规划和战略中，不断优化出行结构，倡导公共交通、自行车、步行等绿色低碳的出行模式，并通过完善公共交通服务网络、优化绿色出行环境等方式，为旅客选择绿色的出行方式创造条件。如《伦敦市交通发展战略2017》中大力倡导绿色出行，打造更宜居城市，如筑波新城内部运用“步车分离”的理念修建步行公园路，如上海规划提升慢行交通功能与品质。新城交通发展需要加快推进绿色低碳交通基础设施建设，注重慢行空间系统设计。

2.2.5 注重环保，创新低碳交通治理政策

为减少交通对城市环境的影响，各城市推出了一系列限制普通小汽车使用，鼓励新能源和清洁能源装备发展的政策措施，利用行政和经济手段，调整交通的出行结构、装备结构。如伦敦实施低排放区政策，减缓交通排放的影响，如新加坡、伦敦、斯德哥尔摩制定拥堵费政策，用市场化手段促进实现缓堵减排，如深圳综合创新施策推广新能源汽车，成为全球新能源汽车领袖城市。新城需结合实际情况，提出推动新城低碳出行、运输装备清洁化、交通基础设施低碳设计及建设的政策措施。

2.2.6 远近结合，为未来交通发展留有空间

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新城发展进程中，城市功能布局、发展规模、空间形态等均会进行动态调整，需要在交通规划阶段超前谋划，提前预留空间、通道、土地等资源，做好发展“留白”。如东京发展初期对各方式衔接考虑不足，后期投入大量资源进行改造，如伦敦坎伯诺尔德规划过于密集，使新城难以进行交通网络的优化调整。由于城区短时间内快速拓展，我国交通发展也有不少这方面的教训，以道路网络为例，国际先进城市核心城区道路密度达18～22km/km2，道路面积率达40％；而我国城市对道路发展预留不足，核心区路网密度一般为5～8km/km2，道路面积率不足15％（北京建成区面积1289km2，道路面积率仅为7％），难以适应发展需要。 内容来自dedecms

2.2.7 资源共享，促进通道、枢纽资源的集约利用

新城的土地、通道等资源有限，交通运输作为新城的基础性工程，新城建设应为交通运输发展留有足够空间，并与其他功能、产业的土地、通道资源利用相协调。如东京站实现交通功能及其他商业功能的统筹布局，如阿尔梅达港建设综合型疏港通道。这就需要在规划建设阶段就推进各种运输方式间、交通和其他产业间的资源统筹，通过立体布局、紧密布设、地上地下空间全面开发等形式，不断提高新城资源的综合利用效率。 copyright dedecms

2.2.8 改革创新，积极引入先进理念和技术 织梦好，好织梦

近几十年，新技术不断涌现，发展理念不断创新，在新城建设之初很难对未来技术、理念的变化及应用情况进行准确预判。因此，在新城的形成、壮大过程中，为让交通发展更加适应时代的需要，应推动交通运输发展和新技术、新理念的紧密互动，不断探讨新技术、新理念的应用可能，积极将成熟的新技术和新理念应用到交通规划、建设、管理、维护等各个环节。如巴黎发展的各个阶段都积极应用当时最先进的发展理念，如深圳特区积极探索先进信息技术在交通运输各环节的应用。 织梦内容管理系统

2.2.9 综合管理，构建精简高效的交通运输大部门管理体制

构建综合交通运输管理体制是解决好各运输方式在规划建设、运输服务、制度管理等各领域协调、衔接的根本途径，也是构建现代综合交通运输体系、增强各运输方式间和地区间协调、消除不必要的市场壁垒的基础保障。都市圈中新城多采用综合的交通运输管理模式，部分都市圈中新城则设立了更为综合性的行政管理部门，统管交通运输以及其他与运输关系密切的行业。如深圳市交通运输委统筹各运输方式、城市交通的行业管理，如伦敦市交通部门统一负责地区交通事务。（nc-10201801）

参考文献： 内容来自dedecms

[1]陆化普.生态城市与绿色交通：世界经验[M].北京：中国建筑工业出版社，2014.

[2]刘龙胜，杜建华，张道海.轨道上的世界——东京都市圈城市和交通研究[M].北京：人民交通出版社，2013.

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[3]汪芳，王晓洁，崔友琼.韩国首都功能疏解研究——从三个空间层次分析韩国世宗特别自治市规划[J].现代城市研究，2016（02）：62-69. 本文来自织梦

[4]胡文娜.国际新城新区建设实践（十七）：法国新城——案例：马恩拉瓦莱新城（5）[J].城市规划通讯，2015（17）：17.

[5]翟健.国际新城新区建设实践（五）：英国新城——米尔顿·凯恩斯（上）[J].城市规划通讯，2015（05）：17. 内容来自dedecms

[6]翟健.国际新城新区建设实践（五）：英国新城——米尔顿·凯恩斯（上）[J].城市规划通讯，2015（05）：17. dedecms.com

[7]黄敏，徐忠平，张晓春，翟华联，林涛.深圳市综合交通体系规划与实践[M].上海：同济大学出版社，2015. dedecms.com

[8]滨海新区规划和国土资源管理局[EB/OL].http：//www.bh.gov.cn/html/zfxxgk/ZXGH25282/2016-05-11/Detail_900108.htm. 内容来自dedecms