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内容提要：行政措施对“公转铁”短期效果显着，长期看，运输结构变化取决于运输需求特征与各种运输方式的比较优势的时空匹配。我国产业发展逐步迈向价值链的中高端，对时效性强、批量小的货运需求更加强烈。调整运输结构目标是增加铁路运输量，并非大幅提高铁路货运市场份额。调整运输结构要统筹各种运输方式在不同细分市场的环境、效率和成本优势，通过环境外部成本内部化，建立最严格的制度和监管措施，完善促进运输结构优化的长效机制。 内容来自dedecms

一、调整运输结构取得初步成效，又现铁路货运量份额下滑苗头 内容来自dedecms

调整运输结构是我国防治污染攻坚战的重要举措，优化运输结构也是历个五年综合交通规划的重要内容。全国范围内联合整治公路货车违法超限超载行为、京津冀港口严禁煤炭货车进港、以及加大机动车环境监管执法等一系列措施，促进了铁路货运量增长。2017年铁路货运量36.89亿吨，增长10.7％，高于全社会货运量和公路货运量的增速，终结了铁路货运量三连降。在国内货运市场（不含远洋），2017年铁路货运量占比7.82％，铁路货物周转量市场份额19.12％，分别比2016年提高0.08和0.61个百分点。 copyright dedecms

截至2018年4月，铁路货运量增加6900万吨。同期，公路货运量同比增速反超铁路增速。2018年累计至1-2月、1-3月和1-4月，铁路货运量同比增速出现减缓，分别为8.6％、7.6％和5.7％。1月至4月，全社会货运量和公路货运量同比增速分别为6.6％和7.8％，均高于同期铁路货运量增速。如果趋势持续下去，2018年铁路货运量的市场份额将低于2017年水平。

毋容置疑，当前的调整运输结构的政策取得明显成效，对污染防治攻坚战功不可没。有关部门似在酝酿新规，将在更多地区更大范围推进“公转铁”。基于此，如何认识这一情况，以及如何确定调整运输结构的目标，需引起关注。 dedecms.com

二、现阶段显着提高铁路货运的市场份额困难较大

2013年我国铁路营业里程10.3万公里，至2017年增加了2.4万公里的铁路，同期铁路承担的货运量减少2.8亿吨。因此，铁路能力并非是制约铁路货运量增长、影响铁路份额变化的主要因素。需准确把握运输结构演变规律，合理确定调整运输结构的目标。 copyright dedecms

（一）经济阶段决定的运输需求特征与各种运输方式的技术经济比较优势的时空匹配，是货物运输结构的决定性、长期性因素，将持续的、稳定地发挥作用 copyright dedecms

运输需求特征主要由经济社会环境决定如产业结构、空间布局、收入和消费水平等这些因素，对货类的结构、货物的流量流向产生直接的影响。需求侧的结构与特征，供给侧的各种运输方式技术经济比较优势相匹配，主导形成了运输量结构。这个匹配关系会持续对运输结构演变发生决定性的作用。考察美国、欧盟等国家的货运市场结构，随着产业向高附加值升级，铁路的市场份额都有所下降。美国运输部《2018 Pocket Guide to Transportation》表明，美国货物运输市场（国内部分），2015年铁路货运量市场份额9.13％、铁路周转量市场份额27.82％，比2012年略有下降。预测至2045年铁路货运平稳发展，货运量和周转量略有增加，市场份额继续降至7.58％和24.15％。 copyright dedecms

（二）改革开放以来政府的政策对运输结构演变有重要影响，主要途径是作用于供给侧，通过改变供给结构或交通方式的技术经济特征进而影响需求结构

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改革开放初期，交通基础设施严重短缺，“有路大家行车”、“贷款修路、收费还贷”等政策，激发了社会资本投资公路活力。在其他方式还受制于供给短缺的情况下，道路运输得到较快发展。上世纪80年来以来，高速公路的快速发展和本世纪以来高速铁路的建设，实质上改变了传统的铁路和公路技术经济特征比较优势，赋予了公路或铁路更快捷的新技术经济特征，从而分别提升了公路和铁路市场竞争力。如，高速铁路根本上改变了长期以来铁路运行速度慢、正点率低等特征，使得我国铁路的客运市场份额迅速提升。铁路客运量份额从2008年的5.1％的历史最低点增至2016年的16.6％，占旅客周转量份额超过40％。 内容来自dedecms

（三）产业迈向价值链的中高端，更多的时效性强、批量小的货物需要相应特征的交通方式承运；货运市场中各种运输方式的技术经济特征没有发生质的改变，意味着铁路货运市场份额的提高面临极大的挑战

当前，我国产业结构优化升级，产业迈向价值链中高端，小批量、多频次、时效强的货类增加，成为公路货运量稳定持续增长的驱动力。事实上，即使采取了严格的超限超载整治、严厉的京津冀港口禁止公路集运煤炭等政策，在市场需求的推动下，2017年全国公路完成营业性货运量368.69亿吨，仍保持10.34％的增长速度，仅仅低于铁路货运量增速0.36个百分点；2018年前4个月，公路营业性货运量同比增长7.8％，反超同期铁路货运量增速2.1个百分点。因此，即使短期内铁路市场份额会提升，长期看明显提高铁路市场比重仍困难重重。 织梦好，好织梦

（四）此轮调整运输结构，明确的是“增加铁路运输量，减少公路运输量”，并未强调铁路市场份额的提高，符合运输发展规律

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现阶段调整运输结构，应重在改变铁路运量连续下降，减缓铁路市场份额持续快速下滑的趋势。港口实施的禁止公路运输煤炭等政策，无论是对减少公路运输，还是促使“公转铁”，效果立竿见影。在政策实施一定时期，效果产生并稳定在一定水平后，发挥作用的主导者由政策转向市场，可能会出现铁路货运量增速低于公路货运量增速。从2017年相关政策实施情况看，铁路货运量增加易，明显提升铁路市场份额比较困难。2017年，全国货运量479.4亿吨（其中，铁路货运量36.89亿吨）。这表明，即使未来全国货运量零增长，如果铁路在全国货运市场的份额每年提高1个百分点，需要其他方式转移至铁路约5亿吨的运量，显然是一个巨大的挑战。实际上，货运量不增长根本不可能。2017，全国货运量增长9.5％，2018年1-4月同增6.6％，仍呈较快增长态势。因此，减少公路运输量、增加铁路运输量，直接目标是减少高排、违规公路运输，遏制铁路货运量连续下滑、市场份额持续走低的局面。

三、统筹污染防治与降本增效，宜公则公、宜铁则铁

我国物流总费用与GDP的比率为14.6％，比发达国家高出5-6个百分点。这几年，我们一直努力推动物流行业降本增效。长期以来，企业选择运输方式主要是基于运输成本和效率的考虑，2017年推动“公转铁”，取得了污染防治的显着成效，但也有一些企业的运输成本出现上升。需要统筹污染防治与降本增效的关系，科学推进调整运输结构工作。 本文来自织梦

（一）一般意义上的各种运输方式的技术经济优势都是有特定细分市场的，因而是相对的，不能一概而论

推动“公转铁”，主要基于铁路具有低成本和环保的比较优势。铁路运输低成本、能耗低的特征，只有在货物生产比较集中、消费比较集中、中长距离运输的情况下才能得以表现出来。如果货物运量不大、短途运输或多次倒装运输，铁路的低成本甚至环境优势将不存在，效率也很低。而公路运输则以其起运货物量小、运输灵活占有优势。美国铁路和卡车货运都比较发达，但只有在500英里运输距离以上的货运市场上，铁路优势才得以充分发挥，在1000英里以上，铁路具有绝对优势（见图1）。铁路运行中使用电力和燃油（2017年铁路电化率68.2％），考虑到我国电力消费中，72％来自火电，从全过程看，即使铁路电力机车也并非零排放。 织梦内容管理系统

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（二）调整运输结构要统筹各种运输方式在不同细分市场的环境、效率和成本优势

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增加铁路运输量、减少公路运输量，并非强制适合公路的货物转向铁路运输，而是因地施策，“宜公则公、宜铁则铁”。即，在特定的细分市场上，在具有较强竞争性的交通方式之间，尽量增加由环境友好的交通方式承担的货运量。欧盟2011年交通政策白皮书——《一个单一欧洲运输区路线图：迈向竞争和资源高效的交通运输体系》，明确主张让铁路承担更多的运输量，也是强调在中长距离货运方面提高铁路运输市场份额。我国2017年力推的“公转铁”，着眼于中长运距的环渤海集港煤炭。对于短途的或运量小的疏集港货物，需深入研究其环保、高效、经济的运输方式，不强制“公转铁”。

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（三）调整运输结构，要建立长效机制，通过交通环境外部成本内部化，并用最严格的制度和管理加强监管 dedecms.com

交通运输产生的环境污染问题，短板在于机动车排放和油品标准较低等生产环节，薄弱在于超载超限等使用环节的违规行为监管上。这些由社会承担的公路运输产生的外部成本，应该内部化、显性化，否则无论是对其他交通方式还是对合规经营的道路运输企业，都是不公平的。行政手段只能在短期内产生效果，中期则以绿色为导向，以交通外部环境成本内部化为核心，完善相关制度，发挥市场机制主导作用，建立长效机制。一是严格机动车辆合规生产和使用的监管，尤其是加大监管和执法力度，严格依法依规处罚。二是不断提高道路机动车排放准入标准和燃油品质标准，从准入标准上解决污染排放问题。上述措施会加大道路运输企业的成本，但实质上是承担了本应承担的环境成本，回归到完整的成本上。从建立公平公正的货运市场秩序看，是合理的，有助于形成合理的运输结构；从建立绿色的综合交通运输体系看，是必须的，有利于交通运输可持续发展。（nc-0120180629）

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