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摘要：面向区域发展的综合交通系统建设对城市的未来发展将起到至关重要的作用。本文首先分析了长三角区域经济和交通发展整体格局，以及苏州对外交通发展现状；其次揭示了在区域通道网络化、高铁时代带来的时空圈重构、上海枢纽职能外溢趋势下苏州综合交通所面临的挑战和机遇；在此基础上，提出了面向区域一体化的苏州综合交通发展策略，包括强化新兴通道、承接区域枢纽功能和协同高铁枢纽功能开发等。 织梦好，好织梦

关键词：区域交通；通道网络化；枢纽功能外溢 本文来自织梦

进入新世纪以来，随着长三角区域交通设施的不断完善，苏州综合交通建设取得了显着成效长足发展，初步形成了集发达的铁路、公路、水运为一体的区域综合交通体系[1]。依托上海的枢纽优势和沪宁走廊的复合通道建设，苏州与全国、长三角主要城市间的交通联系更加便利。同时，借助依江傍海的天然地理优势，苏州的内河航运发展居于全国领先水平，集装箱运输与上海航运中心形成联动发展。 本文来自织梦

当前，在苏州城市发展正处于转型的关键时期，交通发展的挑战和机遇并存。如火如荼的高速铁路建设正在改变着城际出行模式，并建构着新的区域关系，在均质化的区域背景下，苏州原有的区位优势如何得以保持甚至继续提升。以上海为龙头的长三角地区港口和航空枢纽体系正在加速形成，苏州在发展新时代应当承担何种角色与功能。诸多变化对苏州的综合交通系统规划和建设提出了新的要求。 本文来自织梦

1 区域经济和交通发展整体格局

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1.1 社会经济：由核心城市集聚到均质化发展 dedecms.com

长三角两省一市社会经济发展态势已由核心城市集聚转变为均质化发展。2002年，长三角区域经济呈现明显的核心城市集聚特征，上海是区域中GDP超过5000亿元的唯一城市，其GDP首位度超过2（上海GDP超过第二位苏州1的两倍以上）；2016年，长三角区域经济均衡化发展态势显现，城市间经济发展水平差异逐渐缩小，上海GDP首位度下降至1.7[2]。

1.2 区域交通：网络化、均质化发展

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区域高等级公路方面，网络化、均质化发展态势已十分明显。2005年，上海、南京、镇江公路密度明显高于其他地级市，三市公路密度均超过100km/百km2；2016年，长三角公路网络建设基本完备，除杭、宣外，长三角各市均超100km/百km2，上海、嘉兴、常州超过200km/百km2。 织梦内容管理系统

区域铁路方面，长三角地区已形成由京沪高铁、宁杭高铁、杭甬高铁、沪宁城际和沪杭城际构成的区域高速铁路网络，以及上海、杭州、南京、宁波等多个高铁枢纽。与此同时，长三角高铁和城际铁路网络建设完成率仅约30％，未来仍有巨大的发展潜力。 dedecms.com

1.3 苏州对外交通发展态势 dedecms.com

从历史发展脉络来看，苏州的发展始终得益于区域交通的优势地位，从运河时代到高速公路时代再到高速铁路时代，因而在区域竞争中占得先机。特别是沪宁城际、京沪高铁的率先建成通车，苏州与上海、北京、南京等区域中心城市的交通便利性进一步提升，助力城市社会经济发展进入快车道。

从现状和发展趋势来看，苏州保持着与其经济水平相匹配的对外客货运量，同时进一步融入长三角区域发展的诉求仍持续加强。主要表现在：苏沪之间交通联系强度和频率持续提高，调查显示苏沪间铁路客流以商务、通勤为主，规律性出行人群占比达到40％，且呈现早晚高峰特征，“区域交通城市化”特征初步显现[2]；另一方面，苏州对外交通联系从廊道化逐步向中心放射转变，除沪宁走廊外，苏州与南通、嘉兴间的南北向客货联系增长更加迅速，仅依靠高速公路单通道难以满足发展需求。

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2 区域交通发展趋势及苏州面临的挑战和机遇 copyright dedecms

2.1 区域通道网络化与苏州的边缘化风险

未来长三角地区将在传统“之”字形区域运输主通道的基础上，着力打造多条由高速公路和城际铁路构成的新兴运输大信道，包括宁杭信道、沿海信道、沪湖信道等[3]。

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而在区域交通网络均衡化发展的趋势背景下，苏州原有的区位优势将逐步减小。尤其是沿海信道、宁杭信道、沪湖信道等新兴信道的建设完备，将使得长三角地区的城镇体系整体格局发生改变。苏州将处于北翼城镇发展区块的南缘地带，背离新的国家通道和城镇群发展的主要方向。同时长三角城镇群发展重心将逐步向内陆偏移，但苏州仍为沪宁沿线的节点城市，与其他城市相比，其交通区位并无明显提升，面临实际意义上的边缘化风险。 内容来自dedecms

2.2 高铁时代来临与区域时空圈重构 copyright dedecms

交通运输方式的发展与改变对城市和城镇群的空间发展演变有深刻影响。当前长三角已进入“高铁时代”，区域铁路网络建设和完善将成为长三角地区未来交通发展的重要主题。高铁“两小时时空圈”（距离在250km到500km之间）范围内的城市将建立更加紧密的联系，同时高铁沿线城市的区域可达性提升效应将使经济交往克服地理界限，引导城市产业布局和结构出现变化，并促使城市空间结构重构。 dedecms.com

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本文选取上海、南京、杭州、苏州等长三角核心区16地市为研究对象，以2030年规划铁路设施网络为计算基础，以最短通达时间为度量单位，并考虑城市经济发展水平因素、引入GDP作为加权变量，采用加权最短旅行时间计算方法，计算基于未来高铁网络的长三角地区可达性分布。计算结果显示，未来长三角地区，特别是核心区范围内，各城市的可达性程度均得到很大提升，且趋于相对均衡。值得注意的是，随着沪苏湖高速铁路、通苏嘉域际铁路的建设开通以及沿江通道的完善，苏州的区域可达性在长三角核心区16地市中为最高，应充分利用高速铁路带来的可达性优势，推动城市发展转型[4]。 织梦内容管理系统

2.3 城际铁路布局下的潜力地区发展机遇

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随着通苏嘉城际铁路、湖苏沪城际铁路和沿江铁路的陆续建成通车，苏州将全面融入长三角地区，特别是高铁和城际铁路建设将使得苏沪之间区域可达条件大幅改变。以虹桥枢纽为到达中心的区域可达条件比较分析可以看出：昆山为20min可达圈内规模最大的城镇节点；苏州园区、相城、吴江、太仓皆处于虹桥枢纽的30min可达圈内，与上海浦东可达性处于同一水平；姑苏和常熟处于30～60min可达圈内；张家港处于70min可达圈内。 织梦内容管理系统

由此可见，在高铁网络日渐完善的趋势下，区域时空关系将发生很大程度的变化，城市间的人流、物流不再受到传统行政界限的阻隔，依托高铁发展的城市地区也将获得前所未有的发展潜力。 copyright dedecms

2.4 区域一体化背景下的上海枢纽职能外溢

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港口枢纽方面，十年间上海港集装箱吞吐量的区域占比持续下降，由70％下降至54％，并且区域集疏运系统面临着非常严重的瓶颈，上海航运中心的外溢疏解需求日益强烈。预计“十三五”期末上海集装箱量将达到3800万TEU，在区域中占比进一步下降至50％左右[3]。而苏州太仓港依托江海联运和更加便捷的公路集疏运系统，借助与上海港的联营发展，近年来集装箱吞吐量获得了突飞猛进的增长，初步形成了区域联动的区域港口体系。 dedecms.com

航空机场枢纽方面，上海航空职能外溢趋势已经显现。2017年，浦东、虹桥两场旅客吞吐量分别达到7000.1万人次和4188.4万人次，分别位居世界第9位和第45位。2013～2017年，受硬件条件与空域条件等因素制约，浦东、虹桥机场年均增长率分别为10.4％、4.1％，均低于全国11.1％的平均水平，同时上海两场旅客吞吐量在长三角区域中所占份额由2013年的55.6％[4]下降至2017年的51.3％。此外，虹桥机场用地受限，几无扩建可能；浦东机场偏居一隅，区位劣势较为明显，因此上海已在区域中谋划第三机场规划建设的可能性。

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3 面向区域一体化的苏州综合交通发展策略

3.1 强化通苏嘉、湖苏沪两大新兴通道 dedecms.com

通苏嘉信道是沿海运输大信道的复线信道，由苏州向北跨越长江连接南通，向南连接嘉兴，是沟通苏浙两省和长三角南北翼的纵向捷径，并连通环杭州湾城市群、苏锡常都市圈、苏北地区以及多条国家级通道。同时，该通道能够引领苏州构建城市发展纵脊，提升沿线的吴江、吴中、常熟、张家港等地区的区域可达性和辐射力。依托通苏嘉城际铁路、苏嘉杭高速、常嘉高速等区域公铁设施建设，着力将通苏嘉信道打造成为功能和设施复合化的区域大通道。

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沪苏湖通道是由上海向内陆辐射的五向通道之一，也是长三角核心区向内陆地区辐射和产业转移的新兴重要通道。沪苏湖通道串联上海、苏州南翼、湖州，并接轨商合杭高铁通道，贯通形成华东第二通道，能够进一步加强长三角核心区与合肥都市圈、中原城市群等华东、中部广袤腹地的便捷联系，缓解沪宁单通道的交通负荷。同时该通道位于苏州南部的水乡文化生态带内，沿线地区应结合其自然本底条件，重点打造“轨道+绿道”的交通发展模式。

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3.2 积极对接上海，承接区域枢纽功能外溢

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港口方面，苏州港凭借优越的临江近海、江海交汇的要冲地位，紧邻上海，其港口深水条件优越，20万t级超大型船舶能够常态化进入太仓港港区。目前太仓港已经承担上海外高桥港溢出的部分货物转运功能，其与上海港之间的便利互动性优势正逐步凸显。未来，苏州港应当在三个方面进一步提升发展，一是加强港口集疏运网络建设，以太仓港为重点做强铁公水多式联运港区；二是推进多港区联动一体化发展，积极探索太仓港、张家港港、常熟港与上海及区域各主要港区间的错位分工；三是把握战略机遇，完善港口航线网络，拓展长江中上游航运腹地以及近远洋航线资源，适应新时代发展要求。 织梦内容管理系统

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机场方面，苏州本地的航空需求主要由上海虹桥和浦东两场承担，考虑区域干线机场的供需缺口，未来应当积极谋划苏州民航机场规划建设。一方面，充分发挥苏州参与上海大都市区组合机场群建设的空间距离、特色资源、强大经济支撑等方面的发展优势，从服务于区域航空运输、城市自身航空出行需求出发，以积极推动自身航空建设发展为着力点，参与区域机场分工一体化发展。另一方面，结合高铁网络化的优势，机场选址与高速铁路或城际铁路线站位选择协同规划，初步确定昆山、吴江、常熟等三个选址方面，强化机场的区域辐射和快速集散。

3.3 协同高铁枢纽，促进面向区域的职能开发

高速铁路的建设和发展使得区域交通城市化成为可能，出行者的商务、通勤等目的出行不再受到行政界线的阻隔。而鉴于国内外经验，高铁枢纽地区往往成为城市空间和社会经济发展的重要增长极，不仅是城市对内和对外交通转换的重要节点，还是具有商务、商业、公共服务等多种功能的城市功能片区，高铁枢纽与站区用地功能应当协同规划和统筹布局。

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未来，在苏州市区范围内，京沪高铁、沪宁城际铁路、通苏嘉高铁、通苏嘉城际铁路及湖苏沪城际铁路等多条高等级区域铁路在此交汇，并形成多处两条以上铁路相交的高铁枢纽站，而这些高铁枢纽站将为周边地区带来新一轮发展机遇，成为城市空间发展的潜力地区，包括园区东部与昆山之间地区、相城高铁新城地区以及吴江站周边地区。

4 结语

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面向未来的区域交通发展，苏州需要抓住“高铁时代”全面到来的契机，强化自身的交通区位优势，弱化网络均质化效应，通过通苏嘉信道、沪苏湖信道以及相应的枢纽和空间一体化建设，进一步提升城市的区域中心性地位。在苏沪关系上，积极承纳上海枢纽功能外溢，借力发展港口航运、航空等战略性交通资源，在区域一体化竞合发展中占据优势地位。 copyright dedecms

参考文献：

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[1]蔡润林，赵一新.苏州市交通发展战略规划及专题研究[J].城市规划通讯，2016（4）：15-16.

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[2]蔡润林，张聪.长三角城市群交通发展新趋势与路径导向[J].城市交通，2017，15（04）：35-48.

[3]中国城市规划设计研究院.苏州市交通发展战略研究[R].苏州：苏州市规划局，2016.

[4]中国城市规划设计研究院.区域一体化下苏州综合交通发展策略研究[R].苏州：苏州市规划局，2016. copyright dedecms