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摘要：本文对巴黎、东京在城市变迁三个阶段中轨道交通的发展策略进行回顾分析，认为在城市集聚成长时期，地铁是解决30km范围内职住平衡问题的主要交通方式；在城市外拓成熟时期，市域铁路是解决50～70km范围内通勤出行的重要交通工具；在城市重塑提升时期，速度更快、智能化更高的铁路成为发展的重点。最后通过分析国内轨道交通发展现状与问题，从轨道制式、轨道复线、直通运营和客流预测四方面提出超大城市发展轨道交通的建议。

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关键词：地铁；市域铁路；城市；单核心；多中心；多核心

交通是城市发展的基石，积极探索轨道交通建设，合理制定轨道交通发展战略是引导超大城市有序发展的关键。近年来，专家学者对巴黎、东京城市和交通进行了密集、专项的研究工作，特别在2000年以后研究文献数量呈现直线上升趋势（如图1），在1978～2017年间，中国知网收录关于东京、巴黎在城市与轨道交通方面的文献共计7167篇，其中，巴黎与东京文献数量比1:1，城市与轨道文献数量比3:1，对于二者在城市化进程中轨道交通发展规律的共性研究占比不足5％。因此，很有必要继续探索轨道交通发展的驱动因素和演变规律。

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1 不同时期轨道交通发展历程

轨道是城市发展到一定阶段的产物，城市空间结构变化引起了轨道交通方式的变革。城市形态演变发展，实质是城市人口从集聚到分散的循环过程，是依靠交通运输而实现的，在不同时期城市空间结构的形成需要相应轨道交通方式的支撑。从历史发展进程来看，巴黎和东京两大世界级城市基本遵循三阶段演变规律，即单核心的集聚成长时期、多中心的外拓成熟时期和多核心的重塑提升时期（如图2、图3）。第一阶段单核心的集聚成长时期，1934～1960年巴黎发展的重心集中在市区内，地铁成为了通勤出行的主要手段，而1950～1978年东京由于战后城市重塑，地铁替代了有轨电车，80％线路在此期间建设运营。第二阶段多中心的外拓成熟时期，1960～2008年巴黎城市遵循“一核五心”发展理念，城市与郊区间的市域铁路得到了长足的发展，而在1978～2000年，东京将郊区铁路改造升级进行公交化运营，以支撑城市“一核七心”的发展，解决职住平衡问题。第三阶段多核心的重塑提升时期，2008年以后伴随“大巴黎计划”的提出[1]，为保证城市功能进一步向外疏解，超长距离、超高速度的铁路环线孕育而生，而东京在2006年后以后两次提“10年后东京”和“2020年的东京”计划[1]，旨在提高城市国际竞争力和高品质乘车体验，区域大环线以及联络线开始规划设施。由此看来，轨道是城市交通系统中核心的要素配置，与城市的集聚成长、外拓成熟、重塑提升密不可分，城市的演变历程也是轨道交通发展鲜活的历史。 本文来自织梦

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1.1 第一阶段单核心的集聚成长时期 织梦好，好织梦

受第二次工业革命影响，巴黎市区就业和投资环境得到迅速提升，这不仅刺激了市区内人口的增长，同时也吸引了外来人口的不断涌入。1960年城区内105km2的土地上居住着216万人口[4]，人口密度高达2.0万人/km2。城市功能的高度集中，致使城市间题日益凸显，尤其是交通出行需求与供给失衡。为此，巴黎政府开始实施地铁发展计划，从1900～1965年相继开通运营了13条地铁线，总里程约180km，“环+放”的线网布局基本形成。而二战结束以后东京人口集聚增长，其中在1950～1960年东京市区（指23区）人口增长了近200万，达到889万人[5]，人口密度1.5万人/km2，通勤主要集中在市区25km范围内[6]，以有轨电车为主的交通供给方式已不能有效满足高强度、潮汐式的出行需求，地铁开始逐步兴起，基本两年开通运营一条新线，到1978年共新建9条地铁线，基本形成了以地铁为主的城市交通结构（如表1）。在单核城市时期交通政策是被动的，主要是解决职住通勤问题，交通缺乏对城市空间的引导，无疑加速了城市“摊大饼”式的野蛮生长。

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1.2 第二阶段多中心的外拓成熟时期

随着郊区人口爆发式增长，大量通勤者涌入市区就业，单核城市形态给巴黎带来了不小困惑，政府意识到继续强化中心城区地位无利于人口疏解。因此，在1965年出台“巴黎地区国土开发与城市规划（1965—2000）”[1]，提出“一核多心”的城市形态，即仍然将市区作为整个城市核心，但向郊区发展5座新城，以平衡人口压力。为此，采取将既有铁路改造升级或新建区域快线的方式，实现公交化运营，解决50km以上的通勤出行。到2014年，公交化的市域铁路与地铁里程比达到6:1，城区人口从1968年的259万人下降至224万人[4]，新增人口基本向郊区扩散。同样东京也采取了类似的发展策略，1978年日本进入经济泡沫时代，东京出台了第三次“首都圈整备计划”，继续在更广阔范围内建立新城，逐步形成“一核七心”空间格局[6，7]，此时30～50km范围内的通勤率提升30％-40％[5]，向心潮汐式的交通压力逐渐增大。为此，政府将早期建设铁路通过改造升级，并在重要通道上增加股道数量（变两线为三线或四线），采取大编组高频率运营方式，实现了到2000年公交化市域铁路与地铁里程比达到7.5:1，轨道交通分担率达到80％以上，有效解决长距离通勤出行（如表2）。著名Downs定律阐明了：“交通供给的发展永远赶不上交通需求的增长速度”，巴黎和东京政府正是深刻理解交通供给与需求的博弈关系，在城市从单核心向多中心发展过程中，选择利于人口疏解和空间塑造的市域铁路来承载城市向外发展的重任。

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1.3 第三阶段多核心的重塑提升时期 织梦好，好织梦

在职住平衡问题得到解决后，2009年“大巴黎计划”被提出，中心思想是进一步通过疏解中心城区功能和强化外围核心区交通联系，从而大道提升城市的核竞争力的目的。为此，巴黎政府提出规划两条“8”字形的快铁环线，将郊区之间重要的人流集散点串联起来，降低进入巴黎市区二次中转的客流量，强调郊区点对点的客流交换能力，打破外环公路对城市的分割。快铁环线是由6条市域铁路组成，总里程205km，采取全自动化无人驾驶，平均运行速度将达到60km/h以上，远高于地铁的服务水平40km/h，近郊区将实现半小时交通圈（如图4）。东京轨道线网密度已经十分发达，提高东京国际竞争力与高品质乘车出行成为轨道交通发展的核心。为此，东京通过增设第二条大环线、贯通断头线路、提高四股道覆盖率、继续延伸放射型铁路等措施，实现加强商务区、旅游胜地和机场轨道的直接联系，强化不同线路的直通运营，约430km铁路将投入实施（如图5）。

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2 经验启示 织梦内容管理系统

对于巴黎和东京城市变迁与轨道发展问博弈关系的解读，不得不深思未来我国轨道交通发展之路。在探索学习两大城市宝贵经验基础上，结合近年来国内轨道交通与城市发展的主要矛盾，对超大城市和大城市轨道交通发展提出四点建议：

（1）合理轨道制式是城市空间重塑的关键因素 织梦好，好织梦

巴黎和东京在城市不同演变阶段，科学规划了适合城市发展需要的轨道交通制式，尤其是在城市向郊区发展时期，政府坚决杜绝地铁随意延伸和超长线路出现，有效避免了城市“摊大饼”式的蔓延生长，地铁仅仅作为城区内部的出行方式之一，发展规模应得到控制，外围与中心城区的交通出行是需要市域铁路来解决的。因此，巴黎、东京地铁里程均未超过500km，地铁与市域铁路里程控制在1:6范围。反观国内城市轨道建设，超大体量的地铁网络十分普遍，截止2018年3月，北京、上海地铁里程分别为608和673km，而截至2020年成都、广州、南京、天津也将超过500km。国内城市正处于城市发展的第二阶段（成都、武汉等）或第三阶段（如北京、上海等），交通须先行布局，由于地铁在功能定位、服务范围和旅行速度等技术经济指标方面存在局限性，漫无止境的扩大地铁网络，会降低服务效益，进一步放大地铁对外围人口、岗位等的虹吸效应，反而不利于城市功能疏解。因此，建议地铁线路长度不宜超过35km，将市域铁路作为郊区与中心城区的重要交通方式，提高铁路设计速度标准，注重城市边缘铁路站点与地铁的贯通性，科学设计换乘空间，缩短换成时间，70km范围通勤出行应控制在1h内。

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（2）客流繁忙通道上要充分预留复线设置条件

巴黎和东京在轨道方面的运营组织上十分灵活，尤其是快慢分轨运营模式，即在一条线上设置四股道，中间两股道是快线行走，主要承担工作日高峰时期通勤通学服务，外面两股道是慢线行走，承担节假日日常出行和休闲娱乐服务。四股道模式不仅可以为多样化运营组织模式提供硬件支撑，甚至可以为地铁24h运营提供保障，如纽约将两侧慢线开放，对中间快线股道进行日常检修，从而实现全天候不间断运营。目前国内一些城市在城市发展轴线上的地铁线路已经出现严重超负荷运行现象，如北京1号线日均客量超过120万，线路负荷强度4万人/km·日，上海地铁2号线日均客量超过180万，线路负荷强度3万人/km·日，早晚高峰车厢拥挤度在130％以上。若采取增加编组方式缓解拥挤度是很难实施的，因为目前国内地铁站主要采用盖挖逆作的形式，侧墙和立柱基本为一次浇注成型，进行站台改造不仅会影响承重和防水结构，也会引发建筑物的扰动和道路沉降，强行站改代价巨大。因此，建议在规划设计阶段，特别是城市轴线上的地铁，一定要反复论证通道是否具有设置复线的条件，若具备应在线路两侧附近充分预留施工空间，车站设计时须做好复线站点间的互联互通准备。

（3）直通运营是大都市轨道交通未来发展的必然趋势 dedecms.com

经过多年的实践经验，东京地铁与市域铁路之间跨线直通运营发挥的淋漓尽致，东京区部直通地铁线路的市域铁路列车比例高达60％以上。地铁与市域铁路之间的跨线直通运营不仅缩短了通勤时间，更重要的是提高了资源的利用率，减少了政府新线建设的财政压力，缓解了枢纽站点集中换乘的客流压力。未来我国将建设国际型的大都市，从东京成功案例来看不同轨道制式间的快线直通运营显得十分必要，但由于我国地铁与铁路隶属不同部门，有各自的技术标准体系，既有的地铁与市域铁路实施难度较大。因此，建议超前进行跨线直通运营的可行性研究，尤其是在三个核心问题上：一是轨距承重，地铁规格一般为50kg/m，而市域铁路由于速度较快，列车较重，一般为100kg/m以上；二是供电模式，地铁普遍采取直流750V或1500V，铁路均采用交流25000V。三是企业之间的利益划分，地铁一般由市级交通部门主管理，而铁路隶属路局，在票务清算、权责划分、安全管理等方面存在大量协调工作。

（4）需要进一步修订完善轨道客流预测体系 内容来自dedecms

目前我国部分轨道线路客流预测缺乏前瞻性，如北京轨道5、6号线，2015年实际值远高于预测值，误差达到50％，成都地铁1、2号线2015年预测值与实际值误差在30％以上。客流预测是服务系统选择和基础设施建设的重要依据，直接影响列车型号、编组数量、最小发车间隔、信号控制和站台布设等诸多与运营服务水平相关的因素。在后期的运营中，车型、发车间隔、信号是可以根据实际客流的变化进行优化调整，但是基础设施中最重要的站台长度一旦确定就很难改变。由北京交通发展研究中心主编的国家标准《城市轨道交通客流预测规范》于2010年开始编制，于2013年基本编制完成，并在上海、宁波多地举行研讨会进行修改，2014年上半年完成专家论证，同年年底上报，2017年4月1日起实施。在此规范中，存在两方面的不足：一是，并没有提出通过已运营线路客流对预测值修正的要求，对比分析成都、北京客流实际值与预测值的误差，进行预测客流修正意义重大；二是，没有提出各城市依据国标制定相应地方客流预测实施细则的要求，由于每个城市交通特点不尽相同，客流规范很难一一囊括。因此，建议国内城市以此为依据制定适合本城市客流预测的实施细则，加强对已运营线路客流预测的后评估工作，分析客流发展规律和影响因素，积极反馈修订新线客流预测，优化预测方法，制定更为科学的预测模型。（nc-10201809） copyright dedecms

参考文献： dedecms.com

[1]钱喆，吴翱翔，张海霞.世界级城市交通发展战略演变综述及启示[J].城市交通，2016（01）：57，54. 织梦内容管理系统

[2]巴黎交通局.巴黎轨道交通发展历程[DB/OL].http：//www.ratp.fr，http：//www.urbanrail.net/.

[3]交通政策审议会.关于东京圈今后的城市铁路的现状[R].东京：国土交通省，2016:359. 内容来自dedecms

[4]法国国家统计局.2014年人口趋势[DB/OL].https：//www.insee.fr/fr/statistiques.

[5]刘龙胜，杜建华，张道海.轨道上的世界-东京都市圈城市和交通研究[N].北京：人民交通出版社，2014. copyright dedecms

[6]刘贤腾.东京的轨道交通发展与大都市区空间结构的变迁[J].城市轨道交通研究，2010（11）：6-12.

copyright dedecms

[7]王宇宁，范志清.轨道交通导向的东京大都市区新城发展路径研究[J].都市快轨交通，2016（03）：123. dedecms.com

[8]江捷，宋家骅，邵源.大都市圈轨道快线布局比较及其启示[J].城市轨道交通研究，2017（01）：8. 织梦内容管理系统

[9]大巴黎公司.大巴黎快线[DB/OL].http：//www.societedugrandparis.fr/projet1a-carte-du-projet.

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