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　　[摘要] 10月20日，印度国营高铁公司举行了一次新闻发布会，由总经理出面宣布印度在建中的首条高铁—全长508公里的孟买–艾哈迈达巴德线“已完成全部工程的15%-20%”

　　10月20日，印度国营高铁公司举行了一次新闻发布会，由总经理出面宣布印度在建中的首条高铁—全长508公里的孟买–艾哈迈达巴德线“已完成全部工程的15%-20%”，可以于2022年8月15日、即印度独立75周年的“大日子”按时交付运营。

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　　就在10月17日，以财经消息见长的彭博社援引消息来源称，“印度高铁项目正以通勤铁路的龟速爬行”—该项目需要征地1400公顷，但迄今仅完成0.9公顷。该报道据此分析认为，照目前的征地速度，印度–日本合资的这条南亚首条高铁不可能在2023年按时完工。

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　　当中到底出现了什么问题？政治风险咨询公司Eurasia Group亚洲区主管库马尔（Shailesh Kumar）认为“搞不定征地是印度基建项目永恒的话题”，这条高铁属于“新生事物”，出点问题、甚至不能按时交付都不无可能，但“一旦印度人接受了高铁，以后什么都会好起来”。 织梦内容管理系统

　　“让印度铁路提速”是印度人民党和莫迪2014年大选时提出的口号，他当时曾批评印度把铁路忽视太久，并将印度铁路和日本铁路相比较，还表示，中国同样在高铁方面获得很大成就，而印度居然一直没有将铁路现代化提上议事日程。 内容来自dedecms

　　艾哈迈达巴德是古吉拉特邦首府，古吉拉特邦不仅是莫迪的家乡，还是他政治上崛起的根据地（曾任该邦首席部长），用“真正的”高铁将古吉拉特邦和孟买等工商业发达地区联系起来，并连接旁遮普邦、泰米尔纳德邦和西孟加拉邦，从而形成一个大的“黄金走廊”是他的梦想和政治纪念碑。为此，他长袖善舞，货比三家，最终利用日本政府暨供应商急于“圈地”的心情，争取到东日本铁路–日立–川崎重工一份诱人的合同，和日本官方的优惠贷款。 织梦内容管理系统

　　正因如此，尽管“工程进度缓慢”很可能属实，征地遇阻更是板上钉钉的事实，但“如期”甚至提前完工的概率仍然很大程度上存在——可能在11月下旬，古吉拉特邦高等法院会宣布对征地合法性的裁决，但鉴于此前的判例，被征地农民胜诉的概率微乎其微。 织梦好，好织梦

　　问题在于由“高铁减速”风波暴露出的、印度重大项目管理的无序，和其背后隐藏的风险。

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　　正如一些批评家所指出的，铁路尚未运营，其管理公司已膨胀为一头大而不当的“白象”，发布着自相矛盾的信息，拉出一条杂乱无章的时间链。更可怕的是，孟买-艾哈迈达巴德高铁仅是同期（2014年）获得联邦国会预算批准的印度7条高铁项目之一。

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　　一些分析家指出，如此“任性”的规划和管理，将令许多项目或难以如期推进，或勉强落实却留下诸多重大隐患。以喀拉拉邦准高铁项目为例，一条设计时速不到150公里的铁路，里程和孟买-艾哈迈达巴德高铁几乎一样，预算却高出150%，而有消息称，2018–2019财年印度铁路公司给喀拉拉邦的铁路预算900亿卢比，居然仅勉强够该邦现有铁路线维护保养所需—这足以让大多数外国投资者望而生畏。

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　　事实上，由于印度政策的朝令夕改、自相矛盾和管理混乱、效率低下，肯德基、可口可乐等“久经考验”的国际品牌也曾在印度被整得“出出进进”，至今发展也不算顺畅。

　　并非每个项目都能享受“莫迪纪念碑”的“特事特办”，印度是个谁也不敢忽视的潜力市场，但出于对自己时间、精力和资金的负责，在决策拍板前“一慢二看三通过”，恐是必不可少的。 本文来自织梦

　　（作者系财经专栏作家）