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【内容提要】北极海冰消融使西北航道具备较大发展空间，其大规模使用将对中国和全球经济产生重要影响，各经济体受益程度构成了其应对战略的经济基础。针对当前西北航道经济影响评估研究偏重技术经济分析而弱于宏观经济分析的现状，作者在改进GTAP模型基础上开发了全球多区域可计算一般均衡模拟系统，对西北航道的潜在经济影响开展了模拟分析。模拟结果显示，西北航道的使用有利于全球经济增长，但不同国家或地区受益程度出现分异，包括中国在内的东亚地区、北美、欧盟等成为较大受益方，尤其是东亚国家受益最为明显。从较长时期来看，西北航道的价值在于对各经济体的连通而非对“北极市场”的连通。对此，中国需要在气候变化大背景下、从战略高度重新认识西北航道的价值，加强与东亚、欧盟等国家或地区的合作，推进西北航道的和平、可持续利用。 内容来自dedecms

【关键词】北极航道；西北航道；可计算一般均衡；北极战略；国际贸易

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一 北极航道的“再发现” copyright dedecms

全球气候变暖引发的北极海冰消融是北极航道“再发现”的直接原因。研究表明，北极地区的变暖速度是世界其他地区的两倍。[1]2016年10月，北极海冰的日平均范围为640万平方公里，是有卫星观测记录以来的10月份最小海冰面积。[2]北极冰融将使低海拔地区为海水所淹没、恶劣天气增多、自然灾害频繁，对生态安全和粮食安全构成严重威胁。但是，北极冰融并非完全没有益处：气候变暖和冰融使北极地区的可进人性增强，从而使极地资源开发和航道利用成为可能，其中北极航道利用问题尤为引人瞩目。随着通航条件的持续改善，北极航道被国际社会“再发现”。俄罗斯和加拿大均已通过立法等措施介入北极航道管理与使用，俄罗斯总统普京甚至宣称要把北方海航道（Northern Sea Route）建设成“与苏伊士运河等重要航道具有竞争力的一条世界航道”；与此同时，欧盟、中国、日本、韩国、印度、新加坡等可能受此影响的非北极国家或地区也加紧研究北极航道的使用策略。近年来，中国高度重视参与北极航道的开发利用，交通运输部相继发行了《北极航行指南（东北航道）2014》和《北极航行指南（西北航道）2015》，为计划使用北极航道的中国籍船舶提供海图、海冰、环境、气象、法律等方面的航海保障服务信息。国际海事组织在2014年海事安全委员会第94届会议上通过了强制性的《极地水域船舶航行国际准则》，在极地船舶的设计、建造、设备、航行、培训、搜救和环境保护等方面明确了目标和要求，该准则已于2017年1月1日生效，在北极通航史上具有里程碑意义。

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北极航道拥有的巨大的发展潜力对全球贸易和经济具有重大潜在影响。尽管其大规模使用面临着诸如气候条件恶劣、浮冰阻碍、通航适宜期短、有关国家控制等问题，但这些困难有望在未来逐渐解决。第一，随着全球气候变暖，北极航道上的海冰逐渐消融，按当前的气候变化趋势，北极海域将最早在2050年达到夏季完全无冰状态、2100年达到全年完全无冰状态，通航适宜期将大幅延长、通航条件明显改善。第二，北极航道直接跨接欧洲与远东、北美与远东、欧洲与北美等世界主要贸易区，能够极大缩短海运距离、降低商品到岸价格，对原有的途径好望角、苏伊士运河、巴拿马运河的航线形成分流甚至替代，时间与经济成本节约优势较明显。第三，北极航道上的气象观测、破冰、引航、灾害应急、急救等管理日臻完善，为过往船舶提供了必要服务，降低了航道的使用风险。因此，尽管北极航道存在若干使用瓶颈，但由于适宜通航时间延长、通航距离大幅缩减，北极航道的开发存在巨大潜力。北极海域是亚、欧、美三大洲的顶点，拥有跨接三大洲的最短航线，世界陆地面积的2/3和国家总数的4/5都环绕于此，北极航道一旦大规模使用，势必对全球贸易格局与经济发展产生重要影响，且影响范围并不局限于北极周边而是具有更大的空间范围。如何科学评价北极航道的地缘政治经济影响具有重要的理论价值与现实意义。 织梦好，好织梦

本文关注北极西北航道对全球经济的潜在影响及中国的应对策略问题。北极航道主要包括三条，分别是经过北欧与俄罗斯北部海域的东北航道（Northeast Passage）、穿越北极点附近的北极中央航道（Transpolar Sea Route）和沿加拿大北部沿岸的西北航道（Noahwest Passage）。[3]西北航道起于北美东海岸，经戴维斯海峡、加拿大北部群岛、阿拉斯加北岸、白令海峡，最终进入太平洋，有效连通了北大西洋和北太平洋，对东北亚、东南亚经巴拿马运河至北美东岸的航线以及欧洲经巴拿马运河至北美西岸的航线形成替代。相对于东北航道，西北航道航运条件较差、所受关注较少。然而，西北航道对所跨接的国家或地区同样具有潜在的重大经济影响，带动包括贸易价格、贸易平衡、部门产出、经济增长与福利水平在内的一系列经济指标发生变化，而这些经济影响又构成了各国博弈的地缘经济基础。因此，开展西北航道的经济影响评估研究对于从战略角度认识航道价值、制定参与策略十分重要，目前尚欠缺此类研究，本文试图对此展开分析。

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二西北航道经济影响的文献述评 内容来自dedecms

对西北航道经济影响的研究尚不多见，只是近年来随着北极商业通航被提上日程，才有少数学者开展相关研究。赛伦·索马纳坦（Saran Somanathan）等在充分考虑当前航道环境条件、冰情、等待时间等因素的前提下，模拟分析了西北航道相对于巴拿马运河航线的经济优势，并以横滨港与纽约港、圣约翰斯港之间的集装箱运输为例进行了分析，结果发现通过西北航道的平均航速随季节变动不明显，每年往返西北航道的次数要多于取道巴拿马运河。若使用西北航道，横滨港与纽约港之间的运费要高于巴拿马运河，横滨港与圣约翰斯港之间的运费则稍低于巴拿马运河，但未来北极冰融将有可能进一步降低西北航道的运费。张侠、屠景芳等测算发现，利用北极航道，中国沿海诸港到加拿大圣约翰斯港的航程比取道巴拿马运河节省约3500海里，到美国波士顿港和纽约港则节省约2000海里，而到濒临墨西哥湾的休斯敦港则要远300—650海里，此时北极航道经济性不如巴拿马运河航线。[4]张侠、寿建敏、周豪杰认为，北极西北航道能够分担远东到北美东部的货运量，使用西北航道从上海至纽约较使用巴拿马运河航线能够节约4天时间；当考虑船舶租赁费、航次费、引航管理与服务费等费用项时，经济成本节约14.2万美元。[5]吕东琴（Lu Dongqin）等构建了航道经济可行性评估模型，用于比较分析海冰消融情况下使用西北航道与巴拿马运河航道的运输成本，并以韩国釜山港与美国纽约港之间的集装箱运输为例进行了模拟，结果发现在不考虑船舶大小和征收通行费的前提下，西北航道比巴拿马运河具有经济节约优势，但如果西北航道主权归属加拿大并征收通行费时，这种经济节约优势就会下降，且收费越高，优势越弱。王丹、张浩认为，西北航道会改变原有港口的区位条件，使其与世界其他区域的联系更加便捷，相较于巴拿马运河或苏伊士运河，西北航道能够明显缩短太平洋西岸港口到北美各港口的航程，其中中国港口缩短20％—48％，釜山港缩短25％—53％，海参崴港缩短20％—50％，横滨港缩短24％—53％，马尼拉港缩短20％—34％，使新加坡港到丘吉尔港的运距缩短11％、到努克港的运距缩短14％，但到纽约港和圣约翰斯港的运距没有节约，因此尽管东南亚至北美港口航程有所缩短，但由于降低幅度没有其他港口大，相对而言其区位优势有所下降。[6]弗雷德里克·拉塞尔（Frédéric Lasserre）认为北极航道的经济效益评估高度依赖于模型的参数设置，大多数研究只考虑了直接成本的影响，他还发现某些亚洲港口使用北极航道具有经济可行性，而主要影响因素是航速和负载系数。王诺（Wang Nuo）等在弗雷德里克·拉塞尔的研究基础上进一步指出海运还具有时间价值，如果考虑时间价值的话，北极航道的商业价值将更为明显。 本文来自织梦

上述研究尽管数量较少，但具有较重要的价值。已有研究提出了西北航道使用成本估计的基本原则、影响因素和测算方法，对于明确西北航道的距离缩减幅度、港口区位条件改善具有参考价值，对航运企业理解成本构成、提高运输效率、降低运输成本具有重要指导意义。但是，这些研究的局限性也很明显，主要表现为：首先，研究多从交通地理、技术经济视角分析航道缩短幅度和运输成本构成，研究仍限于微观层面，尚未延展至国际贸易、地缘经济等大空间尺度、宏观层面，无法分析各国因西北航道大规模使用所带来的整体损益情况，因而对于从战略高度理解西北航道的价值、分析各国所持主张、制定国家参与策略支撑不足。其次，西北航道的开发目的在于促进贸易发展，但其距离优势、成本优势不一定能转化为贸易优势，还必须要考虑不同国家的相对使用成本以及贸易结构等因素的影响。例如，从绝对意义上讲，西北航道缩短了欧洲到北美高纬度地区的航程，但相对意义上则小于东亚到北美缩短的幅度，尽管欧洲到北美的航运成本有所下降，仍可能面临出口竞争力下降和贸易损失，因此不能只考虑对单一港口或国家的影响，而是需要将不同国家或区域同时纳入以进行系统性分析。 本文来自织梦

有鉴于此，本文在一般均衡框架下构建全球多区域、多部门的大型经济模拟系统，开展西北航道经济影响模拟分析，目前这一研究工作在国内外学术界都还比较欠缺。 织梦好，好织梦

本文通过改进“全球贸易分析项目（GTAP）”模型中的全球运输模块，使之适用于评估海运交通改善的经济影响评价，在此基础上编程实现了相应的政策模拟系统，对西北航道的潜在经济影响开展情景模拟，并基于模拟结果提出中国参与西北航道开发的策略。

三模型、数据及模拟软件开发 内容来自dedecms

（一）模型及改进 内容来自dedecms

GTAP模型包含运输模块，通过改进能够适用于交通改善的经济影响模拟。该模型由以美国普渡大学教授托马斯·赫特尔（Thomas Hertel）为首的研究团队提出，是目前世界上最大的多部门、多区域可计算一般均衡（CGE）模型之一。模型基本假设包括完全竞争、规模报酬不变以及国产品和进口品的阿明顿（Armington）替代，属于新古典主义一般均衡模型。GTAP通过出口补贴（或出口税）、关税（或进口补贴）、运输成本等连接了各个国家或区域间的贸易，适用于国际贸易谈判等政策模拟分析。由于航运距离的缩短能够降低出口品的到岸价格，进而影响各区域间贸易和全球经济，因此本文基于该模型开展西北航道影响的评价研究。

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GTAP的方程体系主要包括账户平衡方程和经济主体行为方程两部分，前者包括居民、政府、厂商、区域账户、全球运输的供需平衡关系，后者描述了各经济主体的经济行为，包括厂商生产、政府购买、居民消费、区域账户收入分配和全球运输等。限于篇幅，此处只列出厂商、区域、政府、居民等主体的核心行为方程和对全球运输模块的改进。 copyright dedecms

1.厂商模块。厂商购买中间消耗和要素禀赋，并向政府、厂商、居民提供产成品。厂商行为的最顶层是对最终投入与中间投入两者的复合，受投入产出平衡关系影响，复合结果即为产出。模型假定中间投入与最终投入之间满足常替代弹性（CES）关系，通过引入替代弹性，实现了中间投入与要素投入之间的关联：

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其中，QO（j，r）为区域r的部门j的产出，即中间投入与最终投入的复合量，AQO＞0为规模参数，δQVA（J，r）和δQFT（J，r）分别表示部门，所购买的最终投入和中间投入所占的比重，ρQO（j）为替代弹性参数。QVA（j，r）和QFT（j，r）分别为j部门所需的复合最终投入和复合中间投入，前者由自然资源、土地、资本、熟练劳动力和非熟练劳动力共5种要素禀赋经CES函数复合得到，后者由不同的中间消耗经里昂惕夫（Leontief）函数复合得到，意即不同中间消耗之间不具有替代性，投入比例保持不变。中间投入既可以是国产品，也可以是进口品，当该进口品采用西北航道运输时，造成复合中间投入价格的下降。 织梦好，好织梦

2.区域账户模块。区域账户是模型中虚拟出的一个经济主体，负责将区域收入分配至居民、政府和储蓄部门。区域福利由一个柯布—道格拉斯（Cobb-Douglas，缩写为C-D）综合效用函数决定，综合福利来自三个部分，分别是居民消费、政府购买和储蓄：

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式（2）中，U（r）、UP（r）、UG（r）和QSAVE（r）分别为区域r的综合福利、居民消费福利、政府支出的公共福利和储蓄量，用以代表区域r的各类福利变化情况；POP（r）为区域r的人口数量；PRIVEXP（r）、GOVEXP（r）、SAVE（r）和INCOME（r）分别指区域r的居民消费总额、政府购买总额、储蓄价值量和区域总收入，式（2）中指数部分是各项最终需求占区域总收入的比重，这一比例在模拟中固定不变。区域总收入可表示为：

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INCOME（r）=PRIVEXP（r）+GOVEXP（r）+SAVE（r）（3） dedecms.com

3.政府模块。政府购买不同部门的产品，不同商品的复合采用C-D函数表示： 织梦内容管理系统

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其中，AQGOV为规模参数，δQGOV（i，r）为购买的商品i所占的比重，QG（i，r）是政府对商品i的需求量，可进一步分解为对国产品i和进口品i的需求，两者满足常替代弹性关系，即 copyright dedecms

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其中，AQG为规模参数，δQGM（i，r）和δQGD（i，r）分别为购买进口品和国产品的份额，ρQG（i）为部门i的贸易替代弹性参数，QGD（i，r）和QGM（i，r）分别表示对国产品和进口品i的需求量。进口品存在统一的复合价格，由来自不同进口来源的产品价格复合决定。这一复合方式克服了单区域CGE系统中须设定不变世界价格的缺陷，从而打破了小国假设，这是GTAP模型较传统单区域CGE模型的一个重要改进。 内容来自dedecms

4.居民模块。居民消费行为与政府购买相似。居民消费效用采用固定差异替代弹性（CDE）函数来表达，其隐函数形式表达如下：

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其中，E（PP（r））表示在给定的居民购买价格向量PP（r）的条件下，维持效用水平为UP（r）所需的最小支出；参数β（i，r）决定不同消费品之间的可替代性，γ（i，r）反映需求的收入弹性，B（i，r）为尺度参数。居民既消费国产品也消费进口品，两者同样可通过方程所示的CES函数进行复合，此处不再赘述。

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5.全球运输模块及其改进。模型包含一个虚拟全球运输部门，用于提供国际贸易所需的运输服务。运输方式分为三类，分别是海运、空运和其他运输，全球运输服务总价值量VT为：

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式（7）表示全球运输服务的供需平衡关系，其中，VTWR（t，i，r，s）是指产品i从区域r出口至区域s所需要的第t种运输服务价值量，VST（t，r）是区域r提供的运输服务t的价值量，PT和QT分别为各类运输服务的复合价格和复合数量。VST（t，r）可表示为区域r的供给价格PM（t，r）和供给数量QST（t，r）之积：

VST（t，r）=PM（t，r）×QST（t，r）（8） copyright dedecms

运输服务复合数量QT为所有运输服务需求量的总和： 内容来自dedecms

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其中QTS（i，r，s）表示从区域r运往区域s的贸易品i所需要的运输服务数量，显然QTS（i，r，s）与区域r运往区域s的贸易品i的数量QXS（i，r，s）成正比，即ATR（i，r，s）×QTS（i，r，s）=QXS（i，r，s），其中ATR（i，r，s）为外生的运输技术进步参数，具有减少运输服务需求和降低运输价格的作用。 dedecms.com

贸易品的到岸价值量VIWS（i，r，s）等于离岸价值量VXWD（i，r，s）（给予出口补贴或征收出口税之后的价值量）与运输服务费用之和，即 织梦内容管理系统

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其中VIWS（i，r，s）为到岸价格PCIF（i，r，s）与贸易量QXS（i，r，s）之积，VXWD（i，r，s）为离岸价格PFOB（i，r，s）与贸易量QXS（i，r，s）之积： 织梦内容管理系统

VIWS（i，r，s）=PCIF（i，r，s）×QXS（i，r，s）（11）

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VXWD（i，r，s）=PFOB（i，r，s）×QXS（i，r，s）（12）

综上，式（7）—（12）是交通运输模块相关方程。在计算过程中，需要对方程进行线性化处理，以利用局部一阶近似来求解非线性方程组。[7]全球运输模块对应的相关线性方程如式（13）—（16）所示，这些方程必须包含在求解系统当中，否则模型无法闭合。

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其中，小写变量为对应大写变量的变动率，atr设置为外生变量，FOBSHR和TRNSHR分别为离岸价格和运费在到岸价格中所占的比重。从建模角度讲，GTAP只有一个复合交通需求价格变动率pt，而没有区分不同的交通方式的价格变动，同时交通技术进步也没有区分运输方式，因此可以对模型进行改进以满足海运交通模拟的需要。改进方式是：区分不同类型的交通运输方式的复合价格、需求量及其技术进步参数，进而得到方程（17）—（20）：

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通过上述改进后，模型中内生变量总数和方程总数均增加了2（n-1）个，其中n=3，为运输方式的种类数。由于模型改进后仍能保证内生变量数与方程数相同，因此满足CGE闭合条件并求出唯一解。需要指出的是，受GTAP数据库限制，模型的上述改进并不彻底，其原因在于GTAP数据库中的双边贸易实物量和价值量仅具有部门、出口区域和进1:3区域三个维度（即价值量VIWS、VXWD，出口数量QXS，出口数量变动率qxs只有i、r、s三个维度），却无法区分运输方式。如果要对贸易量的运输方式进行甄别，即给qxs（i，r，s）增加一个运输方式维度而升级为qxs（t，i，r，s），则需要对所有国家或地区间的所有贸易商品区分运输方式，这是一项庞大而困难的基础性工作，目前国际上仍未见到有相关工作。本文对模型的这种“妥协性”改进带来的问题是无法准确刻画贸易运输方式之间的替代关系，但对于分析航运条件改善对全球贸易和各区域宏观经济的影响仍然具有参考价值。

（二）数据 织梦内容管理系统

采用GTAP 8.0版本数据库，其全球社会核算矩阵（SAM）共包含129个国家或地区、57个部门，区域和部门可以任意归并。为有效降低计算负荷，并考虑到西北航道的空间特征及其对北美、东亚、东南亚、欧洲等重点地区的影响，本文将区域归并为中国、日本、韩国、东盟、美国、加拿大、欧盟和世界其他地区共8个区域（为简化表述，下文将中、日、韩统称“东亚三国”，加、美统称“北美两国”）；将3种运输部门从GTAP默认的归并方式中独立出来，形成种植业、畜牧业、采选业、食品加工、服装纺织、轻工业、重工业、建筑业、公共事业、服务业、空运、海运和其他运输共13个部门，归并方式分别见表1和表2。按此方式对区域和部门进行归并后，模型共包含方程16372个，内、外生变量共26081个。

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由于不同产品对运输服务需求量有所不同，不同产业部门受西北航道大规模使用的影响也存在较大差异。海运是全球贸易的主要运输方式，约占运输费用总额的57.99％。对于一种产品而言，海运运费在到岸价格中的比重越高，随着海运成本的下降，该产品的到岸价格下降幅度就越大。通过对各部门的全球贸易总量及其运输费用进行统计发现，种植业、采选业、食品加工、服装纺织等部门的海运运费在到岸价格中的比重较高，分别为5.82％、5.64％、3.08％和2.68％，高于所有贸易品的平均水平（2.05％）。此外，建筑业、公共事业、服务业的出口中不产生运输成本。 织梦内容管理系统

从区域结构看（表3），东盟、中国、加拿大和韩国的出口运费占到岸价格的比重较高，分别达到2.96％、2.93％、2.59％和2.44％，高于世界平均水平；对欧盟而言，无论是进口到岸价格还是出口到岸价格，海运费用占比均远低于世界平均水平。从双边贸易关系看，中国出口至美国、加拿大的商品海运费用占比较高，分别达到4.48％和4.32％，高于韩国和日本对北美两国的出口运费占比；加拿大向中国、日本出口商品的海运费用比重非常高，分别达到7.55％和11.45％，不仅远高于世界平均水平，也远高于地理区位相似的美国（4.37％和2.54％），这主要是由于加拿大向中、日两国大量出口运费较高的采选业产品。整体而言，原材料输出国的海运运费在到岸价格中的比重最高，制造业输出国则次之，金融与服务业输出国最小，西北航道的使用对所跨接的原材料输出国的出口刺激将较为明显。 本文来自织梦

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（三）模拟软件开发 内容来自dedecms

由于涉及方程数和数据量都很庞大，需要开发相应的模拟系统方能实现计算。目前国际上基于GTAP模型的主要模拟软件是GTAPinGAMS[8]和RunGTAP[9]。由于本研究需要改进方程体系，为便于从底层修改模型，同时也为了增强模拟软件的自主性，因而采用C#和GAMS混合编程技术独立开发相应的模拟软件。其中GAMS脚本用于实现模型的核心计算部分，高级语言C#用于封装可视化界面及操作数据流，这种开发模式能够在保证计算效率的前提下提高模拟软件的开发效率。[10] copyright dedecms

四模拟结果 本文来自织梦

（一）航程节省情况 dedecms.com

在评估模型中，航运距离的缩短本质上是交通运输的技术进步，能够降低海运成本和贸易品的到岸价格[式（2[11]）所示]，降低全球船运服务的需求量[式（19）所示]。假定海运费用与运输距离成正比，4、交通运输技术进步参数可以外生设置为运输距离缩短的幅度。西北航道的大规模使用主要对原有两条航线形成替代：一是从东亚出发横贯太平洋、经巴拿马运河到达北美（主要是加拿大和美国）东海岸的航线，二是从欧洲出发向西穿越大西洋、经巴拿马运河到达北美西海岸的航线。

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西北航道有效连接了众多港口和区域。为模拟西北航道对有关经济体的影响，本文采用离散化处理方式，以上海、横滨、釜山、新加坡、纽约、洛杉矶、哈利法克斯、温哥华、鹿特丹等重要港口分别代表中国、日本、韩国、东盟、美国东岸、美国西岸、加拿大东岸、加拿大西岸、欧盟的航运重心，通过地理信息系统软件ArcGIS数字化各航道，并测量了其所需航程。据表4可知，相较于巴拿马航线，使用西北航道能够显着缩短东亚到美国东岸和加拿大东岸的航程，分别缩减约1/4和1/3；东南亚与北美所缩短的航程并不明显，与较高纬度的哈利法克斯间仅缩短了5.86％，与较低纬度的美国东海岸间反而增加了航程；同样，欧洲与北美的航程缩短幅度也不明显，与较高纬度的加拿大西岸能够缩减16.52％的航程，但与较低纬度的美国西岸间反而增加了航程。可见，西北航道的使用将形成以北美为枢纽向东亚、东南亚和欧洲发散的海运网络，东亚前往北美的航程大幅缩短，东南亚和欧洲则仅与北美高纬度地区间可缩短部分航程。 本文来自织梦

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将航程缩短幅度设定为模型的交通技术进步参数，即为模型所接受的外生冲击。在此情景下，连接东亚与北美东岸、东南亚与北美东岸高纬度地区、欧洲与北美西海岸高纬度地区的所有船舶全部改道西北航道。当然，航线的选择不是“非此即彼”的关系，这一极端乐观的情景在真实世界中并不会发生。因此，计算结果体现为使用西北航道所能产生的最大经济潜能，其价值在于比较不同区域、不同部门所受到的相对影响。

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（二）全球贸易影响

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1.到岸价格变化

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运费在到岸价格中占有一定比重，西北航道的使用能够降低美国、加拿大与中国、日本、韩国、东南亚和欧盟彼此间的到岸价格。第一，从产品种类看，采选业、种植业、食品加工、轻工业等产品的到岸价格相对其他产品下降明显。第二，中国、日本、韩国出口品的到岸价格下降态势较为相似（图1a，b，c所示），出口至美国、加拿大的大部分产品的到岸价格有所下降，种植业、采选业、轻工业等较为明显。得益于与加拿大间运输距离的大幅缩短，中、日、韩出口至加拿大的到岸价格下降幅度要明显大于出口至美国的到岸价格下降幅度。东亚三国出口至北美的到岸价格变动因产品而异，中国的种植业、采选业出口到岸价格下降幅度均较大，而日本、韩国的种植业出口到岸价格降低相对更为明显。第三，东盟、欧盟出口至加拿大的大部分产品的到岸价格有所下降，且欧盟降幅更为明显，欧盟向加拿大出口的种植业产品的到岸价格有明显下降（图1d，e所示）。第四，美国、加拿大出口产品的到岸价格下降态势较为相似（图if，g所示），相较于东亚三国而言，美国、加拿大的采选业出口到岸价格下降幅度更大。就美国而言，其向中国出口产品的到岸价格下降明显，而加拿大向日本出口产品的到岸价格降幅更为明显。第五，世界其他地区的出口到岸价格有微小幅度的下降（图1h），但这种下降显然不同于西北航道所跨接国家或区域间因航运成本下降而导致的贸易价格的下降，世界其他地区的出口受到了负面冲击，其出口价格下降是被动的、为弥补出口竞争力损失而做出的适应性调整，且主要源于国内产出价格的下降。

2.出口量变化 织梦好，好织梦

西北航道使所跨接国家或区域间的贸易价格优势得以显现，扩大了其间的贸易规模（如图2所示）。第一，东亚三国向加拿大和美国出口的种植业、采选业、服装纺织、轻工业、重工业等产品均有较大幅度提升，种植业和采选业尤为明显。加拿大的地理区位条件决定其使用西北航道的运输距离缩短幅度比美国更大，从而导致东亚三国向加拿大的出口量增幅高于美国。与此同时，北美两国成为中国、日本和韩国共同的出口增长空间，进而对东亚三国之间的相互贸易形成挤占，导致这三个东亚国家之间的贸易量下降。第二，东盟、欧盟向加拿大出口的种植业、采选业产品有较大幅度增长，但向东亚三国出口的上述产品则大多有所减少，以种植业产品最为明显，原因在于加拿大、美国向东亚三国的出口量增加，挤压了东盟和欧盟向东亚三国的出口量。第三，美国、加拿大向东亚三国出口的大部分产品有所增长，采选业产品出口量增长幅度最为明显，产业内贸易现象进一步显现，例如，美国向中国和日本出口的采选业产品分别增长了34.29％和15.99％，加拿大向中国和日本出口的同类产品则分别增长了48.42％和37.43％。服务业虽不需要运输，但西北航道的使用进一步强化了相关区域的比较优势，要素禀赋随之流人其优势部门，导致服务业发展水平较高的美国和加拿大对东亚三国的服务出口有小幅增长。此外，按出口目的地来看，美国向中国的出口量增长幅度最大，加拿大向日本的出口量增长幅度则最大。 copyright dedecms

西北航道的使用使不同产品的出口形势发生复杂变化，出口目的地及份额发生一系列调整。比较典型的是东盟的服装纺织业出口和世界其他地区的采选业出口等。西北航道的使用使东盟向北美出口的服装纺织品不再具有价格优势，所占有的市场部分为东亚三国所挤占，导致其向美国、加拿大的出口量分别缩减了0.88％和0.89％；同时，东盟向东亚三国的出口量则有小幅增长，但显然这一调整是在北美市场受到挤压的前提下产生的，东盟的服装纺织出口仍然遭受一定负面冲击。同样的情况还包括世界其他地区的采选业出口，美国、加拿大对东亚三国的采选业出口大幅增长，挤占了世界其他地区的原有市场，导致其向东亚三国的出口量下降，但向北美两国的出口量则出现代偿性增长。因此，西北航道的使用引致各区域出口价格变动，产品竞争优势进一步分化，在全球化及各国贸易连通的情况下，不同产品、不同国家的出口量出现一系列消长变化。 copyright dedecms

3.贸易额、贸易条件和贸易平衡影响

西北航道的使用对包括进出口额、价格贸易条件、[12]贸易平衡等在内的一系列贸易指标产生重要影响（如图3所示）。进口额、出口额和价格贸易条件的变动具有同增同减的方向一致性。中国、美国、日本、加拿大、韩国的这三项指标均有所增长且整体上各国增幅依次递减，东盟、欧盟和世界其他地区则有小幅下降。西北航道的使用扩大了所跨接国家的进出口规模，但出口额与进口额的增长幅度却有一定差 内容来自dedecms

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异，中国、韩国、美国、加拿大的出口额增幅高于进口额，但日本的出口额增幅则略低于进口额。进出口额的变动导致各国或地区的贸易平衡也随之发生变化，中国的贸易顺差有较大幅度增长，欧盟、东盟和世界其他地区的贸易平衡则下降，日本、韩国、美国、加拿大的贸易平衡变动不明显。中国是西北航道的主要受益者：价格贸易条件明显提升，出口相对于进口的盈利能力有所增强，进出口规模较其他国家有明显增长。

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（三）各区域内部经济影响

1.部门产出影响

受出口需求变动的直接影响，各部门产出实物量也随之发生变化（如表5所示）。东亚三国的种植业、采选业产出量下降幅度较大，两部门降幅分别为4.70％—26.74％和9.08％—11.39％。尽管西北航道使东亚三国与北美两国彼此出口的种植业和采选业产品均有较大幅度增长，但由于前者出口量基数较小，净进口量大幅增加，导致其产出量减少。东亚三国的服装纺织、食品加工、轻工业产出均有所增长，尤其是韩国的服装纺织（15.51％）和中国的轻工业（23.05％）。北美两国的种植业、畜牧业、采选业产出量有较大增长，且整体上加拿大的增幅更大；服装纺织、轻工业、重工业的产出量则下降，且加拿大的降幅更大。东盟是北美服装纺织品的主要进口来源地之一，其出口额约为中国的1/2、韩国的10倍，西北航道使东亚三国尤其是韩国的出口价格优势显现，极大挤占了东盟在北美的市场，导致其国内产出量明显下滑。

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2.GDP影响

西北航道的大规模使用能够促进全球国内生产总值（GDP）增长0.0024％，该值较小，[13]但表明西北航道的使用并非所谓“零和博弈”，而是对全球经济增长具有积极贡献。分国家或区域来看，中国、加拿大、韩国、日本、美国是主要受益方，实际GDP增长分别达到0.034％、0.005％、0.004％、0.003％和0.002％。东亚国家尤其是日本和韩国的名义GDP增长幅度较大，但GDP平减指数的较大升高平抑了实际GDP的增长，美国、加拿大则能够在物价上升不大的情况下（美国的GDP平减指数反而下降）实现了实际GDP的相对较大增长（如图4所示）。

北美是西北航道的枢纽和连接经济体最多的海运端点，但从GDP增长角度看，加拿大和美国从中得到的经济效益却明显低于东亚地区。这主要与全球贸易结构有关，加拿大、美国处于低顺差或贸易人超地位，统计意义上净出口对GDP的贡献率较低甚至为负（按支出法计，模拟基准期美国、加拿大的贸易顺差占GDP的比重分别为-5.96％和0.54％），东亚三国处于贸易出超地位，贸易顺差对GDP有较大贡献（模拟基准期中国、日本、韩国的贸易顺差对GDP的贡献率分别为7.73％、1.91％和3.48％），西北航道的大规模使用显然对贸易依存度较高的东亚国家更为有利。同样，尽管西北航道能够跨接欧盟与加拿大西岸、东盟与美国东岸，降低海运成本，但交通改善程度明显弱于东亚地区，加之东盟与中国等东亚国家的出口结构具有较高的相似度，在西北航道强化东亚与北美贸易关联的情况下，东盟对北美的出口一定程度上为东亚国家所替代，从而导致其贸易额、区域生产总值均出现下滑。

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3.福利影响 织梦内容管理系统

与GDP变动相一致，各国或地区的福利水平也随之发生一定变化（如表6所示）。中国、加拿大、韩国、日本和美国的人均综合福利分别增长了0.113％、0.038％、0.031％、0.023％和0.014％。然而，上述各区域福利增长的主要来源却存在显着差异，东亚三国尤其是中国主要来源于储蓄量的增长，美国和加拿大则更主要来源于居民消费的增长（见表6）。根据国民收入核算恒等关系，贸易顺差的增大必然推高储蓄量，在全球产业分工不出现根本变化的情况下，西北航道的大规模使用增大了中国的结构性贸易顺差，不利于改善中国经济内外不平衡的状况。 dedecms.com

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五 中国对策

（一）结论

本文通过增加交通维度的方式改进了GTAP标准模型的全球运输模块，使模型适用于分析交通运输技术进步带来的经济影响，针对北极西北航道经济影响定量评估工作缺失的现状，模拟分析了西北航道对全球贸易和各区域经济的潜在影响，主要结论如下。

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1.西北航道以北美为枢纽，跨接至东亚、东盟、欧盟

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随着北极海冰的持续消融，适于通航的时间继续延长，为西北航道的大规模使用提供了基本自然条件。该航道的使用能够大幅缩减北美地区至东亚的航运距离，降低海运成本，使航道开发和使用具备经济可行性。北美将成为该航道的枢纽，并向外跨接至包括东亚、东盟、欧盟等在内的多个经济体。东盟和欧盟使用西北航道的优势不如东亚明显，东盟至加拿大东岸、欧盟至加拿大西岸具有一定经济性，但至较低纬度的美国并未明显缩减航程。 织梦好，好织梦

2.能够深化东亚与北美的贸易互补程度

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西北航道拉近了北美与东亚的市场距离，促使各方出口到岸价格下降、出口量增多，采选业、服装纺织、食品加工等部分受到的正面刺激尤为明显；西北航道的使用改善了东亚和北美的价格贸易条件，凸显了各自的产品比较优势，促进了进出口总额的增长，加深了两者间的贸易相互依赖程度。在全球产业分工不变的情况下，北极航道导致中国等东亚国家贸易顺差持续扩大特别是对美国贸易顺差扩大，继续推高中国的高储蓄量且消费福利改善不明显，美国则继续保持高消费率和贸易赤字，从而可能加剧国际经济失衡。需要指出的是，本文模拟建立在比较静态模型基础上，但北极航道的使用需要一个较长的开发过程，不可能一蹴而就，国际经济失衡加剧的结果来源于所采用的社会核算矩阵，这一影响在长期的动态过程中可能消解。 copyright dedecms

3.各国家或地区受益程度分异 内容来自dedecms

从全球整体看，西北航道的使用有利于全球经济增长和福利提高。分区域来看，西北航道的利益相关方主要包括东亚、北美、欧盟、东南亚等国家或地区。模拟显示，不同国家或地区受益程度有所不同，包括中国在内的东亚地区成为最大受益方，产出和福利水平均有所提高，美国和加拿大虽然居于西北航道的枢纽地位，但受益程度并不明显，这也从侧面印证了加拿大致力于西北航道主权诉求而非大规模商用的原因。欧盟、东盟虽然能够通过西北航道缩短至北美高纬度地区的航程，但相比东亚地区并不明显，因此产出和福利水平有微小下滑，但不构成实质性负面冲击。 copyright dedecms

值得一提的是，对于包括中国在内的亚洲国家使用北极航道的目的，有学者认为并非源于海运和贸易利益，亚洲船运企业只是对北极资源开发感兴趣并将“北极市场”作为北极航道的终点，而非连接其他经济体的航道。但本文认为这种情况只存在于北极航道短期内不适用于大规模商业化运营的情况下，随着通航能力的增强，西北航道的贸易价值逐渐显现，将更主要作为连接其他经济体而非北极地区的通道。当然，这依赖于气候变化引起的通航适宜期的增长和通航条件的改善。 dedecms.com

（二）中国的认识与应对

1.从战略视角重新审视西北航道潜在的重大意义

中国是战略意义上的北极利益攸关者。西北航道的开发和使用对中国具有重大潜在影响，应成为中国参与北极事务的重大利益关切所在。中国具有较高的贸易依存度，与北美国家存在密切的贸易关系，西北航道能够大幅缩短与北美国家的海上通道，商业价值巨大，一旦大规模使用，对于降低海上运输成本、扩大经贸往来将具有深远影响，本文模拟结果从多个指标证明中国是西北航道使用的主要受益国之一。因此，需要从长期、战略视角审视西北航道的重要价值，改变简单将北极作为资源输出地、将北极航道作为资源运送路径的片面认识，将航道开发、贸易利益同环境保护、科研、资源开发一同作为中国参与北极治理的核心议题。要对气候变化影响下的航道发展前景、引发后果进行预判，构建系统完整的应对策略。 本文来自织梦

2.推动构建互信、开放的航道开发格局 dedecms.com

目前，加拿大是西北航道的实际控制者和管理者。加拿大认为西北航道是其所属内水与领海航线的结合，因此有权拒绝其他国家的船只进入该水域。此外，一旦确定西北航道属于加拿大内水，则加拿大有权对过往船舶征收通行费，从而削弱西北航道的经济优势，给其他国家造成贸易损失，尽管当前加拿大对航道商用似乎并不热心，但不能排除这种可能。加拿大对西北航道的主权声索和单边控制引起其他国家的疑虑与不满，以美国为代表的一些国家拒绝承认加拿大的主权要求，并坚持西北航道应是一条国际海峡，其他国家的船舶有权通过，无须加拿大政府许可。美国的这一主张与欧盟、日本等国家和地区具有利益一致性，得到了众多非北极国家的支持，这有利于在反对航道单边控制方面达成共识。鉴于当前西北航道的法律地位仍存在争议，中国应主张在国际法框架下通过双边或多边磋商、积极沟通的方式解决争议与分歧，中国应尊重国际法框架下北极国家达成的磋商结果，与北极国家建立互信机制，消弭中国意图强力介入北极航道的不当、不实言论，促进西北航道的开放、和平、可持续开发利用，实现多方共赢。

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3.加强与东亚、欧盟等非北极国家或地区的合作 dedecms.com

西北航道争端的本质是“航行自由”与“沿海国管辖权”之间的分歧，但各国对“航行自由”要求的强烈程度显然存在差异。日本、韩国、欧盟等非北极国家和地区本身是重要的经济体，且受西北航道所跨接，航道一旦大规模使用对其贸易和经济发展有极大的促进作用，因而是西北航道的主要受益对象。中国应广泛联合东亚国家和欧盟，形成海运与贸易的利益共识，建立西北航道问