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摘要：本文分析了国际航空组织第39届大会通过的全球第一个国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），比较了中国碳交易市场与（CORSIA）的异同，指出未来中国碳市场能否与国际航空组织市场机制对接面临较大的挑战，我国航企需要一定的发展空间，需要考虑未来的碳抵消成本，目前的管理运营水平存在较大的国际国内差别。

关键词：国际航空组织（ICAO） 国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA） 碳市场 排放配额 测量、报告核查（MRV） 本文来自织梦

国际航空二氧化碳排放占比全球不到2％，但是其未来的增长也较快，因此2016年10月6日，国际民航组织（ICAO）在第39届大会上通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明一气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明一全球市场措施机制》两份重要的文件[1]，该文件的出台形成了第一个全球范围内行业市场减排机制。这两份文件既是航空减排谈判的重要阶段性的成果，也是国际航空组织推动运输绿色发展的积极尝试。截止到2016年10月12日，共有66个国家表示自愿参与2021年启动的GMBM计划，这代表了将近国际航空碳排放的86.5％。 dedecms.com

一、国际航空市场机制的进展

（一）国际航空市场机制的由来 dedecms.com

航空业和海运业一直未被纳入联合国气候变化框架公约下，其中《巴黎协定》中各国提交的自主减排中覆盖的减排目标也仅仅是其国内的二氧化碳排放，国际航空业和航海业的排放则是单独进行汇报，并排除在减排计划中的。由于这两个行业均是涉及到交通运输的大型的移动源，因此联合国气候变化框架公约分别授权国际航空组织（ICAO）和国际海事组织（IMO）管理各自的碳排放，并向公约秘书处进行汇报。 copyright dedecms

国际民航组织第39届会议的成果体现了国际航空业向温室气体减排迈出了第一步。国际航空市场机制的全称为国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），是航空运输业针对国际航线的一揽子减排措施，以减少国际航空的二氧化碳排放，包括技术改进和运行管理方式、促进可持续的航空替代燃料的生产和利用等措施。

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CORSIA计划的实施主要是为了实现ICAO确定的2020年碳中性增长目标，照此规定，2020年后各航空公司国际航线产生碳排放的所有增加部分，均需要从国家碳市场上购买配额，以实现“碳中和”，也就是对超额碳排放进行抵消的一种模式。

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根据会议的决议CORSIA计划将分阶段实施，各国自愿参加试验阶段（2021—2023年）、第一阶段（2024—2026年）和第二阶段（2027—2035年）。试验期和第一阶段各国自愿参与，其中发达国家将率先参与；第二阶段为强制参与，其中2018年单项国际航空活动的收入吨公里（RTKs）数超过RTKs总数0.5％的成员国，或RTKs累计数达到RTKs总数90％的成员国，都必须参与。被列为最不发达国家（LDCs）、小岛屿发展中国家（SIDS）和内陆发展中国家（LLI）Cs）除外，除非其自愿加入这一阶段。同时自2022年起，ICAO理事会将每隔三年审查CORSIA的实施情况，包括其对国际航空业增长的影响，并以此作为是否有必要对下一阶段或合规期做出调整的依据。

（二）国际航空组织市场机制的配额分配 dedecms.com

CORSIA中涉及的配额分配基本上是基于“祖父原则”的分配机制，决定自2021年起，某一航空运营商在某个特定年份中所需要抵消的二氧化碳排放量将按照以下公式每年进行计算： 内容来自dedecms

航空运营商的抵消义务=[部门％×（航空运营商在CORSIA下的当年排放量×部门当年增长系数）]+[个体％×（航空运营商在CORSIA下的当年排放量×航空运营商当年增长系数）]；

其中：部门增长系数=（CORSIA下的当年总排放量-CORSIA下2019年和2020年平均总排放量）/CORSIA下的当年总排放量；航空运营商增长系数=（航空运营商在CORSIA下的当年排放量-航空运营商在CORSIA下2019年和2020年的平均排放量）/航空运营商在CORSIA下的当年总排放量；部门％=（100％-个体％）。当部门权重为100％，航空公司个体权重为0时，改配额方案就是部门/行业方案；当部门权重为0，个体权重为100％时，该方案就是个体方案。根据决议，在2021—2035年期间，配额方案逐渐由行业方案过渡到个体方案，而且未来最终的目标就是过渡到个体方案。 织梦好，好织梦

按照这一方案，对于航空市场正在快速增长的国家而言，碳中性增长目标以及对未来碳排放增量的中和是相当大的挑战。 dedecms.com

（三）国际航空组织市场机制的参与对象

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为了最大程度减少市场扭曲，CORSIA适用于成员国之间相同航线上的所有航空运营商。决议规定如果两个成员国均加入了CORSIA，那么这两个成员国之间航线上的所有国际航班，均须履行CORSIA下的碳抵消义务；如果两个成员国中仅有一个成员国加入了CORSIA，那么这两个成员国之间航线上的所有国际航班，无须履行CORSIA下的碳抵消义务，但须履行简单报告义务；如果两个成员国均未加入CORSIA，那么这两个成员国之间航线上的所有国际航班，无须履行CORSIA下的碳抵消义务，但须履行简单报告义务。同时也规定了一定的豁免航班，包括国际航空二氧化碳年排放量低于10000吨的航空运营商；最大起飞重量（MTOM）低于5700 kg的航空器；或人道主义、医疗和消防作业，避免了不必要的行政成本。

二、国际航空市场机制关键要素对中国碳市场的影响 copyright dedecms

（一）国际航空市场机制关键要素 织梦好，好织梦

ICAO第39届大会确立了CORSIA的市场机制计划，为2020年实现碳中性增长给出了行动措施的框架，在2020年前，需要在行动措施的具体技术细节做进一步的讨论与构建。CORSIA市场机制的核心是减排目标的确定，配额分配方法、测量、报告核查（MRV）体系以及配额使用标准等。 dedecms.com

2020年碳中性增长目标和抵消机制对航空业快速发展的国家来说是相当激进的。ICAO下的减排协议的制定必须在UNFCCC下的授权下进行，因此共同但有区别的原则（CBDR）是平衡发展中国家与发达国家共同应对气候变化的原则，就像巴黎协定的国家资助减排贡献（INDC）一样，发展中国家只能承担与其自身能力相当的义务，而当前以抵消形式实施的机制，尤其可能对快速增长市场的相关国家承受与其能力不符的减排义务，按照这个方案各个航空公司所承担的抵消比例，必然是高增长市场的航企承担的多，而成熟市场的航企承担的少，这样的模式其实与CBDR是相背离的，因此ICAO在如何真正体现CBDR原则，使得排放得多，尤其是历史上排放得多的国家及其航企，能够成比例的承担其相应责任是重要的议题之一。目前配额分配方案中仅仅分阶段适用不同国家，实质上并没有区分出历史上排放多的国家和排放增长较快的国家之间的差别。

CORSIA下的MRV体系主要是由市场机制谈判小组下设的专家组进行讨论和建设，要求针对MRV系统编制相关的指南文件。目前统计国际航空领域排放的方法主要有3个：欧盟航空排放计算方法、IPCC移动燃烧源排放方法和ICAO标准排放量模型方法。这三种方法的数据需求和复杂程度有较大的不同。首先是方法学的边界问题，三种方法学中都考虑了起飞、降落、巡航等阶段的排放量，其中欧盟方法将整个飞行过程分为起降、巡航和爬升，IPCC方法将飞行阶段分为起降和巡航，ICAO方法将起降阶段分为滑行、起飞、爬升、进近着陆4个飞行阶段，对于巡航阶段则没有涉及。在方法学的适用范围上，欧盟方法学、IPCC方法学都是适用于飞行器层面或者飞行器整体层面，针对不同机型进行分类。ICAO方法学则适用于发动机层面，飞行器的排放特性由发动机型号的排放特性和数量决定。在排放因子方面，欧盟方法学中起降阶段的排放因子由飞机型号决定，而在巡航与爬升阶段，除了飞机型号之外，排放因子还跟飞行的距离有关系。IPCC方法学1有一个前提假设就是起飞和降落阶段所消耗的燃料量约占整个飞行阶段消费量的10％，从而可以求出全部飞行阶段的排放因子平均值，而方法学2则是将起降阶段和巡航阶段分开考虑，不同机型在两个阶段分别有不同的排放因子。ICAO的方法学是根据飞行时间、燃油流量和排放指数来确定的，这里的排放指数就是排放因子，也是在起降的不同阶段分开考虑，各有不同的参数。

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以上三种碳排放方法学的核算比较来看，由于考虑的燃料消耗不同阶段，因此数据需求不同，也间接导致了数据报告和数据核查时的难易程度，通常来看，碳市场的数据准确性要求较高，因为涉及到具体航企的配额分配，使得较高质量的数据收集和报告对于发展中国家的航企的运行和管理来说都是一个巨大的挑战。

配额适用标准是为了遴选什么样的配额可以用于国际航空的抵消机制，目前也是由市场机制小组的专家进行论证，要求给出详细的标准，以便配额的买家和卖家体现做好规划和部署。目前关于配额适用标准的争议较大，主要考察的焦点在于环境完整性、额外性、重复计算、流动性和成本等方面如何进行评估，这些焦点要素主要一方面会涉及现行碳市场中的配额能够被纳入，同时也会对未来新建碳市场的基本要素产生深远的影响。

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（二）国际航空市场机制与中国碳市场构建 dedecms.com

国际航空市场机制是全球第一个行业市场机制，因此其出台备受国际关注，也是未来行业减排实施效果的试验田。而中国全国碳市场的构建是中国应对气候变化的一项重大体制创新，预计中国碳市场覆盖的排放量约占全国总量的一半左右，建成后可能成为全球规模最大的碳排放交易市场。而国际航空市场机制是一种抵消机制，需要从行业外购买相应的配额以便抵消其行业内增加的碳排放，因此中国碳市场未来可能会成为国际民航抵消配额的来源之一。 织梦好，好织梦

表一将二者进行了一般性的比较，尽管二者存在一定的差异，但是均需要构建各自的MRV和交易体系，以便顺利开展碳市场机制。预计中国碳市场在2019年逐步走向成熟，因此结合ICAO下CORSIA的实施进度安排，中国碳市场未来有较大可能与其相连接。

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碳市场的连接问题无论在实践还是理论上均有不同程度的探索，未来碳市场之间的连接问题主要需要考虑三个层面上的问题：政治上的可能性、技术上的可行性以及硬件平台的可实施性等。中国碳市场的构建首先是满足国内自身节能减排的需要，其次才是考虑未来与国际碳市场的连接问题。尽管市场的链接或者是参与国际碳市场具有较大的吸引力，包括降低总的履约成本，提高效率和增加市场流动性、稳定价格等优势，但是同时也存在一定的风险，例如考虑潜在的保障措施设定链接的程度，否则会阻碍国内履约的效果等。而具体的链接模式和形式还会显现许多技术和政治上的障碍和挑战，例如各自体系的目标设定严格程度不同，则可能会增加政治上较难接受的风险；各自系统的MRV标准、流程的不统一，会造成一定管理负担。与发达国家较早就在MRV体系中积累了一定的经验不同，我国碳市场构建是与国内MRV体系同时开展，还处在逐渐发展的阶段，其稳定性、透明性等能力还有待进一步的提升。因此中国碳市场未来与ICAO下市场机制连接存在一定的可能性，但是目前的政治和技术难度偏大。 dedecms.com

三、结论与建议 织梦好，好织梦

（一）国内碳市场的建立需要与时俱进考虑国际环境的重要变化

国际民航组织第39届大会气候变化谈判取得重要成果，形成首个全球性的行业碳减排市场机制，其中有关CORSIA的议题需要引起国内碳市场建设过程中的重视，各个负责部门在建立碳市场过程中产生的标准和经验，对推动我国应对气候变化具有重要的意义，而且也对未来中国碳市场能否与国际航空组织市场机制对接产生深远的影响。

（二）我国是国际航空增长较快的市场，还需要一定的发展空间 织梦好，好织梦

民航业是我国经济的重要组成部分，中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一。全行业平稳较快增长，2015年全行业运输周转量比上年增长13.8％，国内航线占比65％，比上一年增长10％，国际航线占比34％，比上一年增长21.9％[2]。预计2020年运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量将分别达到1450亿吨公里、7.2亿人次和1000万吨[3]，其中国际航线的周转量还会以两位数速度的增长。因此ICAO碳中性目标的确定无疑为中国国际航空的发展提出了一定的制约，我国国际航空的发展还需要争取到一定的空间，处理好发展和减排之间的矛盾。 织梦好，好织梦

（三）航空运输业的节能减排对策选择空间有限，需要考虑未来的碳抵消成本 织梦内容管理系统

航空运输业的能源消费主要以航空公司的航油为主，以二氧化碳的排放为主，其他温室气体的排放总量非常有限。2015年，民航吨公里油耗大约为0.294kg，比2005年下降13.5％，节能降耗效果显着。《国家应对气候变化规划（2014—2020）》规定，2020年民航单位客货运周转量的二氧化碳排放量要比2010年降低11％左右，年均下降1％左右。2015年民航节能减排专项基金220个项目，上亿的资金规模，年均减排二氧化碳90余万吨，显示航空运输业的节能减排对策选择空间非常有限，而且成本极高，因此未来ICAO的市场机制需要从行业外购买配额进行抵消，这就增加了航企的运营成本，需要提前考虑未来的碳抵消成本的因素，有研究分析显示由于中国航空公司增速远高于行业平均水平，碳抵消的成本支出到2035年或将高达210亿元[4]。 本文来自织梦

（四）尽管国际航空业是国际化程度相当高的行业，但是目前的管理运营水平存在较大的国际国内差别

国际航空业属于国际化程度较高的行业，但是从目前国内MRV体系构建的基础和采用的核算方法与国际标准还具有较大的差异，国内MRV基本沿用IPCC基于燃料消耗的统计基础，以公司法人作为核算边界，而ICAO下的MRV体系则采用机群作为核算边界，这种精细化MRV体系的管理要求，无疑会增加我国航企的运营管理负担和成本。 织梦内容管理系统

参考文献： copyright dedecms

[1]国际民航组织决议.Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection-Global Market-based Measure（MBM）scheme.http：//www.icao.int/Meetings/a39/Pages/documentation.aspx 织梦好，好织梦

[2]中国民用航空局.2015年民航行业发展统计公报.http：//www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/201605/t20160530_37643.html，2016. copyright dedecms

[3]2015年民航发展基本数据.http：//www.cana.org.cn/news/224/224320.html

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[4]林智杰.碳减排出台，中国航企要多花210亿元?[J].国际航空，2016（11）.