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【摘要】交通运输与经济发展之间的关系有一定规律可循，我国目前已处在运输化从1.0阶段向2.0阶段转变过程中。运输业的主要任务要从以大规模交通设施建设为主，转变为通过打破传统行政壁垒以有效推进多式联运，尽快提升现代交通运输的治理能力与水平。需要重视运输业如何满足经济新常态的要求，交通领域供给侧改革的核心任务是去杠杆并恢复行业财务良性，防止已有矛盾引发难以控制的系统性风险。运输业供给侧的真正短板包括都市区通勤铁路，有必要利用PPP模式纠正决策偏离市场需求的问题。 织梦好，好织梦

【关键词】运输业；阶段性转变；新常态；供给侧改革；去杠杆 本文来自织梦

1 铁路货运量下降引发思考 织梦内容管理系统

铁路货物运量曾经是判断经济景气程度的重要指标，并与发电量和银行贷款发放量一起被英国著名政经杂志放入反映经济增长状况的“克强指数”。但2015年，李克强同志认为经济运行状况同这三个衡量指标之间的关系已经发生变化，并提出要更加关注社会就业、居民收入增长和生态环境的持续改善等指标[1]。 本文来自织梦

2011—2015年，我国GDP的年均增长率从10％左右降至低于7％，虽然增速已经放慢，但在国际上仍属于“中高速”增长。同一时期，铁路货运量失去了此前每年10％以上的增长趋势，先短暂维持在约39亿t的高位水平上，然后从2014年起连续出现3.90％和10.53％的数量下降，2016年上半年又同比下降7.41％。在经济仍旧保持增长的情况下，铁路货运量却似乎已进入一个绝对数量连续下降的通道。

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为什么铁路运量会出现这种变化，这种变化只是临时性波动，还是已经形成长期趋势?观点的改变说明领导层已经关注到出现了一种阶段性变化。实际上，铁路货运量仍然是运输业发展水平的重要衡量指标，但以铁路货运量作为经济增长走向的判断标准，基本上只适用于一个特定的发展阶段。一旦发生重要的阶段性变化，原有的主变量影响特性也会发生换元。

2 货运量与经济增长关系的解释 内容来自dedecms

交通运输与经济发展之间的关系有一定规律可循，运输化理论概括了这种关系。运输化是工业化的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件[2]。

经济发展的运输化过程有一定阶段性。最近有以工业1.0、工业2.0、工业3.0和工业4.0等对工业化过程进行阶段划分的观点。与此相对应，运输化的发展也可以划分为运输化1.0阶段、运输化2.0阶段和运输化3.0阶段，且不排除今后会出现运输化发展的4.0阶段[3]。

运输化1.0阶段大体对应整个第一次工业革命时期和第二次工业革命时期的前半段，在该阶段中各种近、现代运输方式各自独立发展；运输化2.0阶段对应第二次工业革命时期的后半段，运输业在该阶段中的主要特征是实现多式联运、枢纽衔接和运输领域的综合管理体制；运输化3.0阶段则对应第三次工业革命时期，运输发展更多考虑资源环境、大都市区形态、信息化、全球化和以人为本等。 内容来自dedecms

如果对各国货运量的增长变化进行分析，就可以做出不同国家工业化和运输化发展的分阶段示意图（见图1），更直观地看出运输化与工业化及运输技术进步的对应关系。类似趋势是，各国的总货运量增长曲线都表现出在运输化1.0阶段逐步加速增长，然后在运输化2.0阶段减速增长，最后大体在运输化3.0阶段进入饱和水平。 本文来自织梦

从各国经济与运输业发展的趋势看：在以GDP为主要指标的经济增长与货物运输量增长二者之间，由运输化1.0阶段货运量的增长率一直高于GDP的增长；到运输化2.0阶段二者关系趋于平衡，即总货运量的增长率放缓并与GDP的增长率大体相当，其中铁路货运量甚至已经开始下降[4]；而在运输化3.0阶段，经济增长对货物运输量的依赖程度不断下降，表现在GDP继续增长但总货运量出现增长停滞甚至开始下降。也就是说，在经济发展和运输化的较高级阶段，经济增长与货物运输量之间会出现一定的解耦现象。

在运输化的不同发展阶段，一个国家所面临的主要运输问题显然是不同的，运输与经济发展的关系也会出现很大变化。在经济发展初期，运输化的主要任务是打破长期的封闭和隔绝状态，要求建设起运输网的骨架，满足工业化所要求的能源、原材料和产成品运输。到了经济发展的较高级阶段，运输体系应该向着多种运输方式协调配合、方便节约和高效率的目标前进，运输化本身也由初级的1.0进入了2.0阶段。运输化水平与工业化、产业结构、城市化等水平都是相辅相成的，一定的经济发展阶段需要有一定水平的运输能力与之适应。 本文来自织梦

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3 我国已处于运输发展阶段的重要转变期 copyright dedecms

我国运输业的发展曾一直严重滞后。运输能力不足长期制约了经济发展。然而由于上世纪90年代中后期以来采取一系列政策措施加大交通基础设施的建设力度，包括近10年铁路进入了一个超常规发展时期，目前我国各种运输方式的设施和运量规模都已进入世界前列。

表1数据体现了1990-2015年我国交通设施及运输量的变化：铁路营业里程从5.8万km增加到12.1万km，增长了一倍多；其中高速铁路里程从无增加到1.9万km，高速铁路里程已超过其他所有国家的总和；公路里程从102.8万km增加到457.7万km，增长了3.45倍；其中高速公路里程从500km增加到12.5万km，超过美国成为世界第一；沿海港口货物吞吐能力从4.8亿t增加到78.4亿t，增长15倍多，港口货物吞吐能力居世界首位；机场旅客吞吐能力从3000万人次增加到9亿多人次，增长近30倍，机场旅客吞吐能力仅次于美国。在运输能力大幅度提升的条件下，这25年间我国全社会货运量和周转量分别增长了3.64倍和5.89倍，全社会客运量和周转量分别增长了1.87倍和4.60倍，强大的运输能力支持了经济的高速增长。

从相关数据可以看出，相比于20世纪90年代初，我国运输基础设施的数量与质量，以及客货运输量的规模都发生了巨大变化。我国运输业发展与经济发展间的关系，已经从原来的严重滞后、紧缺和约束逐步转化为适应，甚至出现运输设施建设超前发展的迹象。特别是随着近年经济增长进入新常态，运输需求的增长明显放缓，且铁路货运已经出现连续运量下降的情况。图2是2005-2015年我国铁路与公路货运量增长变化情况，可以看出在公路运量仍在继续上升的同时铁路运量下降比较明显[11]。

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从运输方式的发展看，一般而言全国性铁路网、公路网和港口体系的建成是运输化1.0阶段基本实现的标志；而高速公路、高速铁路以及航空网的逐渐普及则是运输化2.0阶段的体现。从运输需求看，运输化1.0阶段运输需求的特征主要体现在数量急剧增加上；而运输化2.0阶段的运输需求在数量增长上不再那样突出，却更多体现在对运输质量和服务的要求上面。从运输需要满足的程度看，运输化1.0阶段首先要解决大宗、长途货物的调运，其中最突出的问题是煤炭等矿物能源和原料在全国范围的调运平衡；而在运输化2.0阶段，大宗能源和原材料的远距离运输问题已经得到了较好的解决。 本文来自织梦

从总体上看，目前各发达经济体已处于第三次工业革命时期和运输化3.0阶段。中国经济经过改革开放以来的发展，一部分正开始从第二次工业革命向第三次工业革命转变，更多行业和地区还处于第二次工业革命时期，而其运输化已处于从1.0阶段向2.0阶段的转变过程中。当然，作为学习与赶超型国家，中国并非完全是像西方国家当年那样以线性顺序经历各个运输化阶段，部分运输化3.0阶段的特征也已开始显现。运输化1.0阶段必须主要考虑在数量上扩大运输能力，扩充运输网，解决“有”和“无”的问题；运输化高级阶段则更注重使交通运输体系效率更高、更方便、更环保，解决更“好”的问题。4运输化阶段转变与经济新常态要求的关系

在运输化1.0阶段，运输业发展的主要任务是大规模运输设施特别是运输线路的建设，满足迅速增长的运输需求；在运输化2.0阶段，客货运输需求在数量增长方面的压力放缓，运输业发展的主要任务在建设方面更多体现在枢纽衔接，运输质量特别是多式联运受到重视；在运输化3.0阶段，运输业发展更多地体现在信息智能、低碳环保、物流与供应链管理、交通与土地综合开发、交通改善可达性并引领城市的时空形态。 内容来自dedecms

运输化阶段转变与我国经济增长进入新常态的内在要求一致。经过三十多年发展，我国经济已步入中等收入国家行列，与此同时经济增长也进入重大转型期，宏观上支持中国经济长期增长的内外部条件已经改变，有的甚至正在发生逆向变化，从而决定了原有单纯靠规模扩张、要素驱动的发展模式难以为继，转变经济发展方式势在必行。新常态是一个客观状态，是我国经济向更高发展水平跃升的必经阶段[6]。经济发展新常态的判断已成为我们认识当下、规划未来、制定政策、推动发展的理论依据，必须认真研究经济新常态下需要何种交通运输发展密切配合。 内容来自dedecms

我国运输业在上世纪90年代起相继抓住分税制、应对东亚和全球金融危机、保增长促内需、投资体制改革等政策调整的机会，超常规地加快了各主要运输方式基础设施建设的步伐。“十五”期间全国完成交通投资2.2万亿元，超过新中国成立至“十五”前完成交通投资的总和；“十一五”期间完成的交通投资则是“九五”和“十五”两个五年投资的两倍；而“十二五”完成的交通投资又为“十一五”的1.6倍。这种发展机遇使得运输建设原本一直落后于经济增长的局面有了根本性改观。人们对这种超常规的交通投资增长开始是持谨慎态度的，上下普遍心态是认为经过一个五年计划的超强投资就会回落到正常状态，却不料保增长任务长期化，交通成为各级政府强化投资的少数核心领域，结果超大规模交通投资也似乎变成了“常态”。而体制和规划计划套路的惯性，竟一定程度上使人们在心态上把原本难得的超常规投资当成常规状态，并希望保持这种投资态势甚至继续加码。

但交通运输与国民经济和其他经济部门一样，继续单纯依靠要素高强度投入的大规模扩张是不可持续的，交通发展过度超前于经济增长也是不可取的。因此，即便不出现经济新常态，我国运输业也有一个先从之前的超常规发展回到常规发展状态的要求，因为运输业毕竟也有自己需要遵循的行业发展规律和阶段性，也有一系列支撑运输领域正常运转的技术经济特征要尊重。经济增长新常态对运输业提出的要求其实是双重的，需要运输业先在一定程度上回到自身发展常态，也就是回到常规的资金注入水平，然后再以相对正常的经营状态去应对经济新常态提出的新要求。这两个过程在实际运作中很可能是夹杂在一起，但它们各有自己的基本逻辑，因此需要清醒认识和认真对待。

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我国运输业的发展需要从超常规大规模设施建设为主，尽快转到以提升运输服务质量为主。运输业也必须减少无效、低效和需求已经下降的服务供给，避免或减少重复建设，扩大有效率和经济真正需要的服务。

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5 运输业供给侧结构改革的核心问题

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中央强调经济增长新常态和供给侧结构性改革，但一段时间以来交通运输领域似乎与供给侧改革无关，一些工作方向甚至给人以相悖的感觉。新常态与供给侧改革对交通运输领域也同样重要，当然，去库存、去产能、去杠杆、降成本和补短板等主要任务在交通运输领域有其特殊要求。由于运输业无形服务的生产与消费为同一过程，导致交通领域无库存可去。靠大规模拆除交通设施减少过剩运输能力欧美国家曾经发生过，其损失之大最好不要重蹈覆辙，而且交通在一定程度上超前发展并不为过。因此，政府不会像在煤炭、钢铁等行业那样在运输业强推去库存和去产能措施。

但由于这些年交通建设一直被作为保增长、拉内需的重要领域，采取了以少量财政投资撬动大量债务资金扩大交通投资的思路，一直处于加杠杆状态，交通债务也随之越聚越多。例如，尽管交通运输部掌控数量可观的车购税资源，但相比于庞大的公路投资需要显得微不足道，因此各地主要是通过各类融资平台扩大资金来源。2013年以后车购税资金也开始用于铁路建设，这有积极意义，但在铁路所需资金中所起的作用仍显得十分微弱。由于交通建设中过度利用债务杠杆，导致负债还本付息压力过重，甚至隐藏行业性系统风险。大规模交通建设改变了国家的时空结构，成绩巨大，但代价十分高昂，而造成目前运输成本高企的也包括了杠杆化导致的巨额财务成本。因此，交通领域供给侧改革的首要与核心任务可归结为去债务杠杆。 dedecms.com

一段时期以来，我国公路投资基本上是以20％左右的财政资金带动80％其他资金，其中绝大部分是债务，而财政资金中中央和地方出资的比重大体是15:85。根据《2015年全国收费公路统计公报》，全国收费公路累计借债4.8万亿元，债务余额还有4.4万亿元，2011－2015年全国收费公路分别亏损323亿元、566亿元、661亿元、1571亿元和3187亿元，收支缺口不断扩大[7]。由于铁道部/中国铁路总公司和地方政府的资本金中也包含相当比例的债务资金，因此新增债务一度占到若干年份铁路建设资金的80％—90％，目前也仍占60％—70％。铁总2016年上半年的债务余额已经上升到4.2万亿元，约相当于全国GDP的7％，还本付息和经营亏损压力巨大，每年需要由财政补贴的现金流缺口已接近1000亿元。即便属于基础设施和服务领域，但单一国企达到如此规模的债务和经营亏损，也几乎是一个无法向纳税人和全国人民交代的数字，而且财务恶化的趋势仍在进一步加剧。 dedecms.com

此外，重建设轻运营轻养护的倾向普遍存在，目前公益性铁路补贴和公路养护所需的大量资金都缺少落实。例如青藏铁路格拉段开通以来年客货运量已达200多万人和500多万t，但其运营前9年在财政补贴70亿元以外还累计了约80亿元的折旧亏损，且尽管该铁路建设资金全部由财政投入，相关更新改造工程还是累积起十几亿元的债务。公益性铁路没有形成补贴制度，基本是靠一事一议得过且过。后来建成的拉萨—日喀则铁路每年亏损4-5亿元，运营两年补贴问题仍未解决，企业已难以为继。类似的交通项目已越来越多，令人担忧的巨额亏损正在形成财务黑洞。 织梦好，好织梦

近期策划的一些交通投融资改革思路，或推出的投融资办法多数仍旧不是去杠杆而是加杠杆。例如若干已开始运作的产业发展基金，由于吸引不到真正的社会资本股权投资，只好靠发行本质上还是债务的优先股，这只会增加风险。近期台湾高铁的第二次财务危机，就是因为大量优先股本质现形造成资不抵债，其由于债务过重导致屡屡破产重组的教训应该汲取。日本政府当初利用极高融资杠杆进行高铁建设，致使日本国铁累积超GDP7％巨额恶性债务被迫民营化并出售资产，至今近30年还有相当债务余额需要处理[8]也应成为重要警示。 织梦内容管理系统

一些年来，我国交通政策文件强调的多是发展建设的机遇期，更多着眼于抓住机遇加快发展，存在着忽视风险的倾向。2008年全球金融危机后各国都在去杠杆，惟有中国在加杠杆；供给侧改革提出后我国其他行业开始去杠杆，惟有运输业却还在加杠杆。从供给侧结构改革视角看，更应该关注目前经济和运输发展都面临着增长速度换档、结构调整阵痛和前期刺激政策消化的“三期叠加”，需要认真化解多年来积累的深层次矛盾，也必须把挑战、风险和危机可能考虑得更充分一些。

运输业被赋予保增长的重任，但运输业也有自身发展的规律，偏离趋势线太多，会有回归的需要，弄不好会出现断崖式调整。多年前就有学者论证过交通建设过度超前的危害，批评大量原本属于中长期规划的项目被大量提前开工，造成交通设施能力过剩，投资效益差[9]。运输业的供给侧改革核心任务应该是去杠杆和清理交通债务，需要承认已经造成大量的交通坏账，并为其寻找合适的出路和买单人[10]，尽快化解行业性系统风险，以避免其对行业自身的长期破坏并减轻对国民经济特别是金融系统的不利影响。 内容来自dedecms

6 运输业供给侧短板与市场应该起的作用 本文来自织梦

我国交通领域经过近二十年超常规超强度建设，交通基础设施原本严重滞后的局面已经基本改观，新的交通建设必须认真研究真正的短板在哪里，尽可能避免已有长线交通能力严重过剩。特别是要警惕决策脱离实际市场需求的大规模交通投资与供给。

我国的交通建设已经越过原来由于基础设施太少因而随便安排项目也不会有大失误的阶段，因为任何一个新项目都已经处在竞争之中，替代性已普遍存在，由于运力过剩而投资失败的风险也越来越大。目前需要防止以公益性说辞掩盖有关规划和投资的决策失误，也要防止交通运输公共部门跌入无限扩张、效率低下、官民矛盾升级和财政不堪重负的陷阱[11]。有必要尽可能利用公私合作模式纠正政府决策偏离市场需求的问题，创造条件推进交通资源的市场化配置。 内容来自dedecms

运输业发展的阶段转换也体现在从主要关注设施建设，转向更加关注社会发展、关注人类发展和有针对性的交通服务，这其中可达性问题将变得越来越突出，为此甚至需要修正对交通规划的传统看法。并不是交通规划层级越高重要。一般高层次交通规划解决的是交通网络的连通性与可靠性；地点或位置的可接近性的实现更多需要地方性的具体规划解决；而行为主体的可抵达或可参与能力则更主要只能依靠个人参与决策。因此，必须重视交通规划的多层次性，特别是要注重规划重点的下移，以便更好地关注和改善影响到每个人具体出行行为的各个细节。

从这个角度看，运输业供给侧的真正短板目前除了西部和农村交通，还特别应该包括都市区交通。中国需要发展一系列特大和超大城市以缓解北上广深的巨大压力，而那些过去蔓延式扩张的大城市必须由轨道交通引领，转型为具有高效率时空形态的大都市区。其中核心任务是构建支撑足够规模职住平衡的轨道通勤体系，即高度重视都市区通勤铁路的建设及沿线土地的综合开发。都市区通勤铁路结合TOD开发模式，相比目前处境尴尬的城际铁路是更优质也更迫切需要的运输服务，它同样可以发挥投资拉动作用，同时更容易采用PPP模式通过外部性内部化解决去杠杆和债务攀升问题。当然，构建结合TOD和PPP模式的都市区通勤铁路体系，需要跨市域边界的有效合作，也需要进一步改革以克服既有交通、城建、国土、环境等部门分割的弊端。 织梦好，好织梦

运输化新阶段到来意味着大规模交通建设已经告一段落，必须转变运输业发展模式，不是继续靠大规模要素投入增加常规运输能力，而是应更多充分利用已有设施改善服务水平。我国此前超常规的交通建设是在运输业未能实现必要改革的条件下强行推进的，致使行业正常效率和信用能力被严重透支。运输业的适度超前发展应以不致引发大规模恶性债务为合理边界，运输业供给侧结构改革的核心问题是有效去除债务杠杆，消化前期刺激政策所累积的问题，并恢复运输业财务良性，这本身也是运输化阶段性转变的内在要求。运输业的有效供给问题需要从长期结构的角度加以认识，切实推进打破传统行政壁垒以适应多式联运的政府体制改革，同时使债务处理过程成为深入推进行业特别是国企改革的动力，尽可能利用公私合作模式纠正政府决策偏离市场需求的问题。

【参考文献】 织梦内容管理系统

[1]李克强撰文修正克强指数更加关注这三个指标[N].凤凰网，2015-11-20.

[2]荣朝和.论运输化[M].北京：中国社会科学出版社，1993. 织梦好，好织梦

[3]荣朝和.对运输化阶段划分进行必要调整的思考[J].北京交通大学学报，2016（4）：122-129. 内容来自dedecms

[4]王际祥.铁路货运需求增长与经济发展的关系[M].北京：中国铁道出版社，1996.

[5]编委会.2015中国交通年鉴[M].北京：中国交通年鉴社，2015. copyright dedecms

[6]习近平.新常态是一个客观状态[N].人民网，2016-5-13.

[7]赵天琦.追问收费公路巨亏[N].时代周报，2015-7-7. 织梦好，好织梦

[8]荣朝和，王大鹏.原日本国铁巨额债务产生的缘由与清偿过程.工作论文，2016.

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[9]陆大道院士谈交通建设：超前也要看国情[N].科学时报，2011-4-1. copyright dedecms

[10]国务院参事夏斌再发声警示当前中国经济风险[N].经济观察报，2016-8-14.

[11]逯宇，荣朝和.中国古代运输业官民关系的演化规律及启示[J].北京交通大学学报（社会科学版），2016（2）：28-35（nc-10201612）