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　　近日，关于地方竞争高铁设站的报道令人关注，其实三四线城市高铁的“争路运动”早已不鲜见，早在2009年，某省就发生了相邻两市的市领导为了争夺高铁途经设站，竞相跑中央相关部门的事。地方争夺高铁之如此之激烈，其理由在于争夺地方发展机会。

　　如果稍作追溯，铁路对于区域发展确实有着极其大的帮助。铁路在很大程度上已经被视为现代的“象征”。但是，不管是怎么样的一种具有“溢出”效应的现代交通设施，铁路首先是一项经济投资，收益与成本永远都是首先要考虑的。

本文来自织梦

　　有时候，铁路也未必能带来地区的必然发展，这里存在一个长期的基础设施投资带来的收益比较问题。事实上，基础设施投资和生产设施投资存在着一定的比例关系，最优比例为1。如果基础设施相对生产设施不足，那么会带来GDP收益的损失。反之，如果基础设施相对于生产设施过剩，则会带来基础设施投资收益下降。而由于中国的基础设施主要的投资者为地方政府，那么基础设施投资收益下降可能的结果是财政风险。就交通领域的基础设施，铁路，飞机，公路三者来比较的话，铁路的竞争力一直处于下滑状态。根据之前的对1990年代中国交通设施投资的比较研究来看，以投资的运营里程对客运量和货运量比较而言而言，铁路的相关性仅为0.8043，远低于公路的10.843。当时中国尚在基础设施供给严重不足状态，铁路尚且如此，遑论今天中国基础设施供给大大提升的今天。

　　当然，高铁今天已因为速度大大提高，在某种程度上，如果从功能性来比较，高铁已经有了可以与飞机一较高下的竞争能力。但是，作为投资巨大的基础设施，能否带来有效的生产性投资，能否有效拉动客运和货运总量仍然是一个必须考虑的问题。当前，中国经济以中国制造2025为目标，一方面需要推动产业发展，另一方面则需要消化过剩产能。两者都意味着产业将走向进一步密集集中化，进一步高端化，产业分散化布局将成为过去。这也就意味着基础设施拉动生产性投资的能力大幅度下降，显然如果仅是高铁通到家门口，那么可能并不能带来相应的产业投资。对于三四线城市而言，曾经的石家庄，郑州通过铁路一举成为现代工业大城市的神话将不会再有。

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