派智库

【摘要】中小机场是具有重要战略意义的社会公益性基础设施。目前，我国大多中小机场的发展需要靠财政补贴来维持。随着国家新政策的颁布，我国中小机场的发展将迎来前所未有的机遇与挑战，同时对中小机场的支持政策也提出新的需求。本文通过深入分析我国中小机场的补贴数据、吞吐数据、所在城市数据等，探究其中现象及规律，从数据中发现当前补贴政策下所表现出的局限性，在坚持已有补贴政策精髓的同时，提出适应新需求的补贴政策建议，保障中小机场在新环境下的持续协调发展。 内容来自dedecms

【关键词】中小机场；数据分析；支持政策研究 本文来自织梦

中小机场是具有重要战略意义的社会公益性基础设施。它对城市发展的贡献不仅在于发挥强大的运输功能，更表现为拉动和推动区域经济社会发展。大力发展中小机场，一方面可以优化空间资源配置和利用，完善航空网络的构建；另一方面可以带动二、三线城市的发展，从而推动新型城镇化建设[1-3]。目前，我国中小机场大多处于亏损状态，需要通过一定的财政补贴来维持发展。民航总局于2008年制定《民航中小机场补贴管理暂行办法》（该办法于2010年、2012年分别进行修订，以下简称“《暂行办法》”）[2]。自《暂行办法》推行以来，我国中小机场的补贴管理得到加强，政府性基金的使用效率明显提高。《暂行办法》对推进民航普遍服务，保障中小机场的正常运营和持续协调发展起到了重要作用。近年来，随着一系列国家新政策的颁布，例如新型城镇化建设的推进，《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》、《关于促进通用航空业发展的指导意见》的印发等，我国中小机场的发展将迎来前所未有的机遇与挑战[4-5]。新的政策环境下，对中小机场的支持政策将有新的需求，这就需要更加深入地分析我国中小机场的补贴数据，探究当前补贴政策下的现象和规律，从而查漏补缺，在发扬已有《暂行办法》的同时提出适应新需求的补贴政策建议，保障中小机场在新环境下的持续协调发展。

1 中小机场补贴政策现状 织梦好，好织梦

根据最新补贴办法《关于修订印发民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》（民航发[2012] 119号），中小机场补贴范围为年旅客吞吐量在200万人次以下（含）的民用机场。补贴原则是向欠发达地区，小机场倾斜，向安全管理倾斜（《暂行办法》第七条）。为实现这一原则，根据所在地区（3类：东部、中部、西部）和生产规模（5档，按年旅客吞吐量划分），将民航机场分为15类。补贴由固定补贴和变动补贴两部分构成，其根据机场所在类别的标准及年旅客吞吐量综合计算确定。其中，固定补贴标准是东部<中部<西部，并且年旅客吞吐量越大的档位补贴标准越高；变动补贴标准是东部<中部<西部，并且年旅客吞吐量越大的档位变动补贴标准越低。另外，针对特殊的机场（如高原机场、军民合用机场、藏区机场、新疆机场等）有相应的特殊补贴标准。

织梦好，好织梦

依据《暂行办法》，2016年民航局对全国152个小机场进行了补贴，补贴总金额达13.14亿元（补贴金额分布详见图1）。补贴金额全国前五的省份为：新疆（1.52亿）、四川（1.32亿）、内蒙古（1.28亿）、云南（0.94亿）、贵州（0.74亿）。其中新疆、内蒙古补贴机场数量为15个，居全国首位。高原机场有21个，获得补贴总金额2.006亿元。因此，从全国来看，补贴政策基本坚持了向欠发达地区，向小机场倾斜的原则。 copyright dedecms

copyright dedecms

由表1可知，补贴最高机场的平均吞吐量为83.6万，所在城市的平均GDP为1812亿，补贴最低机场的平均吞吐量为15.9万，所在城市的平均GDP为1020亿；26个省中补贴最高机场吞吐量明显超过补贴最低机场吞吐量的有24个；补贴最高的机场所在城市GDP明显超过补贴最低的机场所在城市GDP的有15个省，持平的有7个省，明显低于的有4个省；GDP低而补贴最高的机场中有4个，均是热门旅游景点（武夷山、黄山、张家界、九寨沟）。基于以上分析可得：大多数高补贴给了高吞吐量、经济较发达城市的机场或旅游胜地机场。因此，深入到同类地区内部看，目前的补贴政策并没有完全达到向欠发达地区、向小机场倾斜的目的。

织梦好，好织梦

2 基于数据分析的支持政策研究 本文来自织梦

2.1 补贴区域分类分析 本文来自织梦

当前的补贴政策主要靠东、中、西部的划分来实现补贴向欠发达地区倾斜。图2详细对比了2016中小机场补贴数据下各区域的平均补贴情况，从图中可以看出：就东、中、西部整体来看，西部的平均补贴金额最高，东部平均补贴金额高于中部，表明当前补贴情况并没有完全实现向欠发达地区倾斜；就东、中、西部各区域的具体省份来看，也并未完全实现补贴向欠发达地区倾斜。比如，西部宁夏、青海等经济落后区域的补贴明显低于相对发达的四川地区，东部经济发达的江苏、浙江等地区补贴明显高于相对落后的辽宁地区。本文认为出现以上现象的主要原因是当前区域的划分不够精细，东、中、西部虽然从一定程度上能反映中小机场所在地区的发达水平，但是区域内部有差异，不能完全一概而论。 dedecms.com

2.2 补贴政策的相关要素分析

本文分别从两个角度进行了相关性分析，其中变量散点图及相关性趋势线如图3、图4所示。

图3结果表明，机场客运吞吐量与受补贴金额大致上呈正相关关系，即机场吞吐量越高，其获得的补贴金额越高；图4表明，机场所在城市的GDP与其受补贴金额没有明显的相关关系。由此可知：当前补贴金额与地区经济发达程度相关性低，与吞吐量相关性高。 内容来自dedecms

同时，表2计算了补贴金额与各因素的Pearson相关系数，从量化角度进行相关性分析。Pearson相关系数是反映两个变量相关程度的统计量，其取值范围[-1，1]，<0表示负相关，>0表示正相关。相关系数的绝对值越大，相关性越强。通常情况下通过以下取值范围判断变量的相关强度：相关系数0.8～1.0极强相关，0.6～0.8强相关，0.4～0.6中等程度相关，0.2～0.4弱相关，0.0～0.2极弱相关或无相关。2016年152个中小机场实际所获补贴数据看，补贴金额与机场吞吐量强相关，与机场所属区域（东、中、西部）弱相关，与机场所在城市的GDP极弱相关。 copyright dedecms

综合散点图和相关系数的结果说明：目前的补贴政策下，补贴金额和吞吐量相关性很高，机场所得补贴很大程度上取决于吞吐量；区域作用不明显；补贴并未考虑机场所在具体城市的经济情况，具有局限性。 dedecms.com

copyright dedecms

3 中小机场发展阶段规律 织梦内容管理系统

本节通过分析2005年到2015我国中小机场的年客运吞吐量数据，探究中小机场的发展规律。图5中的6个机场发展时间少于10年，这些机场在成立之初的7到9年之间吞吐量经历了一段缓慢增长或震荡变化时期，之后快速增长；图6中的机场成立于2005年之前，发展超过10年，可以看出这些机场的吞吐量一直稳步上升，其中大多数机场都经历了平稳增长、快速增长、再到平稳增长的历程。

copyright dedecms

综上可知：机场在成立前期，会经过一个震荡或者缓慢增长的时期，随后会迎来稳定增长、快速增长、平稳发展的历程，需在不同的阶段应给予不同的政策支持。

3 完善中小机场补贴政策的建议

本文来自织梦

基于以上分析本文针对完善中小机场补贴政策给予以下建议：一方面，区域分类精细化。区域划分应更多的考虑各区域各省各地区内的发达程度差异性。在区域分类时可依据机场所在城市的GDP、GDP增长率等细分。同时可根据每年机场所在地区的具体经济发展情况进行动态的区域划分。 织梦内容管理系统

另一方面，在现有补贴的计算方法下考虑更多要素。（1）同区域划分内的补贴计算可加入代表机场所在城市经济发展程度的变量：GDP、人均工资、第三产业占比等。机场所在城市的GDP越高，补贴越小。（2）补贴计算时考虑中小机场所处的发展阶段。如发展初期（震荡或缓慢增长时期）应给予更大的补贴帮助其过度，在稳定增长、快速增长时期，可适当减少补贴。

织梦内容管理系统

【参考文献】

[1]陶莎，李泽新.支线机场临空经济区空间布局规划研究[J].城市，2015（12）：47-53.

内容来自dedecms

[2]关于修订印发民航中小机场补贴管理暂行办法的通知[Z].（民航发[2012]119号）.

[3]吴涛.我国支线机场的现状分析[J].空运商务，2011（23）：10-12. 内容来自dedecms

[4]董可，许东松.新型城镇化背景下我国通航发展分析[J].中国民用航空，2015（11）：15-16.

织梦好，好织梦

[5]王云访.支线机场在我国新型城镇化建设中的地位作用[N/OL].中国民航网（nc-10201702）

copyright dedecms