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2017年我国汽车市场需求达到2915万辆，同比增长3.5％，增速较上年下滑9.1个百分点。2018年面临小排量车购置税鼓励政策完全退出、治理超限超载的市场拉动作用弱化等政策环境，汽车市场变化将更为复杂。笔者预计，2018年我国汽车总需求将达到2966万辆，同比增长2％左右，其中乘用车增长4％左右，商用车下降6％左右。（图片来源：互联网）　　三大因素决定乘用车市场需求　　2018年，我国乘用车市场需求主要受三方面因素影响，一是发展规律，二是宏观经济形势，三是汽车产业政策和偶发因素。发展规律决定了乘用车市场的长期潜在增长水平；宏观经济形势则会导致乘用车需求增速在长期潜在增长水平的基础上来回波动；汽车产业政策和偶发因素则更多影响短期车市，在一定时间内刺激或者抑制乘用车的购买需求。　　1.市场发展规律决定车市潜在增长水平　　我国汽车年销量已超过2800万辆，预计汽车需求峰值可达到4200万辆左右，缺口约为1400万辆，新增需求基本都来源于乘用车。　　从先导国家的经验来看，日本、法国、美国的保有量一般为当年汽车销量的15倍，其他国家或高或低，不过均值都是15倍。因此，中国能否实现4200万的汽车消费峰值，关键在于汽车市场保有量饱和点的位置。　　决定保有量饱和点有两个因素，一是人口规模，二是千人保有量。在育龄人口下降和人口老龄化趋势的影响下，我国人口增速将放缓，未来10年内，人口将达到峰值，大概在14.2亿～14.5亿人的水平。从千人保有量的情况来看，美国乘用车千人保有量最高，超过800辆。欧洲国家千人保有量基本在600辆左右，意大利、法国、德国乘用车千人保有量分别为711辆、599辆和598辆；丹麦的乘用车千人保有水平相对较低，约为513辆，原因在于丹麦政府出于环保的考虑，一方面对汽车购买征收高额税费，另一方面大力鼓励自行车的应用，因此汽车的购买需求在一定程度上受到抑制。日本乘用车千人保有量也突破了600辆。目前中国千人保有量才140辆，未来还有很大的发展空间，但能否顺利发展，主要受到经济增长、人口密度与限购、石油供应这三个因素的影响。　　（1）销量峰值取决于经济发展水平　　乘用车市场销量能否顺利达到销量峰值取决于中国经济能否顺利跨越“中等收入陷阱”。以韩国为例，韩国人均GDP持续上升，在上世纪90年代突破12000美元关口，成为高收入国家，与此相对应，其乘用车千人保有量也在持续攀升，达到目前千人350辆左右的水平。与韩国相似，我国台湾地区人均GDP也在上世纪90年代顺利突破12000美元关口，进入高收入行列，其乘用车千人保有量也是持续攀升至目前千人290辆的水平。但陷入“中等收入陷阱”的国家，比如南美的巴西和阿根廷，12000美元始终是其人均GDP的天花板，迟迟难以突破，相应的，其乘用车千人保有量也难以向上，至今仍在200辆左右水平徘徊。可见，经济发展水平的影响是决定性的。　　从十九大的会议精神来看，我国将在2020年前全面建成小康社会，打赢脱贫攻坚战。在之后的三十年，明确了全面建设社会主义现代化国家及“两步走”的战略安排：到2035年间基本实现社会主义现代化；到2050年建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国，届时我国的经济发展水平能达到人均GDP3万美元以上的水平。同时，十九大提出的扩大中等收入群体，增加低收入人员的收入，坚决打赢脱贫攻坚战等目标对于汽车消费也是极大的利好，随着中低收入人群进入购车行列，购车群体进一步扩大。　　（2）人口密度与限购影响千人保有量　　通过研究日本、美国的情况，可以发现人口密度与乘用车千人保有量之间存在较为显著的负相关关系：人口密度越高的地方，乘用车千人保有量越低；人口密度越低的地方，乘用车千人保有量就越高。因为在人口密度高的地区，会出现停车困难、交通拥堵等情况，因此居民倾向于少保有汽车。以美国为例，纽约市中心区人口密度达到27000人/km²，乘用车千人保有量不足150辆；而人口密度在2000人/km²以下的郊区，乘用车千人保有量则在500～800辆之间。　　但我国北京、上海等一线城市情况却与之相反。人口密度高的中心城区反而千人保有量更高，导致中心城区拥堵不堪，因此需要通过行政手段来解决，也就是限购。限购政策对销量的调控作用非常明显，也是制约千人保有量增长的重要因素。但在一般性城市，人口密度高低将决定我国千人汽车保有量水平，按照全国平均测算，我国人口密度基本与欧洲主要国家相当，应该不会出现大规模的城市限购可能性，未来汽车增长主要在中小城市、县城及农村地区。　　（3）石油供给制约传统能源车需求增长　　2016年，中国石油的进口依存度达到65.6％，如果其他条件不变，石油供给将成为制约传统能源车需求增长的一个重要制约因素。可喜的是，我国新能源车型和混合动力车型将获得良好的发展，石油供给紧张的约束将有望得到较好的解决。　　综合来看，在发展规律的影响下，未来十年乘用车市场将中速发展。“十三五”期间乘用车市场发展较好，增长率大致相当于GDP增速的1～1.2倍。由于“十三五”期间要实现收入翻一番的目标，因此这期间的GDP有增长底线，以1倍的关系来看，未来几年乘用车市场潜在增速能达到6％以上。但进入到“十四五”期间，乘用车增速会略低于GDP增速，年增长率也将随之放缓。　　2.宏观经济波及车市增速　　2018年我国经济增速将放缓至6.5％。首先，从发展规律来看，后发国家人均GDP在9000美元左右时，GDP增速将呈现出逐步放缓的态势。其次，从目标约束来看，由于2016年和2017年经济都超预期增长，因此，即使在“2020年全面建成小康社会，国内生产总值和人均收入比2010年翻一番”的目标约束下，未来3年GDP增速的底限也降至6.4％。最后，前几年为了保证GDP增长，付出了不小的代价。比如2016年的房地产市场热销虽然支撑了GDP，但导致了房地产领域风险聚集，房价飞涨急速推高了居民信贷，透支了未来消费。　　从三大需求（消费、投资、出口）的角度来看，目前国际经济复苏势头良好，地缘政治带来的不确定性也明显下降，外部环境对我国出口仍是利好，出口在2018年能够保持稳定增长。从固定资产投资来看，“加快建立多主体供应、多渠道保障、租购并举的住房制度”已确定为2018年的重点工作，房地产调控还将持续。政策影响下，销售难现此前的火爆行情，房地产相关投资亦会受到影响。在制造业投资方面，经过多年的产能消化，目前制造业产能已回归至合理水平，部分上游行业甚至出现短缺。2018年新一届政府履新，企业家预期稳定，制造业投资的新周期将被开启。此外，2018年也是PPP（政府和社会资本合作）项目的落地开工年，基础设施建设投资将获得一定支撑，但鉴于PPP项目建设周期长，预计支撑幅度较为有限。综上，2018年总体投资基本稳定，但投资结构将逐步优化。伴随2016～2017年房地产热销，居民各类贷款都出现爆发式增长，大量借贷透支了居民的消费能力，消费难有大的起色，不过会保持稳定增长。综合三大需求的表现来看，2018年GDP增速将降速至6.5％左右。　　十九大报告指出：“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段”，尽管我国GDP增速会略有放缓，但经济增长质量将进一步提升，经济增长效益将进一步提升，经济可持续性更强。从产业结构来看，服务业占比持续提高，新兴服务业对GDP贡献不断增长，高端工业占比也在上涨，经济吸纳就业能力更强，就业人口继续扩张，居民收入也能保持较快增长。从改革推进的情况看，供给侧结构性改革效果显著，去产能、去库存进展顺利，工业经济库存出清，有望进入新的生产周期。社会财富也在逐步向居民转移，三类部门中，居民部门占GDP的比重也在持续提升。这些改善点对于以私人家庭消费为主的乘用车需求来说都是比较有利的。　　3.产业政策作用力减弱　　2018年产业政策的作用力将明显减弱，甚至是负面影响。2018年1月1日起，小排量乘用车的购置税优惠彻底退出，以10％的正常税率征税。因此，在政策退出前的2017年四季度，75折购置税优惠的刺激作用逐步增强，至年底达到高峰。这种政策调整将从两个方面影响2018年的市场，一是整体需求水平下降；二是提前购买将对2018年的销售造成明显透支，影响需求。因此，从政策角度看，2018年乘用车市场增速将低于现阶段的正常水平。　　商用车市场与政策息息相关　　2018年，影响商用车市场的主要因素仍然在政策层面。　　首先要是治理超限超载政策。经过一年多专项“治超”行动后，常态化的机制逐步建立，治理力度将得以保持，治超范围从高速路向国道、省道逐步扩大，但由于经过一年多车型更新替换，2018年对需求的刺激力度将会弱化。在超限治理方面，2018年7月起，车辆运输车整治“过渡期”结束，将正式禁止双排车辆运输车和不合规单排车辆运输车，预计汽车物流行业上半年迎来购车高峰；此外，17.5米大件运输车治理预计将在车辆运输车治理工作结束后展开，可能会在2018年下半年开始。而且由于大件运输车的合规范围要求以及淘汰方式尚未达成共识，不排除推迟到2019年再推出的可能，因此对2018年的影响较小。　　其次是环保政策。2018年1月1日起，载货车全面进入“国五”时代。但是，这次环保升级前提前购买的情况并没有大规模发生，说明用户环保观念已经发生转变，不再一味追求购买时的低价格，而是倾向于买更高环保标准的车辆，以保证足够的使用年限。然而，随着对环保的重视度加强，各地纷纷出台相关政策，通过补贴、限行等方式鼓励国三车辆提前报废，各厂家也纷纷推出优惠活动，这些都将刺激市场更新需求释放。另一方面，大气污染治理方面，2017年8月，环保部联合多部委印发了《京津冀及周边地区2017-2018年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》，方案明确了“2＋26”城市（即北京、天津及河北、山东、山西、河南的部分城市）2017-2018年秋冬季大气污染防治的重点工作，不少环京津城市工地停工，货车使用率大幅下降，用户购买货车的预期开始转变，实际购买需求下降。　　第三是物流行业变革。物流集约化和效率提升是这几年商用车市场重要推动力量，这将继续促进2018年的商用车市场。（作者：国家信息中心副主任 徐长明）　　转自：中国汽车报