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【摘要】铁路货运需求受供给侧因素和需求侧因素共同影响，供给侧因素主要包括铁路货运技术、综合运输体系和国家运输政策，需求侧因素主要包括GDP、人均GDP、产业结构、城镇化水平、经济地理和经济周期。基于美国经验分析，本文得出如下结论：第一，受城市化、人均GDP、经济增长、经济地理等因素影响我国铁路货运需求长期仍将保持上升趋势，需进一步扩大铁路网来满足未来更大货运需求。第二，我国铁路领域虽然实现了政企分离，但是铁路总公司仍未能成为真正意义上的市场主体，需继续推动铁路领域的市场化改革，提高铁路货运市场竞争力。 本文来自织梦

【关键词】铁路；货运需求；需求侧；供给侧

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铁路运输是现代综合运输体系的重要组成部分，有力支撑着经济和社会的运行和发展。我国铁路受到决策部门的格外重视，2011～2015年铁路营业里程从9.3万km升至12.1万km。根据最新版《中长期铁路网规划》，2020年铁路网络规模将达15万km，2025年估计在17.5万km左右。与之形成鲜明对比的是，我国铁路货运量和周转量连续5年下降，铁路货运需求萎缩趋势明显，快速的铁路网络建设是否有铁路货运需求作为支撑成各界关注焦点。分析我国铁路货运需求变化趋势需要回答如下问题：铁路货运需求与哪些因素有关，这些因素又与铁路货运需求具有何种关系。本文首先对第一个问题进行理论分析，考虑到美国与我国类似，国土面积广阔，且铁路利用程度都比较高，故而以美国为例分析第二个问题。 copyright dedecms

1 理论分析

商品经济打破了自然经济原有运作模式，生产者与使用者相互分离，货物位移需求随之而来。市场经济作为商品经济的高级阶段，分工社会化程度进一步提高，不但最终品与市场消费匹配需要空间位移，生产所需原材料和中间品同样有位移需求。特别是经济全球化发展，分工突破国界形成国际化分工体系，原材料、中间品和最终消费品的位移需求量更加庞大，铁路运输在满足商品位移需求中起着重要作用。

1.1 影响铁路货运需求的需求侧因素

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铁路货运需求是市场引致需求，具有明显派生属性，最终形成的铁路货运需求量，与生产中原材料、中间品和最终消费品的需求量密切相关，故而分析铁路货运需求影响因素应该从需求侧入手。从现有研究铁路货运需求文献来看，国民生产总值被投入大量的关注，这是因为国民生产总值是一个国家或地区市场需求总量的最佳度量指标，它度量了一定时期内经济活动市场价值的总和。

如前所述，铁路货运需求包括生产过程中对原材料消耗所产生的空间位移需求。一个国家或地区的自然资源禀赋，以及由此决定的经济地理特点在很大程度上决定了满足原材料空间位移需求所选择的运输方式，比如日本煤炭储量和产量都很少，铁矿石几乎没有，钢铁工业原材料基本上都依靠进口，钢铁企业沿海分布，进口原材料海运更加合适。

人均GDP也是一个重要需求侧因素。这是因为人均GDP反应居民消费结构、经济发展水平甚至技术水平，与产业结构等因素对铁路货运变化具有交叉性影响，例如，居民消费结构直接影响一个国家的产业结构。 copyright dedecms

根据运输化理论[1]，运输业发展分为三个阶段，在不同阶段产业结构与运输方式选择密切相关。在前运输化阶段，社会生产方式主要是小农经济，再加上少量的手工业，此时以天然水道为基础的水运是主要运输方式。运输化是随着工业化的发生而出现，对煤炭、矿石、钢铁产品等大宗、散装货物运输需求急剧增加，铁路货运大发展。到了制造业进入深加工时期，高速公路汽车运输发展很快。

城镇化水平也是需求侧一个重要因素。首先，城镇化水平代表一个国家生产方式的现代化程度，城镇化水平越低说明传统生产方式比例越高，也即生产方式现代化程度越低，而在现代化初期，货运总量快速增长，对铁路货运高度依赖。其次，城镇化水平反应了一个国家生产和人口的空间分布，这是因为城镇化过程中，生产由分散变为聚集，人们从乡村走向城市，生活方式也发生变化。生活空间形态变化必然对生产和生活所需要货物空间位移方式产生影响，突出表现为城市内部对小批量、零散和高效的货运需求增多，城市、城乡之间则为大宗商品长途运输，铁路运输满足后一种需求具有优势。

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上述因素都是长期需求侧因素，经济周期则是短期需求侧因素。正如市场需求总量是重要需求侧因素一样，经济周期反应了市场需求总量的短期变化规律，故而，经济周期也是一个重要的需求侧因素。

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1.2 影响铁路货运需求的供给侧因素 本文来自织梦

铁路货运作为一种引致需求，还与自身供给能力有关，这些供给侧因素包括三点：铁路货运技术、综合运输体系和国家运输政策。

20世纪50年代以来，发达国家铁路货运技术取得了迅速发展，以美国、加拿大、澳大利亚为代表的重载技术，主要特点是车辆轴重大、载重高、自重轻及列车编组辆数多[2]。在铁路货运组织技术方面，存在规模经营、集装运输、直达化、快速化等发展趋势[3]。铁路货运技术在发达国家较早地步入成熟阶段，后来的技术变化相对缓慢，对铁路货运需求的影响相对较小，案例分析中也没有体现。 本文来自织梦

铁路运输只是综合运输体系中一种运输方式，还有公路、水路、航空、管道等。五种运输方式之间既有替代关系也有互补关系，铁路货运供给能力与其运输方式有关。首先，从替代关系来看，铁路运输供给能力强弱具有相对性，比如在公路、水路、航空、管道等运输网络都不健全的国家，完善的铁路网络将使铁路货运成为首选。其次，从互补关系来看，多数情况下一件货物空间位移需要多种运输方式共同完成，即采取多式联运的方式，运营成本、运作效率和服务质量取决于其中最弱的运输方式。

在供给侧因素中国家运输政策同样重要，这是因为国家运输政策可以改变货运市场的结构。例如，通过反垄断措施可以抑制铁路货运垄断企业的出现，使铁路货物供给企业数量相对较多，铁路货运需求者有更大选择空间，增加铁路货运供给企业之间的竞争，有利于提高铁路货运服务能力。另外，国家运输管理制度可以改变铁路货运市场的激励机制。比如，在铁路网络建设初期，为了加快建设步伐，对铺设铁路的企业给予资金、土地、税收等政策支持。自由竞争能激发市场建造铁路的热情，铁路数量快速增加，提高铁路货运供给能力。2 美国铁路货运需求总量的变化趋势

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图1描绘了美国1880-2011年铁路货运周转量的变化趋势，长期来看，美国铁路货运周转量呈上升趋势。除1930-1940、1950-1960、1980-1982、2006-2009表现为下降趋势，以及个别年份较上一年出现了下滑外（如1985、2003年），在其他时间段美国铁路货运周转量均呈上升趋势。由此可见，美国铁路货运周转量有长期上升趋势，但个别时间段或年份存在波动，出现短期下降，铁路货运总体表现为波动性上升趋势。

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3 影响美国铁路货运需求的需求侧因素 织梦内容管理系统

3.1 GDP 织梦好，好织梦

美国铁路货运周转量与GDP的变化趋势基本一致，两者1960-2011年总体都呈上升趋势，并且GDP下降时期铁路货运周转量也出现了下降，局部波动也保持一致。另外，单位GDP铁路货运周转量趋势为先下降后保持水平，1960年1美元GDP（以2005年不变价格计算）对应的铁路货运周转量为0.3tkm，1986年降至0.185tkm，在此之后基本在0.2tkm左右波动。

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3.2 人均GDP

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1960-2011年美国人均铁路货运周转量与人均GDP之间呈正相关关系，只是在少数情况下为负相关关系。例如1980-1981年，美国人均GDP从28734美元增至29191美元，相对应的人均铁路货运周转量从每人5988tkm下降至每人5878tkm，类似情况在2000-2002、2006-2007年也有发生。进一步回归分析发现，美国人均GDP增加1美元人均铁路货运周转量增加0.14tkm。

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3.3 经济地理

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以东北沿海地区和五大湖地区的港口和工业城市经济圈为核心，形成了美国主要的工业“制造产业带”，集中了全国三分之二的制造业职工和四分之三的制造业产值；中部、西北和山区集中了全美农场数的81.6％，农用耕地的90.6％，农业产出的90.0％，成为美国的主要农业和采掘业聚集区。这种经济活动空间格局，需要其他地区向东北地区长距离运送原料产品，再从东北地区向其他地区长距离运送加工产品，区域间物资交换量大，所以美国的铁路运输网世界最长。 dedecms.com

3.4 产业结构 copyright dedecms

1971～2011年美国工业增加值占国内生产总值的比重总体呈下降趋势，从34.2％下降到20.8％，但是铁路货运周转量的变化趋势正好与之相反为上升趋势，可见发达经济体虽然产业出现服务化，但仍然有比较旺盛的铁路货运需求。另外，分析局部波动发现，当工业增加值占国内生产总值比重上升时，铁路货运增长相对较快，例如，在2003-2006年美国工业增加值占比增大，铁路货运周转量的年均增长率为5.2％，明显高于1971-2011的年均增长率3.2％。 织梦内容管理系统

3.5 城镇化水平 织梦内容管理系统

美国城镇化率1960年已达70％，2011年上升至81％，以美国2011年3.12亿人算，年均进城人数为66万，表现为低速城镇化。虽然美国城镇化率与铁路货运周转量局部波动存在不一致，但是两者总体都呈上升趋势。如果考虑到1960年以前，城镇化与工业化同步进行，铁路货运较快增长，那么城镇化和铁路货运需求同步增长的态势更加明显。因此，城镇化发展对铁路货运需求具有较为明显的拉动、促进作用。 copyright dedecms

3.6 经济周期

1981～2011年美国铁路货运周转量年增长率的波动幅度明显大于GDP年增长率的波动幅度。GDP增长率存在4个V型变化区段，并且在这些时间段铁路货运周转量的增长率也是V型变化，大多情况下，两者几乎同时到达谷底和峰值。这说明，铁路货运需求量存在周期性波动，且与经济周期高度相关。

4 影响美国铁路货运需求的供给侧因素 dedecms.com

4.1 国家运输政策

美国的运输管理制度可分为四个时期[4]，在第三个时期，即20世纪30年代至60年代，缓和竞争成为政府管制的目标，结果是铁路从20世纪50年代出现持续的财务困难，最终导致大批铁路破产，这是1951～1960年美国铁路货运周转量出现负增长的一个重要原因。第四个时期20世纪70年代至今，主要特点是放松管制，放宽对铁路运价的限制，允许铁路有较多的定价自由。放松管制以来，运输企业有更大的自主权和灵活性，铁路财务状况有所好转，美国铁路货运所占市场份额呈上升趋势。

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4.2 综合运输体系 dedecms.com

在1980～2011年间，公路货运所占市场份额始终领先于其他运输方式，且呈上升趋势；铁路货运所占市场份额基本上也呈上升趋势，并于1985年超过内陆水运，1990年超过管道运输，此后稳居第二，2006年达到峰值32.6％。这是因为，美国运输业放松管制以后，五种运输方式处于相对公平的竞争环境，铁路竞争力仅次于公路。从局部来看，2003～2008铁路货运市场份额先上升后下降，而公路货运市场份额变化趋势刚好相反，先下降后上升，这表明铁路货运与公路货运之间的替代关系明显。 本文来自织梦

5 结论

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本文从理论上分析了铁路货运需求的影响因素，并以美国为例进行实证检验，研究表明：铁路长期货运需求呈波动性上升趋势；铁路实施市场化改革有利于提高铁路货运市场竞争力，而公路货运与铁路货运竞争关系明显；铁路货运需求受GDP、人均GDP、产业结构、城镇化水平、经济地理和经济周期等因素影响。具体表现为铁路货运需求随GDP增长而增长；产业服务化阶段，铁路货运仍然保持上升趋势，但是在短期工业占比上升能明显拉动铁路货运；铁路货运需求波动幅度大于经济波动幅度，经济下行对铁路货运需求有显着负面冲击；分散化的产业空间布局有利于发展铁路货运；城镇化对铁路货运有显着的促进和拉动作用。 dedecms.com

上述结论具有借鉴意义。第一，现阶段我国铁路货运需求出现下滑，主要是因为经济增长放缓且来自公路的竞争压力加大，但是在城市化发展、人均GDP、经济增长、经济地理等因素影响下，我国铁路货运需求长期仍将保持上升趋势；第二，我国铁路领域虽然实现了政企分离，分别建立了国家铁路局和铁路总公司，但是铁路总公司尚未成为真正意义上的市场主体，服务水平和市场竞争力亟待提高，应继续推动铁路领域的市场化改革。

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【参考文献】

[1]荣朝和.论运输化[M].北京：中国社会科学出版社，1993.

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[2]王春山.关于我国铁路货车装备现代化问题的研究[J].铁道车辆，2007（8）：14-18.

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[3]杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2001.

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[4]许庆斌，荣朝和，马运.运输经济学导论[M].北京：中国铁道出版社，1995. （nc-10201702）

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