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[摘要]铁路作为一种重要的交通运输方式，在我国社会和经济的发展中发挥着重要的作用。当前，我国铁路大宗货物运输定价缺乏灵活性，运价体系复杂，定价长期偏低，影响了铁路运输事业的发展。文章分析了影响铁路大宗货物运输定价的各种因素，提出构建运价模型、合理计算运输成本、提高服务水平和完善市场监测等四项改进铁路大宗货物运输定价建议。 本文来自织梦

[关键词]大宗货物；铁路运输；定价 copyright dedecms

一、影响铁路大宗货物运输价格的主要因素 内容来自dedecms

（一）市场供给和需求 dedecms.com

构成市场的两个基本因素是供给和需求，供给和需求是决定市场价格的直接因素。市场供给是在一定的时期内，生产者愿意并且能够为市场提供的商品，或者服务的数量。市场需求是在一定的条件下，消费者愿意并且能够购买的商品，或者服务的数量。铁路大宗货物运输的价格受到市场供给和需求的影响，如果铁路大宗货物运输供给大于市场需求时，就会运力过剩，运输价格需要下降，刺激运输需求1、。如果铁路大宗货物运输供给小于需求时，运力紧张，运输价格就会上升，获得最大化的收益，同时抑制潜在的运输需求，达到协调各种运输方式的发展，优化配置运输资源。 本文来自织梦

（二）货物的运量、距离、类型 dedecms.com

我国铁路货物运输中，主要是大宗货物运输，包括农产品、基础原材料和能源产品等等。大宗货物的运输距离普遍比较长，运量大，而且附加值比较低，对时效性的要求不高。铁路运输的一大优势就是运输能力大，对大宗货物运输价格的制定，受到运量和距离的影响，运量越稳定、越大，价格也应该越优惠2、。铁路运输也十分适合长途运输，而且运距大于500公里时，铁路运输表现出明显的竞争力。铁路大宗货物运输的距离越长，单位运输的成本也会越低，就会给予一定的价格优惠。不同的货物类型，价值不同，需要的运输服务质量也不一样，对于不同类型的大宗货物，就会有不同的运输价格。大宗货物运输的要求越高，价格也越高。 dedecms.com

（三）运输成本

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铁路大宗货物运输的成本主要有财务费用、管理费用以及运营成本3、。财务费用是铁路运输企业在资金筹集的过程中产生的费用。管理费用是管理运输经营活动产生的费用。运营成本是直接与铁路运输生产相关的支出，比如设备的折旧费、车辆的使用费、燃油费等。铁路大宗货物运输的成本，影响着价格的制定。 本文来自织梦

（四）国家政策 dedecms.com

我国铁路大宗货物运输的价格，受到政府政策的影响。长期以来主要是以政府定价为主，政府对铁路运输的价格实行严格的管制。我国铁路的运输价格，由国家发改委实行统一的运价，铁路货运部门没有定价权。随着铁路管理体制的改革，铁路货运价格在2014年改为政府指导价，对铁路货物运价的管制有所放松。同年对包裹的运输价格、散货的快运价格等都实行市场调节价，给予铁路运输企业更多的定价空间。铁路运输企业可以根据自身的承受能力、竞争情况、供求和成本情况等，进行价格的调整。2015年，国家发改委进一步调整对铁路货运价格管控政策，提高了货物运输价格，并对铁路货物运输的价格调整规定了具体的上限幅度。 内容来自dedecms

（五）竞争因素

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竞争也是影响铁路大宗货物运输定价的主要因素之一。不同的运输方式有不同的特点，在市场经济的条件下，各种运输方式的竞争更加激烈。水路运输的货运量大，而且可以进行长距离运输，时效性比较低。民航运输的速度快，但是受天气的影响比较大，而且运费比较高。公路运输的可达性比较强，并且灵活性和快捷性比较高，但是污染比较大。在长途运输上，铁路货运需要同水路运输进行竞争4、。在短途运输上，铁路货运需要同民航运输和公路运输进行竞争。比如运输煤炭上，铁路的运输价格和公路的运输价格相比优势不大，公路运输由于灵活性高，速度上也比较快，能够直达，就会使铁路运输的货源流失，因此在定价时，铁路运输需要参考其他运输方式的价格，提高自己的竞争力才能扩大市场份额。 内容来自dedecms

二、我国铁路大宗货物运输定价现状

（一）运价结构 内容来自dedecms

1.正式运营线路的运价。我国在2015年调整了铁路货物运输的统一运价率，将平均每吨公里的运价提高到15.51分钱，并将其作为基准价格，允许铁路运输企业进行上调，上调的幅度不超过10％。统一运价率是由两部分组成的，包括运营价格以及铁路建设基金。运营价格分为三类，有集装箱货物、零担货物以及整车货物，不同的货物类型有不同的运价标准，综合计算基价1和基价2后，货物的运输距离越长，单位运价水平越低（如下表-1）。铁路建设基金经过多次调整，主要折合整车计算，目前标准是整车货物每吨公里3.3分钱，根据国家的政策会有相应的调整。征收铁路建设基金，能够促进铁路基础设施的建设，增强铁路运输的能力5、。但是在铁路建设基金中，还存在着不少的问题，例如，部分货物的免征影响了铁路的盈利，使货主的运输负担出现不均衡，并且与铁路运营建设成本之间有一定的矛盾，需要在确保货源不流失的基础上，保证铁路建设的资源需要。此外，还有由于电价提升的电力附加费和其他一些杂费，比如货物的辅助劳务、而产生使用具体铁路设备等费用。 copyright dedecms

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2.其他线路的运价。在铁路正式运营线之外，还有临时运营线、特定运营线等，这些线路的货物运输价格都实行特殊的运价。临时运营线和特定运营线的运价，需要得到国家发改委的同意批准。在临时运营线、特定运营线的货物运输的杂费制定上，以正式运营线的杂费规定为标准。地方上的运价，按照相关省级部门的规定执行。我国地方上的特殊运价，一般以吨公里为单位，而且不同地方的价格标准不同，一线一价，杂费项目也由省级相关单位制定。

3.延伸服务费用。在铁路货物运输时，提供延伸服务需要收取延伸服务费，不同的服务内容收费标准不一样，来弥补因为延伸服务带来的成本。我国对延伸服务费用给予了明确的规定，规定了铁路货物运输的延伸服务、管理权限、经营者的价格行为等，避免出现收费偏高、强制收费或者与铁路运输生产过程区分不清的问题6、7、。延伸服务种类繁多，包括代办货物一关三检的手续、包装整理货物、仓储保管、代办货物的接取和送达、代购代加工装载加固材料等等。

（二）铁路大宗货物运输的供求情况 织梦好，好织梦

1.供给情况。铁路大宗货物运输的供给受多方面因素的影响，第一是货运站点的建设，我国从对铁路企业改革开始，便成立了货运处，管理货运业务的经营和开发。我国目前有四千多个铁路运输的货运站点，包括货运营业站、货运中心、货运营销中心等，为铁路货物运输提供基本保障。第二是路网的规划，我国目前是客运和货运共线的方式，货运要经常为客运避让，延长了货运的时间，影响货运的服务质量。由于不同等级的列车在同一线路上，可能会相互干扰运行，影响客运的提速。客货分线之后，可以提高铁路货物运输的供给能力，缓解繁忙干线的紧张情况8、9、。第三是资金方面，受投资融资政策，以及铁路发展基金的影响。虽然我国近年来铁路发展迅速，但是与发达国家相比，仍有很大的差距。铁路建设需要大量的资金，对国家财政有较强的依赖性。同时铁路货运具有较强的公益性，收益相对较低，铁路建设投资融资比较缓慢。国家经过政策调整，设立铁路发展基金，通过吸收社会资金，扩大资金规模，提高铁路货运的供给能力。

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2.需求情况。大宗货物的运输需求，受经济发展水平的影响，通常经济发展越好，市场上流通的货物越多，货物的运输需求越大。近年来，我国经济发展水平稳步增长，货物的周转量和运输量也在稳步增加。我国的产业结构不断优化，三大产业结构趋向合理，对一些高附加值、新兴科技产品的运输需求将会不断加大。

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三、我国铁路大宗货物运输定价存在的主要问题

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（一）定价缺乏灵活性，思路僵化

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铁路运输的货物种类繁多，货物的运输需求、对运价的负担能力、市场需求等情况各有不同，虽然我国的运价体系有运价号的划分，以及相应的运价率，但是没有体现出货物的特性，缺乏灵活性，没有根据货物的附加值、市场需求、运价的负担能力等情况，制定灵活的运价。而且铁路企业的市场化进程比较缓慢，虽然对铁路大宗货物的运输定价在管控上有所放松，提出了上下浮动的机制，但是考虑到社会的承受能力，以及铁路货运的成本，定价上仍有局限。

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（二）运价体系复杂，且难以调整 内容来自dedecms

铁路货物运输受政府指导价的影响，而不同货物在运输环节的成本、条件等存在差异，铁路运输企业很难根据每种货物的具体要求，制定详细的运输价格体系。对铁路运输价格的调整，属于国家宏观调控手段的一种，通过调整供求关系或者根据其他需求进行调整，使铁路运输达到均衡10、。但是忽视市场供给和需求，不利于提高铁路运输的市场竞争力。铁路企业收入的主要来源就是货物运输，其中在整个铁路货物的周转量上，大宗货物可以达到一半以上。大宗货物的铁路运输价格长期受到政府管制，并且有部分大宗货物可以免征铁路建设基金，致使不少地区对国家财政补贴的依赖性比较强。长期以来铁路经营管理体制的弊端堆积，政府和市场责任没有明确的划分，运价体系的调整比较困难，而且公众已经接受了铁路货运的公共物品属性。

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（三）运价长期偏低 织梦好，好织梦

我国目前实行的铁路运价成本测算体系，是参照苏联的测算方式。后期根据成本动因的变化，在原始价格的基础上进行增减，对原始运价的形成已经比较模糊，在成本测算方法上存在不合理的地方，各种货物的运价号跟铁路货物运输的成本没有太大的关系，铁路客运成本和货运成本的比例，意义不大，不少运输成本在测算上有困难。我国当前货物对应运价号的制定，主要是考虑到了国家的优惠政策、货物自身的价值、货主的负担能力等方面的因素，运营成本和运输的价格有不相符的地方。而且，对于铁路建设，受长期保本微利指导思想的影响。近年来，对铁路建设的改革力度很大，但是对铁路运输成本的研究没有更加深入，部分条款并不符合实际情况。

四、铁路大宗货物运输定价办法建议

（一）构建运价模型，确定上下限 织梦好，好织梦

依据价格理论，企业会制定上限价格，达到利润的最大化，为了维持企业的生成经营，会制定相应的下限价格。铁路大宗货物运输的价格由两部分组成，基价1是与货物的重量相关，是铁路始发站目的站发生的费用。基价2主要考虑运输的中间成本，比基价1有更高的调整灵活性，到目前为止，两者在统计数据中很难区别。针对两者的综合平均基准运价率，可以构建大宗货物的运价模型，确定上限和下限。

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（二）合理计算铁路大宗货物运输成本

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大宗货物的铁路运输成本，是制定运价体系的重要依据，要注重合理计算运输成本，为铁路大宗货物运输价格提供参考。要真实反映铁路在实际运输生产中的消耗，区分不同货物运输的成本，合理确定铁路大宗货物运输和快捷货运的差异。 内容来自dedecms

（三）提高铁路大宗货物运输服务水平

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提高铁路大宗货物运输服务水平，能够吸引客户.，使客户更加满意，为铁路运输树立良好的企业形象，提高铁路运输企业的市场竞争力，扩大市场份额。要完善运输组织，做好铁路运输与其他运输方式的联合，使其衔接更加协调紧密，满足客户的不同要求。铁路局要加强协作，从长远的角度，合理配置资源，提高铁路内部的运作效率11、。在现代物流供应链的思想下，铁路运输可以深入拓展，到运输业务的供货方和收货方，发展货物运输业务。 内容来自dedecms

（四）完善市场监测 本文来自织梦

在激烈的市场竞争条件下，铁路运输企业需要健全市场运营监测体系，分析企业政策对竞争者、对自身有怎样的影响，以及竞争者政策对市场的影响等，实时挖掘市场相关信息的动态，并进行预测和反馈，为企业提供参考。可以对大宗货物进行细分，完善价格体系。在财务统计数据上，也要做好细化工作，将零散白货和大宗货物相区别，帮助铁路运输企业更好地动态调整经营策略。

注释： 内容来自dedecms

1、陈治亚、姬志洲、冯芬玲《基于效能的铁路货运政府指导价研究》，载于《铁道科学与工程学报》2015年第4期第956至961页。

2、丁永民、黄鑫《关于铁路运输市场价格形成机制的研究》，载于《铁道运输与经济》2015年第12期第1至7页。 copyright dedecms

3、肖金霞《铁路货物运输价格改革对策探讨》，载于《铁道货运》2016年第3期第35至37页。

4、周茵、宋小满、王怀相《基于收益管理的高速铁路定价机制及应用策略研究》，载于《铁道运输与经济》2016年第5期第135至137页。

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5、左红艳、陈凯文《中国大宗商品定价权缺失问题辨析及应对策略研究》，载于《经济研究导刊》2015年第3期第10至12页。 dedecms.com

6、杨明强《中欧货运合作发展构想》，载于《商业经济研究》2015年第12期第42至43页。

7、谢灏《合理制定铁路运价促进运输收入稳定增长》，载于《中国经贸》2015年第7期第117至118页。

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8、翟永平《铁路完善货运价机制》，载于《中国物流与采购》2015年第15期第51至53页。

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9、马华《低碳交通引导下我国商贸流通业空间格局创新模式及运行机制研究》，载于《商业经济研究》2015年第33期第22至23页。

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10、刘晓娟《铁路货运高端产品体系设计及定价方法研究》，北京交通大学硕士研究生论文，2015年第75至76页。

11、刘佳《铁路运输行业市场现状与发展趋势研究》，载于《企业改革与管理》2016年第3期第179至180页。