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摘要：本文论述日本交通运输在管理体制、产业组织结构、科技、人力资本、商业模式和业态上的综合创新，并根据产业供给增长的共协理论和计量经济学方法，建构交通运输供给增长因素分析模型，分析日本的这些改革和创新对交通运输业转型升级的促进作用，以此为中国交通运输业的供给侧结构性改革和转型升级提供启示和借鉴，提出中国交通运输供给侧结构性改革中的五个转变。

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关键词：日本交通运输业；综合创新；转型升级；供给侧结构性改革

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0 引言

改革开放以来，中国交通运输业持续快速发展，取得了很大成就。但还存在一些需要解决的问题。

一是产业组织结构松散，集中度低。根据《智研数据研究中心》和《构建公路物流网络化运营体系加快提升我国物流效率》的分析，由于公路业进出门槛低，目前我国道路运输市场经营业户已经超过600多万户，其中绝大多数都是小规模的经营单位，平均每户仅拥有货车15辆，80％以上的运力掌握在个体运营司机手中，道路客运市场、货运市场、运输服务、汽车维修的市场集中度均非常低，行业集中度仅为1.5％。经营方式落后，运输组织化程度低下，现代技术应用相对滞后。大量小企业及个体运输户普遍采取了以单车承包或单车租赁承包为主要内容的运输经营方式，严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系。

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二是科技和信息化水平低，投资驱动供给能力增长。目前中国交通运输业研究开发投入与增加值的比例仅为0.2％左右，而美国为0.4％。美国交通运输业增加值率达到51％，日本的交通运输业增加值率也达到50％，而中国不足30％。

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三是附加值率低，运行效率不稳定。表1是利用数据包络分析方法对中国交通运输业的运行效率和供给要素的相对重要性的分析，由于新常态下中国经济从高速增长转为中高速增长，从投资驱动转为创新驱动，因而使交通运输业的发展环境发生转变，其运行效率也出现动荡。 内容来自dedecms

四是能源利用效率相对下降。2009年以来，中国交通运输业的能源效率相对下降，单位增加值的能源消耗由2009年的1.96t标准煤/亿元提高到2014年的2.3t标准煤/亿元，交通运输业的能源占全社会能耗的比例也由7.7％上升到9％。 copyright dedecms

如何通过供给侧结构性改革等措施解决这些问题?日本1980年代以来，交通运输业在管理体制、组织结构、技术和人力资本等方面的综合创新，实现转型升级的经验值得中国借鉴。 织梦好，好织梦

1 日本交通运输业的综合创新 织梦内容管理系统

本文论述的日本交通运输业的综合创新包括其管理体制的改革和创新，产业组织结构的创新，科技创新，以及人力资本素质的提升。从新制度经济学和供给经济学的角度看，管理体制的改革和创新以及产业组织结构的创新，属于制度创新。制度创新的作用在于降低交易成本，提高供给要素资源的配置效率；而科技和人力资本则成为越来越重要的供给增长的推动力。 本文来自织梦

1.1 管理体制创新

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2001年日本政府机构改革后，将原来的国土厅、建设省、运输省、北海道开发厅合并成为国土交通省，这个“超大的综合交通运输”体制不仅管辖公路、航空、铁路、海运等交通运输部门，而且还负责建筑、国土资源的整治利用等。业务范围包括道路、港湾、河川、国土计划、都市、住宅的建设与维持管理等。管理体制的创新，促进了物流企业的业态创新，集公路运输、航空运输、铁路运输和海运于一体的综合物流企业得到较为快速的发展。例如大和集团（Yamato Transport Co.，Ltd）的企业客户业务收入就从2005年的107亿美元提高到2016年的128亿美元，高于日本在这个时期GDP的平均增长率。而综合交通体系促进了多式联运的发展，例如大和控股运输公司在日本九州岛地区和关东地区努力使卡车越来越多地与铁路对接，每年减少卡车约2300辆，实现2800t二氧化碳排放量的减排[1]。 织梦内容管理系统

1.2 产业组织结构的创新

在日本交通运输企业中，公司法人无论是收入还是就业人数都占大多数，详见表2。例如，大和物流公司的就业人数就从2005年的14万人增加到2016年的20万人，超过全日本交通运输业就业人数的5％。1.3交通工具和科技创新 copyright dedecms

日本从1970年代以来，投入大量科研经费和科研人员，见表3，进行新的交通工具和智能交通技术等的研究开发和推广应用，由此带动了日本交通运输业的转型升级。 本文来自织梦

由于科技进步，高铁、轨道交通、高速公路、高技术船舶和大型飞机等得到广泛的系统化应用，同时新能源汽车也越来越普及。例如，2016年，大和控股公司电动车辆达到110辆，混合动力汽车达到5330辆，LPG车辆达到1870辆，CNG车辆达到100辆，这些先进节能环保车辆总数占到全部合格车辆的30％以上。

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1.4 人力资本素质的提升

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日本交通运输业从业人员的业务素质普遍较高，而且公司不间断地对物流设备操作者、机械师、库存经理、供应链管理经理、信息技术人员、配送管理人员、驾驶员等进行培训。并鼓励就业人员使用多种语言，以便与不同国籍的客户交流。而为了提高企业品牌的价值，改革人事考核制度，例如把员工划分为正式员工和非正式员工，鼓励所有员工参与管理，在每个工作环境中都使员工表现出自己的能力。 织梦好，好织梦

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1.5 商业模式和业态创新 织梦好，好织梦

例如综合物流企业的典型代表大和控股运输公司努力创造高附加值的商业模式，其TA-Q-BIN信息系统，拥有17亿多条数据，在东京和大阪之间不间断的进行24小时的电子商务，并尝试物联网和云端外包服务。在企业对企业（B2B）市场，帮助卖家扩大销售渠道和基于买家业绩，通过Kuroneko等平台进行信贷交易服务，同时管理应收账款，降低收债风险。为客户提供社区和生活方式支持，例如为客户的家电提供仓储、零件供应和修理等服务。 织梦好，好织梦

2 综合创新对日本交通运输业供给能力增长方式的转型

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2.1 基于共协理论的日本交通运输业供给模型

根据经济增长的共协理论，决定和影响供给增长的直接因素，包括劳动力、固定资本存量及固定资产投资、人力资本、科技进步以及制度因素、经济环境外部性（包括自然环境、社会环境、市场环境、政策环境等的外部性）。而利用共协理论的收益价值分解方法[2]，交通运输业增加值可以分解为劳动报酬、资本收益、共协利益。其中劳动报酬函数为aLa1Ha2Sa3Da4，而资本收益函数为bK，共协利益函数为cSHD/LK，这里L代表劳动力，D代表固定资产投资，S代表上两期的科技投入，H代表人力资本，K代表上期的固定资本存量。本文基于表4的数据利用计量经济学软件建立的日本交通运输业增加值模型为 本文来自织梦

Y=570L0.22H0.22S0.04D0.04+0.065K+425SHD/LK（1）

在式（1）中，Y代表日本交通运输业的增加值。 本文来自织梦

2.2 日本交通运输业的转型 内容来自dedecms

按照式（1），测算出各因素对日本交通运输业增加值增长的贡献率，详见表5。创新（技术创新——科技进步，人力资本创新——就业者受教育年限的提高）的贡献率之和达到79％，因而日本交通运输业这段时间内的经济增长（供给能力的提高）属于创新驱动型，这与中国交通运输业等的投资驱动型有很大不同。

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3 综合创新促进日本交通运输业升级

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综合创新促进了日本交通运输业的技术升级、节能减排和提质增效，提高了容纳就业的能力。

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3.1 技术升级 内容来自dedecms

目前已形成了统一的规划和目标，各部门之间有效沟通、协调、完善的信息共享平台的智能交通系统。例如大和控股公司的95％的业务都通过其先进的信息系统TA-Q-BIN完成。

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ITS SPOT作为日本新一代路车协调系统，利用短程通信DSRC（Dedicated Short Range Communication）技术，在路侧机和对应的车载器之间，进行高速大容量的通信。通过提供广泛的交通和道路信息来协助驾驶员进行最佳路线选择，并为司机提供多样化的服务，例如利用图像处理技术成功实施高级巡航辅助公路系统服务。目前日本全国以高速公路为中心设置了数千个ITS SPOT[3]。公共车站设有ITS SPOT服务点，可以接收大范围的交通数据，并提供动力导航、电子不停车收费等服务[4]。 织梦内容管理系统

日本智能交通的发展，充分利用现有道路、汽车等技术设备，通过使用最先进的导航、智能控制和云计算、RFID等通信技术，将驾驶员、车辆等借助于智能化技术而紧密联系起来，建立一个大范围内、全方位发挥作用的高效、便捷、安全、环保、舒适、实时、准确的综合交通运输管理体系。

3.2 节能减排 织梦内容管理系统

智能交通技术和新能源汽车的推广使用，促进了交通运输业能源消耗的降低。2013年，日本新能源汽车销售量达104.1万辆，在全部乘用车销量中占比从2009年的11.6％快速增长至22.8％[5]；其中丰田1997年开发的混合动力汽车普锐斯的累计销量最大，其节能减排效果最为明显，详见表6。 本文来自织梦

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就大和控股公司而言，其单位货物的CO2排放量从484kg降低到2016年的269kg。2010年以后，日本的能源消耗量出现了绝对的下降，从2010年的14974亿t下降为2014年的13558亿t；同时，运输能耗占全部能耗的比例也下降了一个百分点，而运输能耗与交通运输业增加值的比例下降了二个百分点，详见表7。

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综合创新促进了污染物的减排。l.J.Lua等采用Divisia指数法[7]，对公路二氧化碳排放总量的影响因素的分解表明，经济和车辆的增长是二氧化碳排放量增加的主要因素，而增加人口密度、实施智能交通系统技术与鼓励使用绿色交通工具（新能源汽车等）是减少二氧化碳排放量的最重要措施。链接设置在日本全国各地区的公路站点、停车场所和服务站的ITS系统，驾驶员可以掌握所通过地区的交通实时信息，货主可以有效掌握物流车辆的具体位置和所载物品的状态，管理人员也可以能够有效调节汽车和道路状况，消除交通堵塞和选择最合适线路行驶，缩短了行车时间，也有效减少了二氧化碳等的排放量[8-9]，日本交通运输业的减排情况详见表8。 织梦好，好织梦

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3.3 提质增效

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2014年日本交通运输业的增加值率为57％，而同期中国仅为33.4％，日本物流服务的质量好、效率高。德勤的《中国物流产业投资促进报告2014～2015》指出，从物流费用占GDP的比重看，北美地区物流费用占GDP的比例为8.8％，欧洲为9.2％，亚太地区为12.8％，南美为12.3％，中国为18％。可见，亚太地区物流业的总体效率还有较大的成长空间。 内容来自dedecms

物流费用占GDP的比重=（物流费用/货物总价值）*（货物总价值/GDP），实际上，中国物流费用与所运输的货物总价值的比例与日本等发达国家基本相差不大，通常在5％～6％。而差距在于中国货物的总价值占GDP的比重较低，因此物流费用占GDP的比重大。而所运输的货物的增加值率低的原因在于货主，不在于交通运输业。因而，中国物流费用占GDP的比重高的原因主要不在于物流业，而是整个经济的附加值率低的原因。 本文来自织梦

3.4 更多就业 dedecms.com

2013年日本整个就业人口为6311万人，而交通运输就业人口为322万人，占整个就业人口的5.1％。在物流产业中，有大量非全时就业人员，例如大和控股公司，2016年20万员工中，有l0.8万是非全时就业人员。 内容来自dedecms

4 对中国交通运输业供给侧结构性改革的启示 dedecms.com

（1）深化综合交通运输体制改革和构建相关管理部门的协调机制，从单向改革转向综合改革和创新。交通运输供给结构的调整，则需要把制度创新、技术创新和投资结构调整优化结合起来。从面向结构、产能、成本、融资单方面的改革转变到调结构、去产能、降成本、降杠杆的综合改革，构建综合交通运输体制和相关管理部门的协调机制。

（2）通过组织结构改革，提高行业集中度和增加值率，转变企业小、散、烂的状况。根据2013年中国第三次经济普查数据，中国交通运输业251981个企业法人单位，营业收入为54983亿元，资产为188691亿元，平均每个企业的营业收入为2182万元，而日本企业的企业法人单位的平均营业收入为6100万元人民币（按照1人民币=16.5017日元测算），可见中国企业的规模小，组织结构分散，行业集中度低。

通过组织结构改革和创新，提高行业准入的科技、人力资源、诚信和节能减排门槛，资源向品牌企业和优势企业集中，交通运输产业组织结构从企业小、散、烂转变到大中小企业充分整合的基于协调网络化的通道网络、物流园区和配送体系的集群发展。在这样的情况下，需要开展大规模整合（例如学习亚马逊模式，用物流中心聚合订单需求，对接大型物流企业）、并购、重组，大幅度提高集中度，同时深挖企业内部潜力，解决增值税重复征收、仓储企业用地等问题。

目前关于降低参与组织结构优化和重组的优势企业的杠杆率，一些可行的改革和制度创新措施包括：“债转股”、建立破产清算的市场化退出机制、增加国有资本的证券化比率，放开民间资本参与国企和垄断领域并购融资的限制，推进国有企业员工持股试点计划，鼓励民营企业管理层和员工股权激励计划的实施、在财税政策上支持发展产业重组基金，促进社会资本的收购、兼并、产业重组等。 内容来自dedecms

（3）转向投资与创新双驱动增长型。目前中国交通运输业供给能力的增长属于典型的投资驱动型。从表9可以看出，目前中国交通运输业的中高速增长，主要推动因素是固定资产投资和固定资本存量（二者合计为60％），同时创新驱动（科技进步、人力资本、制度创新的作用）达到了39.4％。而在新常态下，交通运输供给能力的持续提高和满足多样化的需求，需要从投资驱动型转向投资与创新双驱动型。

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（4）转向各种交通工具、各式业态和各区域的协调发展型。从重视建设向建设、养护、成网、运输协调发展转变，从重视交通基础设施向充分发挥已有基础设施的效能、促进物流业发展转变，从区域物流为主转变到区域物流、跨区域物流和国际物流互动发展。物流业从零单集成为主转变到供应链物流与零单集成均衡发展，从公路水路、铁路、航空比较分立的发展转向基于多式联运和综合枢纽的综合交通运输体系的协同发展。 织梦内容管理系统

（5）加快提高供给侧的科技水平和人力资本素质，大力发展“互联网+”交通运输和智能交通运输，促进交通运输向优质高效和低碳经济转变。 dedecms.com

中国交通运输业增加值率低的一个重要原因是供给侧的科技水平低。虽然交通运输科技和人才队伍建设都取得了很大成就，到2015年，全年铁路行业共发布116项铁路技术标准，获得国家科技进步特等奖1项、科技进步二等奖1项、技术发明二等奖2项；公路水路交通运输行业共建有50个行业重点实验室、18个行业研发中心以及19个协同创新平台，取得了一大批创新成果，但同日本、美国比较（详见表10），总体的科技水平仍然较低。因此中国提高交通运输业研究开发与就业人员的比例和研究开发投入与增加值的比例、提高就业者人均受教育年限就成为必然。

《交通运输科技“十三五”发展规划》提出，“十三五”要组织进行综合运输智能管控与协同运行关键技术研发、交通大气污染防控关键技术研发，重点研发方向定位在基础设施、运输服务、信息化、安全应急、节能环保等重点领域及其主要方向存在的关键技术问题，从而加快提高交通运输业供给的科技水平。

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适应智能交通、混合动力汽车、物联网——云计算——大数据全球新兴技术的演化和相互作用趋势，学习日本先进经验，加强规划统筹，加大信息化资金投入，建设和完善综合交通运输运行协调与应急指挥系统（TOCC）、智能交通云平台、综合交通运输大数据中心及开放共享平台、行业网络与信息安全监测管理平台、客运站及客运车船WIFI网络试点工程、超高速无线局域网（EUHT）智能交通应用示范工程、综合运输管理服务信息平台、公路网协同运行管理系统等科技进步，从而进一步加快节能减排，提高交通运输服务质量。 织梦好，好织梦

国家发展改革委员会和交通运输部联合发布的《推进“互联网+”便捷交通，促进智能交通发展的实施方案》明确了近期将以三个系统（智能运输服务系统、智能运输充分运用互联网+，运输管理系统、智能决策支持系统）、两个支撑（智能交通基础设施、标准和技术）、一个环境（宽松有序发展环境）作为发展重点，在新一代国家交通控制网、列车自动运行、综合枢纽协同、高速宽带无线互联和高速无线局域网、智能汽车、车车通信、车路通信、测试检测环境等方面取得重要进展。 织梦好，好织梦

（6）面向多样化需求和需求升级转向多种商业模式和业态。从自我发展转变到引进战略企业（例如互联网企业与掌控物流平台的大型零售企业相结合的企业、跨国物流企业）；从较为封闭的、利己的交通运输转向分享、透明、担当的共享需求信息、工具和设施的交通运输，并开拓新的商业模式和业态，例如拓展“交通+旅游+消费”、“交通+通用机场+制造+运营”等新业态。 copyright dedecms

5 结论与建议

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（1）日本1980年代以来交通运输业在管理体制、组织结构、技术和人力资本、商业模式和业态等方面的综合创新，促进了交通运输向创新驱动的转型升级，对于减少交通运输能源消耗、减少交通运输碳排放以及提高交通运输服务质量和效率具有重要作用，从而促进了交通运输容纳就业和供给能力的增长。 dedecms.com

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（2）日本交通运输综合创新对于中国供给侧结构性改革的启示有如下六个转变：深化综合交通运输体制改革和构建相关管理部门的协调机制，从单向改革转向综合改革和创新；通过组织结构改革，提高行业集中度和增加值率，转变企业小、散、烂的状况；加快提高供给侧的科技水平和人力资本素质，转向投资与创新双驱动增长型；转向各种交通工具、各式业态和各区域的协调发展型；大力发展互联网+交通运输和智能交通运输，促进交通运输向优质高效和低碳经济转变；面向多样化需求和需求升级转向多种商业模式和业态。

（3）基于云计算、物联网、大数据、导航、RFID等新兴技术的智能交通技术的研发、推广和普及扩散以及推动交通运输企业兼并重组和混合所有制改革、提高行业集中度和提高行业准入的技术门槛是推动中国交通运输业节能减排、提质增效的战略重点，对此应制定完善可行的政策措施，例如保证物流园区用地、研究开发费用税前加计扣除、政府出资组建先进技术试验平台等。 dedecms.com

（4）面向创新驱动，调整固定资产投资结构。在目前新常态下中国交通运输总体供给能力已显现过剩的形势下，结构调整将加快进行，在客货运输中，新能源汽车、高速铁路、飞机等先进交通工具将以更大比例使用；而高速公路、铁路等交通基础设施的建设重点也将转向补短板、面向多式联运和一带一路的整体结构优化以及综合交通运输体系的构建上。在这样的情况下，如果固定资产大量投入，将有可能导致供给能力的严重过剩和效益与效率的严重下降，因而适当减少投资拉动，面向创新驱动调整固定资产投资结构，就成为必然选择。

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（5）通过组织结构改革，开展大规模整合（例如用物流中心聚合订单需求，对接大型物流企业）、并购、重组，同时深挖企业内部潜力、解决增值税重复征收、仓储企业用地等问题，提高行业准入的科技、人力资源、诚信和节能减排门槛，从而提高行业集中度和增加值率，达到提质增效的目的。

（6）从整体上提高从业人员素质和高级人才数量是交通运输业供给侧结构改革的重点任务之一，发展职业教育和对高级人才提供有国际竞争力的激励政策是关键。 织梦好，好织梦

参考文献： 织梦好，好织梦

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