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内容提要 将京津冀城市群打造成世界级城市群，是中央对京津冀地区未来发展的期望，综观已有文献，缺少将京津冀城市群与世界级城市群进行对比分析的针对性研究，不能满足国家打造世界级城市群的战略需要。基于此，本文以美国东北部大西洋沿岸城市群为例，通过模拟这一世界上最大的城市群的空间演化轨迹，探寻世界级城市群空间布局的一般性规律，为京津冀打造世界级城市群提供经验借鉴。 内容来自dedecms

关键词城市群空间布局政府经验

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随着城市化进程的快速推进，城市发展逐渐呈现出单极聚集向多级分散、单中心空间结构向多中心空间结构演变的趋势，城市群已经成为推动经济发展和城市化进程的主体形态，也是我国未来经济发展中最具活力和潜力的核心增长极点。将京津冀城市群打造成世界级城市群，是中央对京津冀地区未来发展的期望，2016年9月7日，国家发展改革委印发了《关于贯彻落实区域发展战略促进区域协调发展的指导意见》，特别指出要积极推动京津冀协同发展，编制京津冀协同空间规划，建设以首都为核心的世界级城市群。因此，京津冀城市群亟需依照世界级城市群的规格进行空间布局的优化和重构。世界级城市群1、空间布局的演化路径如何?有哪些共性的规律?京津冀城市群与现有世界级城市群在空间布局方面的差距在哪里?政府施政的着力点应放在哪里?这些问题的解决，将为打造京津冀世界级城市群提供决策参考。 本文来自织梦

一、文献述评 copyright dedecms

城市群是指以中心城市为核心向周围辐射构成的多个城市的集合体，对国家乃至世界经济发展具有重要的影响力。 织梦好，好织梦

国外对城市群的研究较早，英国城市学家、现代城市规划的先驱者霍华德（1898）首次提出城市集群的概念，他认为按照城市集群的思想，城市规划范围应纳入城市周边地域，把城市和乡村的改造作为一个统一的问题来处理。英国城市规划思想家Geddes（1915）认为城市向城郊区扩散，而某些地方性要素在空间上交织成节点，城市发展集中在这些节点上，出现城市群。法国地理学家Gottmann（1961）具体研究了美国波士顿—纽约—华盛顿区域，并将人口规模在2500万以上和人口密度超过每平方公里250人的特大城市组成的地区定义为大都市带。Hall和Pain（2006）在前人研究的基础上提出多中心巨型城市区的概念。2005年纽约区域规划协会首先提出超大都市带的概念及其识别标准，并认为美国的巨型区域主要是波士顿—华盛顿、芝加哥—匹兹堡、圣地亚哥一旧金山等。 织梦内容管理系统

国内关于城市群空间布局的研究主要集中于改革开放后。顾朝林（1987）将城市群分为块状城市集聚区、条状城市密集区和以大城市为中心的城市群。张京祥（1999）提出城市群空间是指在一个城镇群体化发展区域内，由一些具体的城镇及分布其间的区域环境组成的空间。吴良镛（2014）提出实现人居环境的城镇网络、交通网络、生态网络和文化网络的“四网协调”设想，并提出“世界城市”、“双核心”和“一轴三带”等观点。王镇中和段汉明（2008），顾朝林等（2015），邹军、姚秀利和侯冰婕（2015），陈梦筱（2015）等学者分别以关中城市群、京津冀城市群、长三角城市群和中原城市群为例，提出了各个城市群空间优化的不同方案。 织梦内容管理系统

综观已有文献，缺少将京津冀城市群与世界城市群进行对比分析的针对性研究，不能满足国家打造世界级城市群的战略需要。基于此，本文以美国东北部大西洋沿岸城市群为例，通过模拟这一世界上最大的城市群的空间演化轨迹，探寻世界级城市群空间布局的一般性规律，为京津冀打造世界级城市群提供经验借鉴。 dedecms.com

二、世界级城市群空间布局演化的路径探寻

（一）美国世界级城市群时间维度上的发展演变 内容来自dedecms

美国的城市群发展按照时间轨迹可以分为三个阶段。第一阶段为大都市区时期。19世纪50年代到20世纪初的工业革命期间，以制造业为主的美国经济发展迅猛，极化效应使纽约、芝加哥等城市聚集了大量的劳动力和资金，进而促动了这一区域的迅速扩张。随着原有城市地域界限不断向外扩展，在空间上表现为城镇的聚集，这些城镇与中心城市紧密联系起来，融为一体，形成了大都市区。第二阶段为城市带时期。20世纪初到70年代，美国城市发展模式由单极集聚转变为向外扩展，特别是美国高速公路计划的实施，使承载力有限的城市将其各种资源逐渐转移至周边郊区，逐渐形成了沿公路两边分布的城市格局。这期间，波士顿、纽约、华盛顿等地分别沿公路方向横向蔓延，连接在一起，形成以中心城市为主体，跨越城市、洲际的城市带，呈现出单一中心结构的城市带格局。第三阶段为“多中心”城市群时期。20世纪70年代后，美国的经济增长方式由劳动密集型转为资金、技术密集型，中心城市对人力的需求大大降低，同时，经过前期的发展，区域内城镇化水平得以提高，城市间差距逐渐缩小，城市化水平基本达到均衡状态，此时，城市空间布局从单一中心结构转变为多中心结构，形成不同城市间地理位置上相互联系、功能分工上错位互补的立体化城市群网络，最大程度地发挥了城市群的规模效应、极化效应、辐射效应、联动效应，促进区域快速发展。 本文来自织梦

（二）美国东北部大西洋沿岸城市群空间维度上的演化路径

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美国东北部大西洋沿岸城市群包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等城市及其周边市镇，北起缅因州，南至弗吉尼亚州。城市群占地13.8万平方公里，占美国总面积的5.1％；人口总数6500余万，占总人口的20％；城市群创造的GDP占全国的20.8％。目前，该城市群是世界上最具竞争力和创新活力的城市群之一，城市群的快速发展依赖于核心城市的辐射带动、城市间的分工协作、合理的发展规划以及发达的交通网络结构和高效的区域协调机制的共同作用。

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1、以核心城市为中心的地理空间布局结构 copyright dedecms

纽约是美国东北部大西洋沿岸城市群的核心城市，从地理位置上看，纽约处于波士顿至华盛顿所连成直线的中点位置，而波士顿和费城、巴尔的摩、华盛顿分别位于纽约两侧，其余40多个小城市分布在该线性带上，这种以中间某点为中心，向两边扩散分布的线性带状布局结构发挥了纽约作为核心城市的辐射与带动作用。

根据法国经济学家佩鲁（Francois Perroux）的增长极理论，核心城市的聚集和辐射带动作用是城市群快速发展的关键所在，所以，从地理角度分析，为降低核心城市对周边城市的聚集和带动作用的地理成本，核心城市的位置适合建立在城市群的中心位置，纽约的地理位置符合此规律。所以，城市群的快速发展，在地理空间布局上要确保核心城市的中心地理位置。

2、分工明确的多中心空间功能布局 织梦好，好织梦

城市群的快速发展，一方面需要核心城市的辐射，另一方面也有赖于重要节点城市和其他城市的支撑。大西洋沿岸城市群以纽约为核心城市，且域内每个核心城市的功能定位都各具特色，错位而不同质。纽约定位于金融和经济中心；华盛顿作为美国的首都，是政府机构的聚集地，借助华盛顿特殊的政治地位所带来的政策和信息优势大力发展旅游业；波士顿是科技中心，主要发展高科技产业和教育产业，现已成为全球著名的电子生物中心；费城定位于历史名城和制造业中心，有发达的重工业，主要在炼油、钢铁制造、近海货运等方面谋求发展；巴尔的摩则是以钢铁、造船和有色冶金为核心的工业中心，并借助紧邻华盛顿的地缘优势，大力发展国防工业。功能定位的不同，保证了城市群各个城市的发展活力和综合承载力的均衡分布。

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美国地理学家哈里斯（c.D.Harris）和乌尔曼（E.L.Ullman）在《城市的本质》一文中提出多核分散型空间理论，认为城市群在演化过程中，往往围绕有若干距离的多核心而非单核心发展。该理论解决了城市平衡发展与不平衡发展的悖论。通过核心城市的发展，培育增长点，实施不平衡发展战略；同时，通过合理规划多个核心城市，从整体布局上实施平衡发展战略，推动区域经济的协调发展。因此，在城市群发展过程中，不同的城市应探寻符合其特点的发展方向。从图2可以看出城市的定位不同，其发挥的作用和相应的发展模式也应存在差异。核心城市位于“城市群金字塔”的塔尖，应充分发挥其聚集、辐射和带动效应，重要城市和其他中小城市位于“城市群金字塔”的中层、基层位置，应根据自身特点，摒弃大而全的发展模式，以城市特色优势为核心，实现互补、合作的错位发展模式。

3、具有前瞻性与实效性的城市群空间布局规划 dedecms.com

科学的城市群空间分布离不开前期的科学规划。美国大西洋沿岸城市群在形成初期，群内城市为了谋取各自的利益而展开恶性竞争，尤其是像纽约、波士顿这些核心城市，为了自身发展甚至牺牲中小城市的利益。为实现城市群可持续发展，各级政府联合建立了纽约区域规划协会，该协会于1929年根据区域特点制定了第一份《纽约及其周围城市的区域规划》，在规划中着重强调了交通网络和公共空间的规划。随后，该协会又根据时代和区域发展属性，分别于1948年、1966年发表了第二份、第三份规划方案。规划的编制从区域利益最大化出发，既考虑了城市群的长远发展，又着眼于现实情境下不同规模的城市发展，形成了区域发展目标的合理梯度，成为驱动大西洋沿岸城市群协同发展的重要机制。

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4、立体、智能的城市群交通网络 copyright dedecms

交通网络的建设与完善对城市群的空间布局起着重要的引导和支撑作用，一方面，发达的交通网络扩大了核心城市的辐射范围，引导城市群空间结构向外延展；另一方面，交通网络的改变使城市的地理空间地位发生变化，产生新的交通优势区位、新城市或城市功能区，进而改变原有城市群的空间结构。在大西洋沿岸城市群中，铁路、高速公路、航空、港口等现代化交通设施组成的多层次交通系统为城市群协同发展构造了便利的沟通渠道，不仅改变了城市外部形态，也使其空间扩展更具指向性。（1）铁路交通方面，铁路网络设计为东北至西南方向，主干道起于波士顿，途经纽约到达华盛顿，主要负责城市群内各中心城市的连接，市郊铁路主要负责中心城市与远郊地区、周边城镇等方面的短途客流运输，旨在扩大中心城市的辐射范围，带动城市周边发展。域内运营的大都会北方铁路，使纽约市区中心与郊区的沟通更加便利。（2）构建便捷交通网络。便捷交通网是指公路、地铁、轻轨等高频的交通方式构成的交通网络，主要服务对象是日常的短距离客流，平均日客运量为760万人次左右。（3）航空交通方面，该城市群内拥有肯尼迪国际机场、洛根国际机场、费城国际机场等9个大型机场，分别分布在5个中心城市内，各中小城市之间也形成了发达的航空交通网络体系，成为大西洋沿岸城市群客运的主体形式。（4）发达的港口交通。除华盛顿外，纽约、费城、波士顿、巴尔的摩等中心城市均拥有重要港口，并通过合理的分工形成了独具特色的港口群。纽约港为中心枢纽，重点是发展集装箱运输，费城港主要从事近海货运，巴尔的摩港是矿石、煤和谷物的转运港，波士顿港则兼有商港和渔港的功能。 内容来自dedecms

5、多主体联动的区域协调机制

大西洋沿岸城市群内，区域之间的协调是基于“政府—非政府—市场”的多重作用，形成了政府制度引导、行业专业指导和市场竞争驱动的多主体协同机制。政府层面，各个城市政府在交通、环保、水利、社会服务等多方面均有非常密切的合作，如20世纪70年代，为应对“城市带”阶段出现的“逆城镇化”带来的农业用地减少、自然环境遭破坏等社会问题，美国政府出台相关法案，在州际间确立了统一的环境控制标准，建设统一的惠民基础设施等；非政府组织层面，民间组织在区域管制中发挥了重要的作用。1922年成立的纽约区域规划协会，作为一个独立的非营利性的地方规划组织和基于民间团体的规划模式，在地区内和下属辖区的规划中一直发挥着举足轻重的作用（薛凤施、郑艳婷和许志桦，2014）；市场机制层面，由于各城市间的资源禀赋不同，交通优势、技术优势等多方面存在差异，通过发达的市场竞争和合作机制，驱动各城市优势互补、错位发展，进而实现了资源的合理配置及区域的协同发展。

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三、京津冀城市群空间布局优化的经验借鉴 copyright dedecms

京津冀城市群从地理范畴上包括北京、天津和河北省11个设区市共13个城市，它们在经济上相互联系、功能上分工合作、交通上连为一体，是我国三大城市群之一。截止到2015年底，京津冀地区常住人口1.11亿人，占全国的8.1％；GDP总量达到69312.9亿元，占全国的10.2％。2、为了实现京津冀世界级城市群的国家战略目标，必须依照世界级城市群的空间规格，从城市功能定位、发展规划制定、交通网络建设以及协调机制重构等多方面进行区域布局优化。

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1、创新市场主导、政府引导的区域协调机制

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制约京津冀城市群“一揽子”空间组团的一个重要障碍就是行政条块分割导致区域沟通协调不畅。京津冀城市群从行政区划上跨越三个省市，且北京、天津均为直辖市，尤其首都北京这一特殊的政治身份，使得京津冀三地天然具有身份、地位的不对等，这种行政区划割裂导致的地域间的绝对差异和不平等，加剧了京津冀协同发展的难度。因此，世界级城市群空间格局的形成，创新市场主导、政府引导的区域协调机制至关重要。一方面，需要政府发挥引导示范作用。中央政府充当“设计师”、“调停者”的角色，做好顶层规划和区域协调；京津冀三地地方政府协同发力，扮演好“合作者”、“谈判者”和“施政者”的角色，在城市发展规划的制定、产业和交通设施的布局、人口结构和能源结构的调整、公共服务均等化等方面形成一盘棋，发挥政府引导的示范效应。另一方面，需要市场扮演决定者和主导者的角色。一是尽快形成京津冀城市群的统一市场体系，包括金融市场一体化、土地要素市场一体化、技术和信息市场一体化等，消除区域内要素流动的显性和隐性壁垒，保证各种资源在区域内自发流动和配置。二是产业布局调整和优化要尊重市场的选择。要以各地现有产业基础和资源条件为起点，依照价格杠杆的指引引导产业发展方向和规模，要尊重市场的自由选择，政府可以引导但不能“拉郎配”。三是京津冀城市群人才、资源、环境、经济和公共服务要素的交换要按照市场原则进行。要尽快建立京津冀区域内资源、环境的利益补偿机制，用河北的资源、环境换取京津的经济支持和优势产业，绝不能依靠行政力量，让市场主体做无偿的贡献。

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2、提升地理空间的延展弹性

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从地理空间来看，京津冀城市群已经形成“一核、双城、三轴、四区、多节点”的空间结构。未来城市群空间布局的延伸方向，要充分依托这一地理特征，“一核”是中心，要充分释放北京的辐射带动作用；“两城”是引擎，是资源集聚与扩散的中转基地，是河北实现创新驱动的助力器；“三轴”是支撑，是实现京津冀城市群协同发展的引线，提升了城市群发展的空间弹性。同时，天津、秦皇岛、唐山、沧州等临海城市又形成了临港经济合作区，可以效仿美国东北部大西洋沿岸城市群的发展经验，打造层次分明、功能互补的港口经济群。 织梦好，好织梦

3、以功能定位引领空间布局

借鉴美国东北部大西洋沿岸城市群的经验，京津冀城市群空间布局的优化要以功能定位为牵引，实现两者的高度契合。北京非首都功能的疏解、尤其是经济中心定位的取消，意味着北京未来要以经济结构和产业结构的优化和调整来引导人口、资源、环境和交通的重新布局，这与北京人口、资源、环境和交通严重超载的承载力现状相符；天津的功能定位强调的是高端装备制造业研发和金融创新，这实际是对天津产业链条的高端化、智能化提出了新要求；河北的功能定位强调的是物流、服务京津产业和城镇布局、保持较好生态环境支持，未来河北空间布局的关键在于上述功能的落地问题，也就是依据现有产业结构、政策环境、资源禀赋等条件，打造“一揽子”城市团组，使11个设区市、172个县（市、区）、1970个乡镇各有所能、各有所长，形成产业互补、功能互补、协同发展的新格局。 copyright dedecms

4、构建快捷、高效、互联互通的智能化交通体系

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京津冀交通一体化的持续推进应坚持三个原则：一是京津冀交通一体化要以能否实现京津冀协同发展、推动京津冀世界级城市群建设为前提；二是京津冀交通一体化的推动路线要有利于疏解北京的非首都核心功能，还要保证这种功能的疏解交通成本最低；三是京津冀交通一体化有利于京津冀三地的互联互通、有利于京津冀城市群与其他城市群和世界级城市群的互联互通。在这三个基本原则之下，打造以北京为核心、50—70公里半径范围内的1小时轨道交通圈。借鉴美国东北部大西洋沿岸城市群的经验，发挥交通子系统对人口、经济、产业、资源布局的牵引作用。一是要建立涵盖港口、航空、公路、铁路、市内交通、城际交通的全覆盖的多元性交通体系，尤其是京津冀城市群还有一个环首都贫困带存在，这一区域的交通网络的覆盖、尤其是与区域核心城市的互联互通问题，应该尽快解决。二是建立基于区域协同合作的交通运输管理体制，在交通管理制度、规范、程序等方面实现一体化，消除行政区划导致的负面影响。三是大力推进公交“一卡通”，构建绿色、环保的公共交通体系。四是交通发展要以服务产业发展、经济发展为前提，以交通规划引导人口布局、产业布局的合理化。 内容来自dedecms

注释：

1、世界公认的五大世界级城市群包括：美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、欧洲西北部城市群、英国中南部城市群。美国东北部大西洋沿岸城市群包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等城市及其周边市镇；北美五大湖城市群包括芝加哥、底特律、克利夫兰、匹兹堡、多伦多、蒙特利尔等城市及其周边市镇；日本太平洋沿岸城市群包括东京、横滨、静冈、名古屋、大阪、神户、长崎等城市及其周边市镇；欧洲西北部城市群包括巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆等城市及其周边市镇；英国中南部城市群包括伦敦、伯明翰、利物浦、曼彻斯特、利兹等城市及其周边市镇。相关数据来源于中科院南京地理与湖泊研究所研究报告。 织梦好，好织梦

2、《去年京津冀GDP总和近7万亿》，《渤海早报》2016年3月7日，第5版。

参考文献：

1、陈梦筱：《城市形态与产业空间布局实证研究——以河南省为例》，《区域经济评论》2015年第2期。 织梦好，好织梦

2、顾朝林：《中国城镇体系——历史·现状·展望》，南京大学博士学位论文，1987年。

3、顾朝林、郭婧、运迎霞、鲍龙、张兆欣、侯春蕾、郑毅、李明玉、牛品一、张朝霞、李洪澄：《京津冀城镇空间布局研究》，《城市与区域规划研究》2015年第1期。 织梦好，好织梦

4、埃比尼泽·霍华德：《明日的田园城市》，商务印书馆2000年版。

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5、李惠茹、杨丽慧：《京津冀生态环境协同保护：进展、效果与对策》，《河北大学学报（哲学社会科学版）》2016年第1期。 本文来自织梦

6、王镇中、段汉明：《城镇区域地理要素与城镇空间格局演化——以关中地区为例》，《西北农林科技大学学报（社会科学版）》2008年第2期。

7、吴良镛：《京津冀地区城乡空间发展规划研究》，清华大学出版社2014年版。 织梦内容管理系统

8、薛凤旋、郑艳婷、许志桦：《国外城市群发展及其对中国城市群的启示》，《区域经济评论》2014年第4期。

9、张京祥：《城镇群体空间组合研究》，南京大学博士学位论文，1999年。 copyright dedecms

10、郑弘毅、顾朝林：《我国沿海城市体系初探》，《自然资源学报》1987年第3期。

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11、邹军、姚秀利、侯冰婕：《“双新”背景下我国城市群空间协同发展研究——以长三角城市群为例》，《城市规划》2015年第4期。 dedecms.com

（作者单位：河北金融学院） 织梦好，好织梦