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摘要 以发展协调均衡的交通网络体系为目的，基于GIS平台构建了城市群交通网络载流模型，以京津冀地区为例，对县域交通网络的载流能力进行分析，通过理论载流总程值和实际载流总程值的计算，得出各县区的道路缺口里程及区域综合承载能力。结果显示，理论载流总程值较高的县区较多，市辖区较低；各市辖区实际载流总程值较高，县区较低；理论上，市辖区的交通相对较松缓，道路建设水平较高，而县区交通相对紧张，交通配套基础设施不够完善。最后提出，面对市区交通拥堵的现实情况，应加强高速路扩建，发展城市轨道交通，完善地下交通，优化城市公共交通等，提高居民低碳出行意识，缓解道路压力；对经济发展较为落后的县区应加大政府投资扶贫力度，加强基础型干路如省道、县道的建设，完善支路建设，扩大公路网络覆盖面。 织梦好，好织梦

关键词 交通规划；交通网络；京津冀地区；载流模型 织梦内容管理系统

随着全球化和信息化时代的发展，城市群逐渐成为国家参与全球竞争与国际分工的全新地域单元。我国《国家主体功能区划》把城市群作为重点开发和优化开发区，中共十七大和十八大报告把城市群作为国家新的经济增长极。《国家新型城镇化规划（2014—2020）》把城市群作为推进国家新型城镇化的主体，城市群在国家发展中的地位越来越重要（方创琳，2016）[1]。京津冀地区作为中国最具发展潜力的地区，凝聚着全国的经济、文化和政治中心，发展中伴随着各种各样的区域和社会问题，尤其是交通和生态环境方面的问题较为突出[2-4]。 织梦好，好织梦

交通是联系地理空间社会经济活动的纽带，是实现社会化分工的根本保证，城际交通技术与手段条件决定了城市群空间相互作用的深度和广度，并对城市群空间组织结构及形态产生深刻影响[5-6]。交通问题也是城市群发展过程中普遍存在的重大问题，合理的城市群交通网络可以促进城市间经济社会要素高效集聚与扩散，助推城市群均衡发展，近年关于城市群绿色交通的研究愈来愈多，但大多从政策和理论角度出发，针对建设的实际研究较少[7-9]。

城市群交通网络应匹配区域经济发展，同时兼顾城乡均衡，与区域经济发展水平相适应的交通网络可以有效拉动城市群和城乡国土空间的有序发展。交通网络密度过低会阻碍经济发展，密度过高则造成资源浪费，京津冀地区的交通网络应以满足京津冀全局发展需求为目标，发展协调均衡的交通网络体系。 copyright dedecms

1 研究方法 copyright dedecms

道路网载流能力的充分发挥需要合理的交通网络格局，同时需要适应社会发展的需求，因此可从区域交通网络的实际承载能力与社会发展需要出发，对交通网络结构性进行评价，指导交通网络格局的优化。

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1.1 假设条件

为建模需要，本文约定区域各类型交通线路基础设施完备，不同区域的相同交通类型都具有最高的承载能力，选择高速公路、铁路、国道、省道、地铁、县道、和乡道8个层级道路，将城市快速路纳入高速公路等级，地铁的权重等同于县道的权重，由于高速铁路数据获取难度较大，在此不予考虑。假定乡道载流权重为1，依据有关学者研究成果[10-11]，依次确定高速公路、铁路、轨道交通、国道、省道、地铁、县道、乡道载流权重为10：8：8：5：3：2：2：1。区域交通能否满负荷运转与区域经济发展水平的高低有密切联系，假设中不考虑收费不合理、管理不完善、配套设施不健全等问题，即假设各类交通均达到适合经济发展的最大运行状态。 内容来自dedecms

1.2 区域交通网络理论载流总程值

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国土系数模型是预测现代化道路网络理论程值的较为成熟的方法，认为区域道路长度与人口和面积的平方根及其经济指标系数成正比： 本文来自织梦

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L为区域交通网理论载流总程值（km）； dedecms.com

K为经济发展水平系数；

P为人口（千人）； 织梦好，好织梦

A为国土面积（km2）； copyright dedecms

K值可通过人均国民生产总值与交通网长度的调查资料进行统计回归分析确定，本文采用国内生产总值代替，中国的经验模型为：K=6.87+0.0066GDPPC，相关系数R为0.98；其中K0=3.01+0.00032GDPPC，相关系数R=0.74。

1.3 区域实际载流总程值

县区单元内某类型交通线路的实际载流程值为该类型交通线路的实际里程与其对应的实际载流权重的乘积，区域各类交通线路实际载流程值之和为该区域实际载流总程值： 织梦内容管理系统

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L实际为区域实际总程值（km）；

Li为第i种交通类型的实际里程（各交通类型的实际里程由矢量地图在GIS中的计算得出）； 本文来自织梦

Qi为第i种交通类型的载流权重； 织梦好，好织梦

1.4 载流对比分析 织梦好，好织梦

将区域理论载流总程值与实际载流总程值相比较，可以判断该区域的交通是松缓还是紧张：

H=L-L实际（3）

H为该区域缺口里程。若H＞0则表明交通紧张；若H＜0则表明交通相对松缓，将H正值较大、趋势明显的区域标注为热点区域，即亟待解决的交通紧张区域。

1.5 区域综合承载能力 dedecms.com

综合承载能力是理论载流能力与实际载流能力的比较，表明问题紧张的相对程度，其值大小可作为优先调整的重要参考依据。 织梦内容管理系统

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N为区域综合承载能力指数，N越大表明交通紧张程度越高。

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2 京津冀县域交通网络结构评价

2.1 研究范围和数据 dedecms.com

以京津冀地区县域为研究对象，包括北京市16个区，天津市16个县（区），河北省11个地级市的143个（县区），共175个县（区）。从相关学者的研究中可知，京津冀地区经济发展中存在严重的极化效应，中心城市对周边地区的带动作用较弱[12-14]，甚至出现“环京津贫困带”现象，且近年来京津冀地区环境问题如雾霾天气、水安全、城市交通问题等突出，严重制约了区域平衡发展。 织梦内容管理系统

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统计数据主要来自《中国区域经济统计年鉴》、《北京区域统计年鉴》和《天津统计年鉴》，京津冀地区各县（区）行政区边界矢量数据，包括铁路、高速公路、国道、省道、县乡道和市内交通道路的综合交通网络矢量数据主要来源于2015年道路交通的卫星导航系统。研究单元为县域，对域内做均一化处理，假设各区同一交通线路类型无差别，且区域内道路充分利用，利用AroGIS10.2对各县区的现状道路长度进行统计。

2.2 理论载流总程值和实际载流总程值 copyright dedecms

区域理论载流总程值的计算结果和区域实际载流总程值的统计结果见表1，受国土面积、人口及人均GDP的三重影响，区域理论载流总程值的空间分布规律性较弱，较高的有北京市东城区和西城区、围场满族蒙古族自治县、宁河县、丰田县、魏县、磁县等，北京市其他区、天津市区及石家庄市区则相对成为较低的区域，总体来看，理论载流总程值较高的县区分布较多，国土面积的对最终结果的影响力较大。

利用GIS的投影功能将地理坐标系转换为投影坐标系，利用县界将各类型道路进行标识，计算出各区域内各类型道路的长度，加权求和得出各区域的实际载流总程值。可看出，总体上各市辖区如北京市各区、天津市各区、唐山市辖区、石家庄市辖区等实际载流总程值较高，而县区如博野县、无极县、深泽县等实际载流总程值较低。 dedecms.com

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2.3 载流对比分析

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将各区域理论载流总程值减去实际载流总程值后得到载流对比数值（图2，表2），总体来看，县区理论载流总程值较高而实际载流总程值却较低，如围场满族蒙古族自治县、宁河县、丰田县、魏县、磁县等，导致其载流对比值较高，道路建设缺口较严重；各市辖区尤其是北京市区、天津市区和石家庄市辖区则相反，载流对比值较小。因此，理论上，市辖区的交通相对较松缓，道路建设水平较高，而县区交通相对紧张，交通配套基础设施不够完善。但计算结果的假设条件为各区是均质的，仅考虑面积、人口和人均GDP，若考虑到政策实施、管理水平、线路设计和其他实际情况如私家车、公交车等交通工具的拥有数量等，或可解释市辖区的交通拥堵现象。

总体而言，市辖区现有道路拥有量基本足够，但使用效率较低，应通过合理的线路设计，协调区域管理，积极发展低碳交通等方式，加大道路使用效率，缓解交通紧张的现实状况。对县区而言，由于受经济发展水平的限制，主要问题是道路建设数量不足，基础设施配套不完善，管理效率相对较低，普遍存在路网缺口。

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2.4 综合承载能力

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区域综合承载能力指数越大表明交通紧张程度越高，魏县、隆尧县、巨鹿县、赞皇县、枣强县、无极县、深泽县、博野县、孟村回族自治县、围场满族蒙古族自治县的计算结果均在10以上，表明其交通紧张程度较高，主要原因为道路设施不完善，尤其是偏远乡村地区道路县道和乡道里程建设不足，加之经济发展较为落后，尤其是魏县、巨鹿县、赞皇县等国家级贫困县，基础设施建设步伐跟不上。各市的市辖区交通综合承载能力较高，道路设施的建设在数量上基本能够适应城市的扩张速度，但由于建设过程中选线的不合理性和使用过程中的管理不善及城市居民出行方式的影响等客观原因的存在，城市道路往往不能发挥其最大效益。历史较为悠久的老城区交通综合承载能力较低，如北京市的东城区、西城区，天津市的红桥区、河西区，职住分离加上当地人口基数较大，人口稠密，且出于对景区和城市建筑风格的保护等原因，道路系统缺少发展空间。

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3 结论与讨论

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通过上述计算，理论上的市区道路建设里程基本足够，交通网络较为完善，但现实情况为：交通问题较严峻的地区恰恰在道路设施足够的市辖区，这与城市规划，设施的维护、管理，政策的实施及市民的出行方式有很大关系，如道路抢占，交叉口、地铁换乘站设置不合理，设施检修不及时，私家车比重过高等。由于区域承载能力不能满足经济社会发展的需求，应加强高速路扩建，发展城市轨道交通，完善地下交通，优化城市公共交通等，提高居民低碳出行意识，缓解道路压力。对经济发展较为落后的县区，各类交通设施缺口较严重，距离实现村村通公路仍有一段距离，且铁路网覆盖度与区域人口基数存在较大反差，交通网络存在较多短板。应加大政府投资扶贫力度，加强基础型干路如省道、县道的建设，完善支路建设，扩大公路网络覆盖面。

由于模型是基于经典国土系数理论构建的，只考虑了经济发展与交通线路长度的关系，没有考虑出行者的实际选择行为。行为地理把心理学的行为和知觉概念引入地理学范畴，主要研究居民出行规律，决策行为的地理合理性，特殊环境中人类的行为，包括灾害环境和宗教环境等，由于此类数据获取难度较大，本文未予考虑，但应将其作为未来研究的重点内容。

（nc-10201710） 本文来自织梦

参考文献：

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