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摘要 长江中游城市群是推动中部崛起的关键，《长江中游城市群发展规划》规划围绕江西、湖北、湖南三省31市紧密合作、打造长江经济带重要支撑和中部地区新增长极展开布局。本研究在该规划框架下，以推进长江中游城市群综合运输服务一体化进程为导向，分析了其特征与问题，从通道网络、客货运服务、体制机制保障探索并提出了城市群跨部门、跨区域、跨方式的运输服务一体化推进对策，为长江中游城市群的良性发展建立工作切入点。 copyright dedecms

关键词 综合运输；服务；一体化；城市群；对策 织梦内容管理系统

进入新世纪以来，随着我国城镇化的推进，我国综合运输服务取得了辉煌的成绩。以京津冀、长三角、珠三角为代表的发达地区形成了具有较强经济联系的城市群落，综合运输服务在这些地区初步构成一体化的发展趋势。然而，以武汉都市圈、环鄱阳湖城市群、长株潭城市群为主体的长江中游城市群发展相对缓慢，迫切需要依托高效、便捷、经济、安全的一体化综合运输服务体系，巩固长江中游城市群综合交通运输枢纽的地位。

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1 长江中游城市群特征

1.1 城市群达到国际城市群规模

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长江中游城市群由涵盖湖北省武汉市、鄂州市、黄冈市、黄石市、咸宁市、孝感市、仙桃市、潜江市、天门市、荆门市、荆州市、襄阳市、宜昌市，湖南省长沙市、常德市、岳阳市、株洲市、湘潭市、益阳市、衡阳市、娄底市，江西省南昌市、九江市、景德镇市、上饶市、鹰潭市、新余市、宜春市、萍乡市、抚州市、吉安市共31个地市。长江中游城市群南北跨度超过500公里、东西跨度近700公里，面积约31.7万平方公里，是依托武汉城市圈、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体连绵而成的特大型城市群，城市群面积规模为世界之最[1]，约为日本东海道城市群的3倍、美国东北部城市群2.2倍，如表1。长江中游城市群人口体量大，常住人口总量为13015.3万人，覆盖人口规模远超世界同类型城市群，人口密度410.6人/km2，与世界级城市群水平相当，城镇化率为53.5％，如图1。城市群经济总量达到66551.01万亿元，占全国经济总量的10％，位居我国城市群前列。 内容来自dedecms

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1.2 城市群经济形态呈现“三极”特征 本文来自织梦

长江中游城市群经济体量大，经济活动主要集中武汉、长沙、南昌为中心的省会城市，三省会城市以长江中游城市群8.7％的土地，聚集了17.9％的人口，为城市群贡献了35％的经济总量。围绕武汉、长沙、南昌延伸辐射形成的武汉城市圈、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群在长江中游经济发展中占有绝对主导作用。大量人口向经济增长快、产业集聚度高、就业机会多的中心城市聚集比较突出，武汉、长沙、南昌的人均GDP在城市群中遥遥领先，分别达到10万元/人、11万元/人和7.5万元/人，如图2，形成了三个凸起的经济增长极。然而，省会城市与其他城市经济发展出现断层现象，城市间还未形成连绵经济带，与长三角城市群、珠三角城市群城市经济梯度发展相差甚远。随着资源向省会城市集聚，省会城市对城市群的反哺不尽如人意，对周边城市经济支撑作用产生分化，武汉市经济优势明显，但对周边城市产生了较为明显的“虹吸效应”，长株潭地区初步形成经济梯度发展的趋势，城市圈“以点带面”作用逐步形成，南昌自身经济发展相对滞后，与周边地区经济总量差距并不明显，环鄱阳湖城市群经济总体量相对较小。

1.3 城市群属于发展型城市群 织梦好，好织梦

长江中游城市群地处我国中部内陆地区，相比沿海发达地区，城市建设相对较晚，城镇化水平略低于全国平均水平，城市大多处于向外扩张的建设阶段。长江中游城市群中超大、特大城市仍处于发展中，人口超过1000万的超大城市仅武汉1个、人口500万至1000万之间的特大城市10个。除几个省会城市人口活动频繁，从城市群的卫星灯光图3可以看出，省会城市间、省会与其他城市间沿线未形成连绵的经济活动区，与长三角、珠三角、京津冀城市群的城镇化发展水平相差较大，2014年长三角、珠三角、京津冀三大城市群城镇化率分别达到了67.5％、84.12％与60％。从产业发展程度来看，长江中游城市群是国家重要制造业基地、创新研发基地，规模以上工业增加值增速超过长三角城市群，目前已经进入工业化中期向后期迈进阶段，经济结构正在步入转型升级期，产业结构虽仍以第二产业为主导，但服务业呈现出较高增长速度，第三产业的发展方兴未艾。 织梦内容管理系统

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1.4 城市群是我国重要的交通枢纽 织梦好，好织梦

长江中游城市群位于我国中部重要交汇地，通达南北、纵贯东西，在我国“四大板块”战略布局中占据重要地位，是长江经济带协同发展的重要依托。长江中游城市群集聚了铁、水、公、空四大运输方式，2014年客运量达到32.3亿人/年，占全国总量的15.9％，货运规模达到52.2亿吨/年，占全国总量的10.9％，在我国能源、粮食、蔬菜等南北运输，生产、生活消费品东西流通中发挥了骨干作用。我国“五纵五横”综合运输大通道中满洲里至港澳台运输大通道、沿江运输大通道、上海至瑞丽运输大通道穿行长江中游城市群，我国物流大通道中京港澳（台）物流大通道、二连浩特至北部湾物流大通道、沿长江物流大通道、沪昆物流大通道均途径长江中游城市群，如图4。武汉、长沙、南昌被定位为全国性综合交通枢纽，85个物流大通道联运枢纽节点中长江中游城市群占据7个。

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1.5 综合运输服务一体化处于起步阶段 内容来自dedecms

与京津冀、长三角、珠三角等发达地区相比，长江中游城市群综合交通网络建设难度相对较大、起步相对较晚，目前城市群铁路网面积密度231.1km/万km2、高速公路面积密度267 km/万km2，已超过全国平均水平，运输服务网络基础已经形成。随着大部制改革推进，长江中游城市群部分地区铁、公、水、航管理部门初步展开了跨部门、跨区域、跨方式体制机制对接，但成效尚浅。城市群中在建或建成的一体化综合客运枢纽如武汉仍是少数，部分已建成客运枢纽仍然存在缺少专用换乘通道或换乘时间长等问题。一些场站虽然实现了运输方式物理上的紧密衔接，但缺少联程服务产品。货物多式联运发展滞后，铁路货场缺少公路物流功能，重点港口如武汉阳逻港集疏运系统缺少铁路衔接，物流园区依赖公路单一运输方式的情况诸多，中欧班列等多式联运服务运量起势初现。 内容来自dedecms

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2 长江中游城市群综合运输服务一体化发展问题 织梦内容管理系统

2.1 运输结构尚不合理，集约化运输方式欠缺

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长江中游城市群运输结构总体呈现不均衡发展态势，客货运输均对公路有过重依赖，营运性公路客运量占比就达到了88.32％，铁路客运在如武汉、南昌等省会城市能够明显支撑人员干线流动，但由于城市群人口分散不均，公路运输仍然具有不可替代的作用。从货运结构上来看，长江中游城市群铁路货运量占比仅为3.2％，不足我国10％的平均水平的一半，更与美国11.8％的铁路货运占比相差甚远，公路货运量占比高达84.14％，如图5。长沙、南昌等重点城市货运结构比例严重失衡，长沙市铁路货运量占比不足1％，南昌市铁路货运量占比仅为1.4％。特大、超大城市综合运输服务一体化进程滞后，高峰时段小汽车出行拥堵频繁出现，城市群中拥有轨道交通的城市仅3个省会城市，开通运营线路目前为8条，与京津冀、长三角、珠三角城市群中核心城市集约化运输方式发展形成鲜明反差。 织梦好，好织梦

2.2 网络布局有待优化，运输服务一体化体系不完善 本文来自织梦

综合运输网络是服务一体化的基础，长江中游城市群已经形成围绕三个省会城市展开的综合运输网络，但网络布局不协调、层次不清晰、边界不通达的问题导致运输服务一体化体系仍需改善。铁路网方面，骨干高速铁路网尚未通达部分人口聚集城市如湖南的常德、江西的吉安；区域城际铁路一体化发展仍然缓慢，目前已建成的武汉都市圈城际铁路、长株潭城际铁路与昌九城际铁路通达范围仅覆盖各自省内，与省际毗邻城市或联系密切的城市仍未有效衔接。公路网方面，高速公路网络与发达城市群水平接近，但城市群内存在省际、市域边界地区的断头路，如杭瑞高速（临湘大界至岳阳段）、恩来高速、宜张高速等。武汉、长沙、南昌等地近几年随着小汽车的快速增长出现了较多城市瓶颈路、拥堵路段。水路方面，城市群内水运交通和港口建设滞后，不仅面临长江航道宜昌至武汉段、武汉至安庆端航道疏通问题，三省沿江港口码头有待统筹规划，避免能力过剩。空港方面，武汉天河机场、长沙黄花国际机场、南昌昌北国际机场的体量、国际航线数及影响力均与城市群规模不匹配，武汉天河机场是中部地区唯一一个直达世界四大洲的机场，其运量仅为首都机场的1/4、虹桥机场的1/2左右；支线机场布局繁多，但缺少统筹规划，缺乏与综合运输体系其他方式竞合的考虑，未来铁路客专与城际轨道交通等便捷化大运量交通方式的建设将直接影响各支线机场与民用航空的定位、规模与航线密度等。

2.3 综合运输服务缺少一体化规划，服务水平提升面临瓶颈 本文来自织梦

一是长江中游城市群在国家层面刚刚确立，以往的类似协定更多聚焦于省会城市间合作或各自省内部分城市联动的纲领性文件，湘鄂赣三省未曾以长江中游城市群为框架制定发展规划，在综合运输服务一体化领域更是没有形成相应规划引领，无论是在省域边界的毗邻城市间、省内城际间、城乡间都缺少对综合运输资源的整合和科学布局，对综合客货运枢纽布局建设缺少统筹谋划与密切沟通。二是各地长期以速度规模粗放式的基础设施建设为依据考核综合交通运输体系发展，对一体化的运输服务这一最终落脚点关注不足，在影响运输服务“软”实力上缺乏统筹谋划，在长江中游城市群运输服务的法律法规、行业政策、运输组织、信息服务等方面缺乏有效衔接与融合，在引导运输市场形成合理的价格机制、公平的运输环境、有序的资源配置上缺乏实际抓手，造成了长江中游城市群中如港口恶性竞争、班线资源重合、过路费补贴竞争、车辆通行标准不一等问题，严重阻碍了综合运输服务水平的提升。

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2.4 跨部门、跨方式、跨区域体制掣肘，一体化服务难以真正对接 内容来自dedecms

交通大部制改革以来，国家层面上初步实现了公、铁、水、航各种交通运输方式行政职能归口交通运输部统一管理，但在长江中游城市群的具体落实中才刚刚起步，仅有部分城市尝试在大部制改革中探索突破。一方面，各种运输方式长年独立发展，各地大部制改革中各种运输方式的利益诉求难以达成共识，铁路、民航部门与公路、水路部门仍缺乏有效合作；另一方面，长江中游城市群公路、水路主要由湘鄂赣三省交通运输厅主管，铁路则由武汉铁路局、南昌铁路局及广铁集团实际管理，航空港建设规划运营则由各地方政府及航空公司主导，受管辖范围和管理权限的约束，不同运输方式之间存在不对等的层级关系，权威的综合运输管理部门尚未形成，在运输服务一体化问题上难以统一声音、形成合力，实现长江中游城市群的运输服务一盘棋发展。 copyright dedecms

3 综合运输服务一体化发展思路与对策

3.1 构建内通外达的综合运输服务网络。 内容来自dedecms

（1）统筹推进城市群对外运输通道建设

加快推进对外通道内铁路客专、快速铁路线的建设，打造轨道上的长江中游经济带，推进如渝长厦（黔张常）快速铁路、杭长昆客专、咸宜井铁路、九景衢铁路等线路建设；加快打通城市群对外高速公路、国道中“断头路”、“瓶颈路”，加快推进武深高速、京港澳高速改造扩建；以沿江港口协作为基础，加快推进长江航道645整治工程；加强武汉、长沙、南昌机场国际国内航线部署，推进三大核心机场的国际影响力建设。围绕三大省会城市、主要铁路枢纽城市、主要港口城市，重点引导客货以联运的形式向跨区域、长距离、高强度的骨干对外通道汇聚。加强城市群与二连浩特、阿拉山口、凭祥等边境口岸的连接通道建设，完善城市群至上海港、宁波港、深圳港等出海通道。

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（2）优化城市群内部运输服务网络

城市群内部要注重服务上下游产业链间的货运资源配置与城市间大量的商务及旅游出行需求[3]。优先布局大运量、中运距、集约化、多层次的轨道交通网络，发展干线铁路、城际铁路、市郊铁路，加快建设常岳九铁路、武九客专等铁路线路；打通主要经济节点高速公路与绕行走廊，推进九江绕城高速、麻阳高速、宜春至万载高速公路；强化长江及支流航道能力建设，推进赣江、湘江航道升级改造工程；加快建设武汉、长沙、南昌都市圈的轨道通勤交通网络，推进武汉6号线、7号线、8号线等城市轨道线网建设，探索P+R换乘及TOD为导向的城市综合交通发展模式。 copyright dedecms

3.2 发展优质便捷的旅客综合运输服务 copyright dedecms

（1）统筹市群综合客运枢纽布局与一体化建设

根据城市地位与人口分布特征，确定城市群综合客运枢纽的规模、层次及布局；循序渐进的推进综合客运枢纽建设，优先依托既有或在建的机场与铁路枢纽配置城市道路交通与轨道交通拓展高容积率的换乘枢纽，强化枢纽与常规公交、出租车、私家车、轨道交通的便捷衔接，支持建成专用的乘客换乘通道，重点推进武汉天河机场交通中心、九江客运西站、株洲综合客运枢纽等大型枢纽建设。 织梦内容管理系统

（2）加快发展旅客联程运输服务 dedecms.com

鼓励开展不同形式的旅客联程运输，提高旅客全程运输效率；支持不具备建设机场或高铁站的城市、城镇发展“空巴通”、“空铁通”、“公铁通”与异地候机楼等联程服务模式，重点推进依托天河机场、黄花机场等机场与长沙南、株洲西等高铁站的联程服务；加快推进跨方式、跨平台的购票组合业务，实现联程运输“一票到底”，支持第三方平台提供票务套餐服务；加快推进城市轨道交通、公共交通与民航、高铁始发时刻的对接，鼓励整合交通信息的综合性平台，保障联程服务质量。 本文来自织梦

3.3 发展集约高效的货物综合运输服务 dedecms.com

（1）加强综合货运枢纽布局与建设 copyright dedecms

统筹谋划鄂湘赣三地综合货运枢纽定位、规模与层次，加强顶层设计与规划对接，针对城市群运输结构失衡的特点，优先推进大型铁路枢纽建设，强化铁路枢纽的快速转换与公路仓储配送功能，提高铁路专用线利用率，重点推进武汉汉口北公铁联运中心、株洲铁路物流园等项目建设；支持发展依托港口、铁路、机场的货运枢纽（物流园区）建设，加强多式联运、干支衔接、城市配送功能的布置。

（2）构建通力协作的现代化港口群 本文来自织梦

依托城市群发展结构特征，确立武汉长江中游航运中心的地位，巩固宜昌港、黄石新港、岳阳城陵矶港、九江新港发展特色，吸收其他港口与无水港的分支补充，逐步转向围绕集装箱干线为主，大宗散货、件杂货等齐聚，以方式间衔接为基础、以资本合作为纽带、以市场企业为主体、以现代物流为方向的港口群发展模式。 织梦好，好织梦

（3）推进货物多式联运服务 内容来自dedecms

加强三省交通运输部门、铁路、民航与海关、检疫检验、税务等部门的协同联动，打通通关手续、破除机制障碍；支持大运量、中长运距的货物开展适宜形式的多式联运，加快推进汉新欧、湘欧、赣欧亚等国际铁路货运班列发展，鼓励长江经济带沿线打造集装箱江海联运、铁水联运体系，支持依托鄂州顺丰新货运机场及其他骨干机场开展高附加值、高时效性产品的“卡车航班”、陆空联运等。

3.4 加强综合运输服务一体化制度建设 dedecms.com

（1）推进大交通管理体制改革 内容来自dedecms

继续深化大部制改革，建立跨区域、跨方式、跨部门的协调发展机制，重点加强鄂湘赣交通运输厅与武汉铁路局、南昌铁路局、广铁集团在规划、决策、运营、管理的协同机制与应急措施。强化交通运输主管部门与国土、住建、海关、工商等其他部门的沟通机制与联合执法机制，探索国铁与城际、城市轨道交通间、公路与城市道路问的融合发展机制。

（2）建立长江中游城市群一体化规划组织[4]

该组织牵头负责对城市群整个区域进行系统规划、协调与决策支持，在城市群综合运输一体化的前期规划工作中发挥统筹协调与顶层设计的作用。

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（3）鼓励发展多元投融资模式 内容来自dedecms

可研究设立长江中游城市群综合运输服务一体化发展基金；研究建立长江中游城市群轨道交通投资公司，探索轨道交通与土地开发结合的发展模式；推进政府和社会资本（PPP）合作模式；积极争取中央与地方财政支持，为交通基础设施建设谋划可持续资金保障。

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（4）加强土地、财税、运输及补贴等政策支持

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建立平衡的土地供给政策[5]，推进稳健的财税政策，适当引导运输结构转移，城市群内协商建立统一、公平的交通管制政策、经营补贴政策等，引导城市群市场主体协同发展。 织梦内容管理系统

（作者：李云汉 魏永存 林坦 交通运输部规划研究院；张帅 徐州市交通规划设计院；刘琪 武汉市现代物流研究院） 本文来自织梦

（nc-10201710）

参考文献：

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[1]长江中游城市群发展规划[R].2015年4月. 本文来自织梦

[2]余柳，孙明正，王婷，鹿璐.城市群交通一体化发展国际经验借鉴与中国路径探讨[J].道路交通与安全，2015，15（4）：1-7.

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[3]傅志寰，陆化普.城市群交通一体化理论研究与案例分析[M].北京：人民交通出版社股份有限公司，2016：11-12.

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[4]于胜英，等.京津冀城市群综合交通运输一体化研究[R].北京：北京交通发展研究中心，2016.

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[5]孙明正，余柳，郭继孚，李先，周凌.京津冀交通一体化发展问题与对策研究[J].城市交通，2016，14（3）：63-66.

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