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摘要：上海需要发挥自身的特色和资源禀赋优势，有序疏解非核心航运功能，在长三角航运对接“一带一路”国家战略中有所为有所不为，以实现长三角航运业整体发展。具体建议推广上海自贸试验区航运功能与制度；推进长三角区港一体化；拓展航运金融业务和海外投资；建立“一带一路”航运总部；形成“一带一路”航运交易平台；不断提升上海国际航运枢纽的地位。 本文来自织梦

关键词：长三角区域 “一带一路” 上海自贸试验区 航运中心 本文来自织梦

一、“一带一路”国家战略为长三角航运发展带来新机遇和新要求 本文来自织梦

（一）新机遇 dedecms.com

1.沿线经济增长助推长三角航运业发展。加快“一带一路”建设，有利于促进沿线各国经济繁荣与区域经济合作。近年来“一带一路”沿线国家和地区经济增长迅速。2016年前三季度，中国与“一带一路”沿线国家进出口总值超过4.52万亿元，约占同期中国外贸进出口总值的1/4。“一带一路”战略将是沿线国家和地区的经济增长引擎，助推其成为世界新的经济增长中心。经济发展水平的提高需要与之匹配的航运服务，“一带一路”沿线国家和地区的经济发展无疑会为我国航运业发展带来福音，也将福泽长三角航运业。经济发展水平的提高需要与之匹配的航运服务，“一带一路”沿线国家和地区的经济发展无疑会为我国航运业发展带来福音，也将福泽长三角航运业。 本文来自织梦

2.政策沟通推进长三角航运资源高效整合。长三角各城市需要就区域发展战略和对策进行充分交流对接，共同制定推进区域合作的规划和措施，协商解决合作中的问题。“一带一路”战略要求各地加强区域合作以提高国际竞争力，这为长三角区域进一步实现航运资源高效整合，有效解决航运产业同构、港口无序竞争等问题提供了难得的历史机遇。长三角各港口需要共同为码头岸线、内河航道、船舶运力等航运资源配置提供政策支持。

3.贸易畅通拓展长三角航运服务的市场空间。经贸合作是“一带一路”建设的基础和先导。目前我国是不少沿线国家和地区的最大贸易伙伴、最大出口市场和主要投资来源地。2016年前三季度，中国对“一带一路”部分沿线国家出口增长显着，其中对巴基斯坦、俄罗斯、波兰、孟加拉国国和印度等国出口分别增长14.9％、14％、11.7％、9.6％和7.8％。同期，中国对欧盟出口增长1.8％、对美国出口下降1.9％、对东盟出口下降1.9％。贸易投资量的扩大将带来航运物流量的扩大，这为我国航运企业的国际航运业务可持续增长创造了条件。 dedecms.com

4.基础设施互联助推航运物流发展。我国政府已推进新亚欧大陆桥、孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊等骨干通道建设。截至2015年4月，我国在“一带一路”沿线国家和地区共有70多个在建合作区项目，建区企业基础设施投资超过80亿美元，将带动人区企业投资近100亿美元，预计年产值超过200亿美元。随着区域互联互通建设项目的推进，区域内海运将增加航线及班次，陆水联运通道将被不断打通，区域航空货运的规模日趋扩大，集装箱运输、散杂货运输和航空货代业务等国际航运物流有望迎来新机遇。以中欧货运班列为平台的国际陆路运输通道的形成，将极大拓展国际铁路物流的经营空间，延伸长三角经济腹地，优化长三角集疏运体系。

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5.资金融通利于拓展航运金融和航运海外投资。随着亚洲基础设施投资银行、金砖国家开发银行的筹建，丝路基金的组建运营，人民币区域化和国际化进程将会加快。上海国际港务集团作为我国规模最大的码头运营商和港口上市公司，于2010年5月28日通过收购比利时泽布吕赫码头25％的股权，向国际化迈出实质性的第一步；于2015年3月27日成功中标以色列海法新港自2021年起25年的码头经营权，进一步拓展了该公司的国际营运网络。中海集团于2014年3月31日与马士基集团签署了关于比利时泽布吕赫码头投资及相关合作协议。根据协议规定，中海集团所属中海码头发展（香港）有限公司在收购马士基集团所属APMT持有的泽布吕赫码头公司24％股权的基础上，将进一步加强在码头产业方面的战略合作，探讨合资经营其他集装箱码头的可行性。 织梦内容管理系统

（二）新要求

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1.多种运输方式立体化协同亟待推进。在“一带一路”项目建设中，推进与沿线国家和地区建立统一的全程运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则，实现国际运输便利化。为了有效对接“一带一路”战略，长三角港口需要借鉴世界著名港口，不仅仅局限于传统的公水联运、水水联运模式，更需要推进海铁联运、海空联运的发展，打造海陆空立体化多式联运通道，提供“一站式”和全方位运输服务。 copyright dedecms

2.航运产业链空间布局仍需优化。“一带一路”战略对长三角城市的航运产业合理布局、航运功能合理定位、上海非核心航运功能的疏解等提出了更高的要求。长三角城市需要根据《长江三角洲城市群发展规划》，发挥自身比较优势和资源禀赋，从航运产业链整体优化布局的角度有效整合航运资源、合理定位航运产业，从而在长三角区域形成空间布局合理、产业结构完善的一体化航运产业链。

3.航运供应链体系亟须构建。由于“一带一路”沿线环境复杂、风险与不确定因素众多，单凭航运行业或者一个航运企业拓展海外市场难以生存和发展。需要构建长三角航运供应链体系才能有效对接“一带一路”国家战略，这不仅要求长三角区域内港口和航运服务的横向一体化，而且要求长三角范围内航运供应链纵向一体化。一是长三角港口航运服务与其相关的上下游物流服务实现一体化；二是长三角金融、保险、信息平台、口岸等机构与港口航运企业实现一体化；三是长三角贸易企业与港口航运企业实现一体化。因此，“一带一路”战略要求长三角港口航运业需要具有横向和纵向协同的能力，以实现供应链一体化。

4.上海自贸试验区与“一带一路”战略亟须有效对接。推进自贸试验区建设，是我国经济发展进入新常态，为全面深化改革、扩大开放探索新途径、积累新经验而采取的重大举措。上海自贸试验区为航运业发展带来功能与制度创新，上海自贸试验区与“一带一路”有效对接，可以更好地发挥上海自贸试验区航运功能与制度的辐射效应和“一带一路”沿线的国际市场优势，进一步促进长三角航运业整体发展。

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5.航运环保需要接轨沿线国家标准。在长三角航运业对接“一带一路”沿线地区中，航运碳排放标准也应接轨“一带一路”沿线国家。目前，我国对船舶使用低硫燃油、岸电等方面的标准都落后于“一带一路”沿线的欧洲国家。目前，中国排放执行的是国际海事组织标准，含硫量限制为3.5%。长三角排放控制区自2016年1月1日起，部分有条件的港口要求船舶在靠岸停泊期间使用燃油的含硫量不得高于0.5％。2017年，船舶在长三角排放控制区内的核心港口（如苏州港、宁波舟山港、上海港、南通港）停靠时要严格执行0.5％的含硫量规定。到2018年，船舶在长三角排放控制内任何港口停靠期间都将执行0.5含硫量这一排放标准。

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二、长三角航运业整体发展的现实基础与突出矛盾 本文来自织梦

（一）长三角航运业整体发展的现实基础

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1.繁荣发达的腹地经济。2014年，长三角地区生产总值12.67万亿元，占全国的19.9％；人口1.5亿人，占全国的10.9%，是世界第六大城市群。长三角城市群主要包括：上海市，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等26市。城市群的集中分布形成都市圈，规划提出5个都市圈分别为：南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈、苏锡常都市圈、宁波都市圈，要求强化城市群在对外开放、招商引资、自由贸易区、技术创新、产业升级等方面的协同作用。

2.四通八达的港口网络。区域内海岸线长3500公里，占全国的21％，拥有上海、浙江（舟山、嘉兴、台州、湖州）、江苏（苏州、南通）等7个沿海主要港口、30个规模以上内河港口。2015年港口完成的货物吞吐量占全国的40％。（1）长三角航运主体——上海港。2015年，上海港完成港口货物吞吐量7.17亿吨，集装箱吞吐量3653.70万标准箱，外贸吞吐量3.78亿吨。港口的基础设施配置能力高，拥有万吨级码头泊位167个，码头岸线约125公里以及10米以上航道水深。上海港主营业务：装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮代理、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。港口主要经营的货类为集装箱、煤炭、金属矿石、石油及其制品、钢材、矿建材料、机械设备等。（2）长三角航运北翼——江苏省港口群。江苏省有港口近400个，码头泊位9000多个以及万吨级码头泊位165个，年度货物吞吐量近5亿吨，集装箱吞吐量达174.23万标准箱。规划内江苏的主要海港有3个，即大丰港、洋口港、吕四港；主要内河港口有8个，即南京港、南通港、如皋港、江阴港、徐州港、常州港、镇江港、太仓港。苏州组合港成立后（包括张家港、常熟港、太仓港）不仅成为江苏省内最大的港口，也是中国大陆内河航运第一大港。不少港口兼具海港和河港的双重属性比如太仓港和张家港，江阴港、扬州港、镇江港港口区位显着、地区产业配套能力强，南京港的铁路公路集疏运体系发达再加上位于15.5米黄金水道上，海铁联运、江海联运的基础好，具有承东启西的产业转运能力。（3）长三角航运南翼——浙江省港口群。浙江省拥有丰富的岸线资源，全省主要有宁波舟山港、温州港、台州港等沿海港口，其中宁波舟山港是全国沿海主枢纽港。浙江内河航道达9000公里，内河港7个，包括杭州港、嘉兴内河港、湖州港等，杭州港为全国内河主枢纽港。随着经济发展，浙江港口逐步形成了以“宁波舟山港为龙头，嘉兴港，台州港为两翼”的布局结构，港口服务功能不断完善。（4）江淮内河联运枢纽——安徽省港口群。安徽省境内河流众多，长江、淮河两大水系横贯全省，长江、淮河、沙颍河、合裕线和芜申运河（简称“两干三支”）是安徽省域的国家高等级航道，水运资源十分丰富；有内河港口16个，其中芜湖、马鞍山、安庆、合肥、蚌埠5港为全国内河主要港口，芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州为一类开放口岸。全省拥有生产用码头泊位1344个，其中万吨级泊位7个，千吨级以上泊位466个，年设计港口货物通过能力5亿吨、集装箱吞吐能力68万标箱。

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3.层次多元的港口功能。长三角所涉及的港口资源按性质可分为海港、长江港口和其他内河港口3类。（1）长三角代表性的海港——宁波舟山港、上海港。宁波舟山港和上海港扼守杭州湾的两边，虽然宁波舟山港的港口信息化建设、综合物流服务水平还没达到上海港的高度，但其港口规模和吞吐量非常大，加上舟山港航道条件比上海好，腹地货源与上海重复度并不高，因此宁波舟山港可以帮助上海港减轻国际航运压力，港口功能定位为长三角南部区域的枢纽港。（2）长三角代表性的内河港——苏州港、南京港、台州港。苏州组合港是长三角港口群内部的枢纽港，江阴港和无锡港可为苏州港分担部分货物，辅助来自其他支线港货物的中转。南京港为长三角港口网络的主要支线港，货物到达南京港后，可重新拼船中转到上海，镇江港、泰州港、湖州港相当于长三角港口网络的喂给港，南通港作为上海港的北翼，又是沿海港口，因此可以称之为北部支线港；对应的南部支线港则是台州港。沿海支线港口可以协助上海港和宁波舟山港，分担货物集散方面的压力。

4.稳步增长的港口吞吐量。长三角主要港口吞吐量发展呈现以下特点：一是港口货物吞吐量分布不均。上海、浙江、江苏、安徽分别完成2015年长三角主要港口货运总量的19.36％、29.55％、42.88％、8.7％；宁波舟山港货物吞吐量约8.9亿吨列第1位，高于上海港的7.1亿吨，但在集装箱吞吐量上上海以3653万标箱/年居第1位，高于宁波舟山港的2062万标箱。二是港口货物吞吐量增幅波动较大。上海港2015年货物吞吐量及外贸货物吞吐量均出现负增长，江苏省、浙江省主要港口整体增速放缓，苏州港组合后增速上升到13.44％，安徽省货物吞吐量基数较小，增速明显，平均增速达15％。三是港口集装箱吞吐量发展显着。除江阴港和台州港外，其余各港的集装箱吞吐量都保持强劲增长势头，集装箱运输成为长三角航运市场竞争与合作的焦点。 内容来自dedecms

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（二）长三角航运业整体发展面临的突出矛盾 织梦内容管理系统

1.全球高端航运服务功能较弱。长三角航运服务要素的集聚效应尚未完全显现，域内航运服务集聚功能简单、结构单一，以港口资源供给与传统运输市场需求构成低端聚集，服务范围局限在港口装卸、仓储堆存、船舶和货运代理、船舶供应、船员服务、船舶修理等中低附加值业务上，而具有高附加值的高端航运服务业务，如航运金融、船员培训、海事仲裁、信息咨询等覆盖不足。从产业结构看，长三角城市群航运产业比重较小、附加值较低、产业结构尚不成熟。体现在域内航运业仍以传统物流为主，高端航运功能相对落后。从航运业态的专业化程度看，世界级航运城市群长期拥有并维持其特色航运优势，在高端航运服务业方面，以伦敦为代表的英国中南部城市群是国际航运仲裁中心拥有诸多知名国际航运金融机构，以鹿特丹为代表的欧洲西北部城市群在国际航运规则的制定上有很强的话语权。长三角航运服务业亟须借鉴其他国际航运城市群发展经验，谋求错位发展和区域协调，优化、释放国际航运服务功能。

2.腹地人均地均经济效益较低。长三角城市群拥有发展航运业的先天条件，而城镇化率、人均和地均经济指标相比国际其他航运城市群较低，这也反映出长三角航运要素的综合竞争潜能尚未完全释放，港航企业经济绩效有待提升，提供航运服务在航运产业链中的附加值不高，高端技术与服务相对滞后，高品质的航运环境亟须营造。城市间分工协作不够，低水平同质化竞争严重，港口与城市一体化发展的协同体制机制有待进一步完善。

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3.港城绿色航运协同任重道远。长三角港口城市群土地开发强度较高，后备空间不足，长三角城市群国土开发强度位于世界前列，其中核心城市的开发强度更高，长三角核心城市上海高达36％，远超过欧洲西北部城市群核心城市巴黎的21％、英国中南部城市群核心城伦敦的24％。人口集聚和土地稀缺必然带来生态环境压力，港口城市新建港区盲目占地和不合理布局加剧土地的稀缺；配套设施和装备的高能耗和低效率加重了湿地破坏和生态功能退化；太湖、巢湖等水体富营养化滋生藻类植物影响淡水动物生长，降低居民用水品质；港区交通设施碳和硫排放量大，冬季下沉气流不易扩散，夏季港城多处于下风向，废气降低了港城碳收支平衡能力。近年来，长三角城市群对航运生态环境问题相当重视，但与世界级城市群相比差距明显。例如：英国中南部城市群自然排污能力弱，核心城伦敦曾有“雾都”之称，但随着航运物流的去产能化，域内主要航运要素以高端航运服务业为主，航运环保压力较小；欧洲西北部城市群的航运环境与长三角城市群类似，航运业与传统工业区交叉，但欧美航运以严苛的环保标准着称；而长三角既缺乏整体的绿色航运管理组织和机构，又没有统一的碳排量和硫排量的控制标准，此外对绿色航运缓冲区的设置与管制仍处于探索阶段。

4.上海国际航运中心软、硬件功能发展不平衡。（1）区位优良。与世界主要城市群的航运核心城市比较，上海的航运区位优势明显，腹地面积和经济发达程度更是优越。从区位条件看，上海与伦敦、鹿特丹相比毫不逊色，在腹地面积和经济发展水平方面甚至更优。（2）硬件发达。在港口建设方面，上海港港口规模较大，码头泊位众多，在港口吞吐量指标上远超伦敦、鹿特丹等国际航运中心；在集疏运体系方面，上海与腹地型国际航运中心的鹿特丹相比，上海港公路集疏运比例过高，铁路集疏运比例过低，水路集疏运发展不足，港口集疏运体系存在缺陷。总体来看，上海的航运中心硬环境条件优于伦敦，与鹿特丹差距不大，在港口吞吐量指标上远超两者。（3）软件滞后。与伦敦、鹿特丹相比，上海的航运中心软环境发展差距较大。在口岸服务方面，上海的通关程序复杂，效率低下，远低于伦敦和鹿特丹的通关时间；在信息服务方面，虽然上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）是世界第二大运价指数，但总体上相比伦敦和鹿特丹，数据的准确性、及时性和权威性都有待提高。在法律服务方面，上海提供的航运法律服务能力较低，全年处理的海事案件、仲裁案件总和仅相当于伦敦仲裁协会的处理数量。在航运人才方面，上海高端航运人才缺乏，从业人员素质不高。在航运金融市场方面，上海航运金融市场规模不及伦敦，其中船舶融资，上海占全球规模的比例不足0.5％，而伦敦则达到18％。在航运保险方面，上海货物保险规模约占全球市场15％，伦敦约占17％。

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三、长三角航运对接“一带一路”国家战略存在的主要问题 内容来自dedecms

（一）航运面临的不确定性显着增强

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一是“一带一路”沿途国家不确定因素众多。由于存在发展差异、文化差异、认知差异，航运安全环境面临严峻挑战。二是“一带一路”沿线国航运业环保标准各异。“一带一路”沿线涉及亚洲、非洲和欧洲国家，这些国家经济发展水平存在差异，碳排放标准也各不相同，长三角航运业在对接“一带一路”过程中，发展绿色航运面临严峻挑战。

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（二）自贸试验区航运功能尚未完全释放 织梦好，好织梦

一是上海自贸试验区航运功能与制度对长三角辐射力度不足，自贸试验区先行先试的航运功能与制度在长三角复制推广度不高，与长三角航运的互动程度不强，如长三角船舶保税油供应产业链尚未形成。二是上海自贸试验区航运功能与制度与一带一路战略融合度不高，自贸试验区现行的航运功能与制度在“一带一路“中尚未充分发挥效能，如“一带一路”沿线货源的中转集拼业务规模较小。

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（三）多式联运基础设施仍然存在短板 内容来自dedecms

一是港口集疏运体系存在结构性失衡，目前公路运输仍是港口集疏运的主要方式，铁路运输占比较低。二是缺乏综合性的多式联运转运枢纽，目前多是水水、公水中转。三是城市转运枢纽功能尚待优化，如舟山江海联运服务中心和南京区域性航运物流服务中心存在功能重叠现象。 dedecms.com

（四）港口城市之间协调度不高

一是各城市的港口发展尚未形成错位竞争机制，内部竞争激烈、综合竞争力不强。二是三省一市航运发展规划大多立足于本区域，尚未着眼长三角整体。宁波、南京和上海分别提出的目标是“国际港航物流服务中心”“区域性航运物流中心”和“国际航运中心”，但这些发展目标更多侧重于各自城市航运业的发展。三是各城市在构思“一带一路”的需求和对接举措时，缺乏足够的深层次协调。 copyright dedecms

（五）航运业与其他行业之间协同不足 dedecms.com

一是长三角航运业内部港航企业尚未形成联动机制。港航企业在“一带一路”背景下实施“走出去”策略时，仍是各自为政，协调不够，这将阻碍长三角港航企业做大做强海外业务。二是长三角航运业与其他产业尚未形成互动机制。港航企业与货主企业之间尚未建立供应链合作关系，导致海外投建港口的利用率和丝路沿线运输船舶的使用率不高。据南京远洋股份有限公司反映，该公司承担了“一带一路”沿线件杂货运量的90％，但由于与国内货主企业尚未形成紧密的长期合作关系，面临的经营风险较大。 copyright dedecms

（六）航运业与生态环境的协调不足

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长三角航运业的发展与生态环境之间的矛盾日益尖锐，绿色航运标准设立和落实未能与域内港航企业发展规划实现协调和对接，绿色航运的运营模式和实现机制也尚在探索阶段。水源污染、航运业环保意识薄弱、航运环保执法监管不力等问题一直存在。

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四、长三角航运中心对接“一带一路”国家战略的总体思路及布局优化

（一）总体思路

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1.以创新驱动实现航运发展理念对接。长三角航运中心应充分考虑气候变化影响，整合航运科技创新资源，共建航运技术创新链和区域协同创新体系，率先实现由航运要素驱动向创新驱动转变。加快对接“一带一路”沿线国家最严排放标准，通过在航运产业绿色发展新动能上做“加法”，在淘汰落后过剩航运产能上做“减法”，在对接“一带一路”国家战略视角下优化航运产业链分工布局，推动上下游产业链和关联产业协同发展。

2.以规则接轨实现航运发展制度对接。长三角航运中心应依托上海国际航运中心和上海自贸试验区平台，对标“一带一路”沿线国家在航运管理、船舶注册、航运保险、通关制度、自由港运作等方面形成的便利航运规则与惯例，在对接“一带一路”战略中加快航运制度创新和先行先试，率先接轨国际航运规则和惯例，建立以负面清单为核心的航运业外商投资管理制度，探索长三角航运中心自由贸易港区制度创新。 本文来自织梦

3.以布局完善实现航运服务功能对接。长三角航运中心应根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以长三角中心城市为支撑，通过上海组合港管委会和长江航务管理局与长三角三省一市港航管理部门分工协调。从全局视野完善对接“一带一路”国家战略的功能布局，着力解决岸线资源利用、港口现代化作业、港口综合服务、航运服务业拓展等方面的问题，打造长三角航运中心的海空港枢纽、航运服务业和临港产业等功能承载区。

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4.以统筹规划实现航运基础设施对接。长三角航运中心应根据“一带一路”走向，在尊重相关国家主权和安全关切的基础上，通过加强与“一带一路”沿线国家在航运基础设施建设规划、技术标准体系等方面的对接，共同推进国际航运骨干通道建设。抓住区域航运基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，配套完善航道安全防护设施和航运管理设施设备，提升航道通达水平，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接。推动口岸基础设施建设，畅通陆水联运通道，推进港口合作建设，增加海上航线和班次，构建长三角航运中心的网络化通道格局。 copyright dedecms

5.以资本纽带实现航运发展机制对接。长三角航运中心应结合“一带一路”沿线国家对集装箱、大宗散货以及中转运输的需求特点，充分发挥市场在航运资源配置中的决定性作用和各类航运企业的主体作用，以港口资源整合和核心资产证券化为契机，以资本为纽带、以市场为导向、以项目为抓手，创新航运合作模式、拓展航运合作领域，通过成本共担利益共享机制推动“一带一路”沿线国家航运一体化，通过交叉持股、股权优化等资本纽带形成阶梯有序发展新格局。

（二）功能定位

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为充分体现长三角三省一市“一盘棋”的思想，遵循协同发展、促进融合、增强合力的基本要求，将长三角航运整体定位为“具有全球影响力的国际航运中心、‘一带一路’双向综合交通枢纽、区域航运协同发展改革引领区”。三省一市的航运功能定位应服从和服务于长三角整体功能定位，突出各自特色并逐步形成横向错位发展、纵向分工协作的发展格局：上海市：“国际性综合交通枢纽、世界级国际航运中心”；浙江省：“国际一流现代化枢纽港、国家级江海联运服务中心”；江苏省：“国家级综合交通枢纽、区域性航运物流中心”；安徽省：“全国性综合交通枢纽、江海联运重要载体”。

（三）空间布局

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1.以上海为核心。建设上海国际航运中心不仅是上海更好地服务长三角、服务长江经济带、服务全国的必然要求，更是上海肩负重任、面向世界、参与国际竞争的重大战略要求。上海国际航运中心作为国家发展战略和区域规划重点，是国家在新形势下的战略意图反映。长三角航运中心空间布局上海国际航运中心为核心区，应按照打造世界级国际航运中心的要求，加快提升上海对“一带一路”沿线国家以及全球航运资源的配置能力，早日建成具有较强服务功能和辐射能力的国际航运中心，推动非核心航运功能疏解，推进与宁波—舟山、嘉兴、南京、苏州、南通、芜湖等周边港口协同发展，引领长三角航运一体化发展。 dedecms.com

2.以宁波—舟山和南京为副中心。为充分发挥浙江沿海、苏皖沿江港口群的聚集效应和扩散效应，长三角航运中心空间布局舟山江海联运服务中心和南京区域性航运物流中心为副中心。其中，宁波—舟山副中心包括宁波、舟山、台州、温州、嘉兴等浙江沿海港口，高起点建设舟山江海联运服务中心和宁波港口经济圈，以宁波舟山港为龙头打造全球一流的现代化枢纽港和国际港航物流中心。南京副中心包括南京、镇江、扬州、泰州、江阴等江苏沿江港口以及马鞍山、芜湖、铜陵、安庆等安徽皖江港口，通过优化港口布局，加强集疏运体系建设，打造成为南京区域性航运物流中心。

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3.以沿海、沿江、甬杭扬和沪芜合为通道轴。（1）沿海通道轴。长三角航运中心沿海通道轴由贯穿该区域的铁路、公路、民航航路，部分陆上油气管线和沿海主要港口问航线组成，该通道轴向北可通过黑河口岸并借助俄罗斯铁路与“丝绸之路经济带”沿线国家连接，通过上海、宁波等沿海港口可与“海上丝绸之路”沿线国家的国际海上运输网络连接，并以上海枢纽机场为节点与国际航线网络相衔接，形成沟通我国南北沿海、有效对接“一带一路”国家战略的综合运输通道。因此，长三角航运中心沿海通道轴依托上海南通、上海一宁波跨江通道在内的沿海铁路大通道、南北水运大通道和沿海航空枢纽及其骨干航线，连接上海、宁波舟山、台州、温州、南通、盐城、连云港等沿海港口，以上海自贸试验区、舟山江海联运服务中心、宁波梅山保税港区为重点，大力发展国际海运、海铁联运和海空联运，拓展深水大港服务范围，强化与海峡西岸、山东半岛等地区间的联系，打造海陆双向开放高地，成为对接“一带一路”战略的中枢通道轴。（2）沿江通道轴。长三角航运中心沿江通道轴由贯穿该区域的长江黄金水道、高速铁路、城际铁路以及高速公路为主通道的多层次综合交通网络构成，通过规划建设沿江高速铁路，有效提升沪宁、沿江等大容量综合运输信道功能，高起点高水平建设沿江综合交通运输体系，构筑与长江中游、成渝以及滇中、黔中的大能力、高速化运输通道；沿江通道轴依托长江黄金水道和沪宁、宁芜安、上海—南通—泰州—南京—合肥等沿江铁路以及沪宁合等沿江高速公路，连接上海与南通、苏州、江阴、泰州、镇江、南京、马鞍山、芜湖、铜陵、安庆等苏皖沿江港口，推进江海联运和铁水联运建设，促进苏皖沿江岸线有序利用和江海联运港口优化布局，成为对接“一带一路”战略的双向走廊轴。（3）甬杭扬通道轴。作为长三角内河航道网络改造的重要组成部分，杭甬运河不但与京杭大运河这一南北水上货运要道连接，而且可以通过宁波港实现河海相连。因此，长三角航运中心甬杭扬通道轴依托京杭—杭甬运河和连申运河，连接宁波与杭州、湖州、无锡、常州、扬州、淮安等浙苏沿运河港口，通过河海联运进一步提升水水中转、特别是长三角小内河中转比例，构建以长三角内河高等级航道为主的绿色集约运输通道，成为对接“一带一路”战略的海陆联动轴。（4）沪芜合通道轴。沪芜合通道轴依托合裕芜申、长湖申运河以及上海苏州 湖州、合肥芜湖宣城湖州城际铁路，连接上海与湖州、宜兴、溧阳、芜湖、合肥等浙苏皖沿运河港口，尤其是通过可供千吨级以上船舶航行的高等级航道，构筑华东水运第二通道以及第二条华北至华东地区的南北向水运大通道并实现两者的有效衔接，不仅有利于建立安徽省和长江中上游地区新的东向水上运输通道，完善区域综合交通体系，改善中西部地区和长三角之间的水路运输条件，还能进一步提升长三角对长江中游地区的辐射带动能力，打造成为对接“一带一路”战略的综合运输通道轴。 织梦好，好织梦

五、长三角航运中心对接“一带一路”国家战略的对策建议 内容来自dedecms

（一）完善合作和推进机制

一是从国家层面建立长三角航运业整体发展的联席会议制度，统一协调长三角航运服务业的发展.二是从长三角层面建立长三角航运业联动发展的合作机制。以上海、南京、宁波一舟山等3个主要港口为主的区域合作平台，形成区域协调推进机制、联动运作机制和利益调整机制。三是从企业层面建立长三角航运供应链协同体系。形成港航企业与货主企业之间、港航企业与其相关的上下游物流服务企业之间、港航企业与港航企业之间的纵向和横向的协同合作关系。 dedecms.com

（二）打造一批功能支撑平台

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一是建立长三角海上丝绸之路港口与航运国际合作组织，推动成员港口在基础设施共建、国际航线设置、航运价格协调等方面加强互利合作。二是组建长三角航运交流平台。设立“一带一路”沿线各国区域、次区域相关国际港口与航运论坛，并将长三角主要城市作为轮值会址，提升长三角航运在“一带一路”中的影响力和辐射力。三是筹建“一带一路”航运交易平台。依托宁波舟山港域大宗散货物资中转储运枢纽港的重要地位优势，规划建设“一带一路”大宗商品交易中心。利用上海自贸试验区在金融服务领域的创新和开放举措，推进“一带一路”航运交易平台的建设。四是打造“一带一路”航运信息服务平台。进一步整合长三角的口岸资源和跨区域物流通关信息网络，合力打造港口、航运、物流、监管部门共建共享、互联互通的“一带一路”航运信息综合服务平台和航运统计指标体系。

（三）优化航运服务空间布局 织梦好，好织梦

一是优化航运枢纽的空间布局。整合沿海沿江港口，形成分工合理、协同发展的长三角现代化港口群。重点布局上海国际集装箱水水中转枢纽和海空联运枢纽，宁波—舟山大宗散货国际中转枢纽、江海联运和海铁联运枢纽、南京长江铁水联运和水水中转枢纽。二是优化航运产业的空间布局。基于上海国际航运中心，重点布局航运咨询、航运金融、航运仲裁、航运保险、船舶管理、船舶登记等航运高端服务产业集聚区；基于舟山江海联运服务中心，重点布局港口物流、大宗商品储运、船舶交易、船舶代理、货运代理、船员服务、船舶供应等沿海航运基本服务产业带；基于南京区域性航运物流中心，重点布局港口物流、港机制造、船舶交易、货运代理等沿江航运基本服务产业带。

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（四）健全互联互通的航运服务通道 织梦好，好织梦

一是完善长江干线航运网络。以上海为核心，沿江主要港口城市为节点，构建以长江黄金水道为主通道的长三角航运干线网络。二是优化长三角内河航运网络。加快芜申、长湖申、杭甬运河和连申运河等长三角内河航道的升级和改造，实现与国际航运网络之间的无缝对接。三是畅通长三角多式联运通道。统筹协调长三角城市群对外通道建设，依托沿海、沿江、甬杭扬和沪芜合4个通道轴，打造长三角立体化多式联运通道（江海联运、河海联运、铁水联运和海铁联运通道）。 织梦好，好织梦

（五）建立“一带一路”风险防控机制 本文来自织梦

为了有效应对“一带一路”沿线而带来的各种风险，长三角各省市政府间率先形成合作机制，并在此基础上与“一带一路”沿线国家政府深化合作，并加强和国际航运组织、非政府组织的合作，共同建立风险预警、分担和补偿机制。

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（六）构建“一带一路”航运标准体系

一是要深化与沿线国家的标准化互利合作，以标准的互认和共同制定来促进航运互通和合作。二是骨干航运企业要积极利用中国标准的国际化，提升走出去的层次和水平，以中国标准走出去提升中国航运的话语权，以高质量、高规格的中国航运标准来塑造中国航运企业和品牌的优势、声誉和形象。在航运排放标准方面，现行的长三角排放控制区需要对接国际标准。长三角排放控制区由目前含硫量不高于0.5％的限制逐渐转变为0.1％的限制。三是国际航行船舶排放标准需要对接国际标准。大力推进船舶标准化和节能型先进船型，从源头上控制船舶排放；大力推广应用清洁能源动力船舶，降低船舶单位能耗。 织梦好，好织梦

六、上海推进长三角航运对接“一带一路”国家战略的对策建议

（一）上海在长三角航运对接“一带一路”国家战略中的作用

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1.“一带一路”沿线国家和地区与长三角航运合作的“领头羊”。作为长三角唯一的国际航运中心城市，上海吸引了大量优质国内外航运资源，对长三角地区具有很强的辐射作用，并极大地促进了长三角航运产业发展。2014年，上海口岸贸易额实现11414亿美元，占全国的26.5％、全球的3％以上，已超越我国香港地区、新加坡等国际贸易中心；上海进口消费品2751.8亿元，是我国消费品进口最大域市。2014年，上海对美国、欧盟、日本三大传统市场出口占比53.3％；而对“一带一路”国家出口增长7.3％，占比达到27.9%。

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2.“一带一路”战略下航运开放和制度创新的“排头兵”。目前，上海利用自贸试验区平台，在航运开放和制度创新方面取得了显着进展，如放宽国际船舶运输、国际船舶管理外资股比放宽，允许外商以独资形式从事国际海运货物装卸、国际海上集装箱站和堆场业务，公共国际船舶代理业务外方持股比例放宽至51％。同时扩大了启运港退税政策试点范围，适用启运地由武汉、青岛拓展至沿江、沿海8个口岸，并突破原先特定运输企业、特定运输工具的限制，提高了上海港吸引力和辐射服务能力。在国家部委支持下，中国船舶动态监控中心、中国船舶油污损害理赔事务中心相继在沪设立，国际海上救助亚太中心、中国贸促会上海海损理算中心、亚洲船级社协会常设秘书处落户上海，进一步拓展了航运中心服务功能。 本文来自织梦

3.“一带一路”战略下长三角航运资源配置的“管理者”。上海充分利用港口资源禀赋、先行先试政策优势以及金融、贸易等现代服务业发展基础，形成了外高桥、洋山—临港、北外滩、陆家嘴洋泾、吴淞口等航运服务集聚区，吸引了大量国内外知名航运组织和相关企业。以BIMCO、波交所、世界海事大学、上海亚洲船级社中心为代表的知名航运组织相继落户上海，截至2014年底，全球前20家班轮公司都有分公司或办事机构人驻上海，经营国际海上运输及其辅助业的外商驻沪代表机构达到250家左右，1836家国际海上运输及辅助经营单位在上海从事经营活动。同时，本土机构如上海国际航运研究中心、上海航运交易所等也在上海汇集，使上海在国际航运界的话语权和竞争力日益凸显。由于大量的优良航运资源集聚上海，上海对周边地区产生了明显的“溢出”效益。 织梦好，好织梦

（二）上海推进长三角航运对接“一带一路”国家战略的主要对策

1.推广上海自贸试验区航运功能与制度。一是建设国际性船舶保税油供应中心。依托上海自贸试验区的政策优势，结合上海洋山、浙江舟山的港口优势，构建长三角船舶保税油服务产业链，打造集船舶保税油采购、分拨、贸易和港口服务等功能于一体的综合性国际船舶保税油供应中心。二是拓展国际中转集拼功能。允许上海自贸试验区内开展长三角非保税货物和国际保税货物混拼业务，实现上海自贸试验区与“一带一路”沿线自贸区之间的联动，发挥国际中转集拼在“一带一路”沿线的辐射效应和长三角航运整体发展中的示范作用。三是试点启运站退税政策。借鉴上海自贸试验区启运港退税的相关经验，在主要海铁联运腹地城市试点启运站退税政策，并结合国际贸易单一窗口，提高货物的口岸服务效率。 copyright dedecms

2.有序推进长三角区港一体化。立足长三角航运一体化发展，拓展区港一体化的空间范围，打造区港一体化升级版。从各城市内区港一体化向长三角区港一体化转变。分阶段深层次推进长三角区域区港一体化。近期将上海主要港区纳入上海自贸试验区范围，拓展上海自贸试验区与上海港口的一体化范围；中长期将长三角保税港区如宁波梅山保税港区、张家港保税港区等纳入上海自贸试验区范围，实现更广范围和更深层次的区港一体化，形成长三角自贸港区。

3.拓展航运金融和海外投资。利用“一带一路”资金融通的战略机遇和上海自贸试验区金融创新的制度优势，不断推进航运保险、融资租赁、航运衍生品交易等航运金融服务业向“一带一路”沿线市场拓展，提高长三角港航企业在“一带一路”沿线国家的投资步伐和投资力度；同时吸引“一带一路”沿线国家企业到上海经营航运高端服务业，使上海成为“一带一路”沿线国家航运结算中心。

4.建立“一带一路”航运总部。一是吸引更多的“一带一路”沿线国家航运企业总部或区域总部落户上海，形成“一带一路”航运企业总部的重要密集区。二是吸引“一带一路”沿线国家航运功能性机构或航运组织落户上海，建设“一带一路”区域性航运行业协会和航运组织机构总部集聚区。三是支持本土航运企业走向国际，培育本土跨国航运企业。四是利用上海的优势条件，积极探索牵头设立区域性航运功能性机构和航运组织，如亚洲船东互保协会、中小船东互保协会等。

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5.形成“一带一路”航运交易平台。一是逐步完善和拓展航运衍生品交易平台。通过对接金融制度创新进一步创造航运业红利。建设多层次的航运衍生品交易市场，即航运指数期货市场、远期运费交易市场、运力现货远期交易市场等。二是加快培育航运技术交易、航运产权交易、航运装备交易平台。三是大力发展航运电子商务。引进国内外大型知名电商企业在上海自贸试验区设立跨境电子商务展示中心、交易中心、信息中心、结算中心。

6.提升国际航运枢纽地位。一是发挥洋山枢纽港优势和上海自贸试验区航运制度优势，完善国际中转集拼功能，提升国际集装箱水水中转枢纽地位。二是发挥上海空港优势和拓展海空联运功能，建立长三角海空联运枢纽，巩固国际航空枢纽港地位。三是借鉴周边宁波港和南京港的做法，实现铁路进港，提升海铁联运的比例，发挥上海港在长三角航运对接“一带一路”战略中的示范和引领作用。利用沪通铁路建设契机，尽快启动外高桥中心站和东海二桥建设，实现铁路直接延伸至外高桥港口和洋山港口。