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原标题：读城| 连接虹口区与五角场的四平路，算得上是一条街道吗？ dedecms.com

　　夜幕降临，城市道路迎来了一天中最拥挤的时刻。密密麻麻的汽车尾灯映红了世界，也照在马路边一张张东张西望、疲惫惊惶的脸上。这是发生在今天绝大多数城市街道上的真实场景——城市公共空间格局为机动车所主导，步行者只能在如织的车流间小心地穿行。 dedecms.com

　　城市规划学科的一些专家学者定义其为机动时代的城市街道。甚至指出，“街道”在这一时期的规划体系中是消失的。因为传统意义上利于步行者的小尺度街区不复存在，替代它们的是高效的、有利于机动车通行的城市路网。

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　　去年年初，中共中央国务院印发《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出“推动开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。去年底，上海编写出版《上海市街道设计导则》，力主实践打造“人性化”的街道，从片面注重机动车通行转向全面关注人的生产生活及交流方式。 织梦内容管理系统

　　如今一年过去了，上海的一些街道期待并酝酿着变化。 copyright dedecms

　　让人愿意行走的街道，才是好街道

　　不久前，在同济大学建筑与城市规划学院主办的一场研讨会上，市规土局市政处处长胡晓忠分享了《上海市街道设计导则》推出一年的应用体会。其中，几个有关道路设计规划的案例，令人耳目一新。 内容来自dedecms

　　海伦路，原始宽度不到10米，今年扩宽工程施工后，西起四平路，东到海拉尔路的628米段，道路宽度扩展至超过35米。1车道变4车道，这条沟通东西的要道告别了昔日拥堵，营造出更多城市空间。同时，共享单车停放等问题也在新的设计方案中得到讨论和解决，海伦路正向着更通畅、更开阔、功能更全面转变。 织梦好，好织梦

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海伦路原貌 dedecms.com

　　政通路，复旦大学邯郸校区至附近地铁站的必经路。因人行道太过坎坷颠簸，开学季手拖行李箱的往来师生不得不挤占机动车道。今年9月，政通路人行道完成修整，一改常见的砖块地面为花岗岩地面，平整度大幅提升。同时，南侧人行道左增加一根非机动车道，人车得以分离，快慢得到分流，步行、骑行更安全了。 copyright dedecms

　　天潼路（河南北路—江西北路段），新的改造方案将其机动车道从6车道缩减至5车道，反将人行道宽度拓展至3米，同时减小转弯半径，以斜坡替代斑马线前人行步道和非机动车道间的路差。附近10号线、12号线的大客流在天潼路上获得了更舒适、宽敞的步行体验。

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天潼路改造方案

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天潼路原貌

　　让这些城市道路发生变化的初衷、规则、手段各不相同，但背后的逻辑都指向一个归宿——街道如何更“人性化”。胡晓忠认为，街道的根本属性是“公共产品”，为全社会所共有、共用。好的街道，不能只讲究效率、速度、饱和度，还要关注活力，关注人愿不愿意到街上走。海伦路解决了拥堵问题，政通路破解了人行道颠簸，天潼路让渡给步行者更多路权，这都从根本上提升了步行者对走路出行的好感度。 dedecms.com

　　用足建筑物外部空间，塑造真正的城市街道 织梦内容管理系统

　　同济大学建筑与城市规划学院孙彤宇教授在文章《城市更新背景下中国城市街道网络的生成途径》中，这样理解街道：街道是一种曾经密布于城市各个用地单元之间的网络，特指那些可以被市民日常使用、“社会性”的公共空间，例如北京的胡同，上海的衡山路，步行者可以在这里享受基础设施，也可以实现社会交往。

　　从这个意义上说，“好走”只是街道的初级目标，能否让步行者在行走间产生日常的人际交往、信息交流，甚至商品交换，是街道的本质追求。

　　四平路算不算街道？在当天的研讨会上，孙彤宇发问。四平路是五角场中心往虹口方向的重要干道，沿线商业繁华，人口密集。但站在步行者的立场上，四平路并没有形成日常可漫步的、可逗留的、生动的步行系统，甚至没有合适的建筑物、绿化物作为公共的街道的界面，“很难算作街道”。

　　孙彤宇指出，所谓街道的“界面”，往往是由建筑物构成的。“街道并非孤立存在，它与其他要素关联紧密，比如道路两侧的建筑物。”然而，当前城市里大多数建筑物是以孤岛形式存在，与街道的关系是割裂的。就连建筑周边的广场、绿地等，也由绿篱包围，或者有保安人员看守，步行者根本无法走入。换句话说，路旁的建筑物及休闲空间并不能够作为街道步行体系中的节点，让每个步行者得以使用，公共性体现不出来。 dedecms.com

　　因此，在当代城市体系中，可以被认定为街道的公共空间非常少。孙彤宇建议，要想还原街道本质，关键性的一步是要打破建筑物外部的物理藩篱，让其沿街的外部空间能够充分向步行者开放，纳入到步行体系当中去。 dedecms.com

　　挖掘主干道路社会性功能，激发街道活力

　　有学者认为，过去的小尺度街道好比经典意大利电影《西西里的美丽传说》中的小镇风貌，而当今的大格局路网如同好莱坞大片《速度与激情》里的都市景观，背后是两种不同的价值观。要让服务机动车的大型主干道路转而成为服务行人的、富有人情味的街道，难以实现。

　　不过，这在世界宜居城市维也纳的社区实践中，却通过社区空间高效紧凑的开发和良好步行环境的打造得以实现。 本文来自织梦

　　著名的维也纳环城大道，如今仍作为城市区域性交通干道使用，承担着联系核心城区之间的主要交通作用。不过，设计者通过对主要机动车道路进行限宽，增加容纳减速交通的丰富的辅路、电车轨道、自行车道及环境优美的步行道；同时铺设用以穿越和连接地面空间的地下步行路径；设置多个公共空间节点，如大学的广场，博物馆、歌剧院、公园的绿地等，既保障了城市道路的高速运转，也维持了较高的步行环境质量。

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维也纳环城大道。图片来自携程网 本文来自织梦

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维也纳环城大道周边动线。图片来自论文：《机动时代的城市街道从基础设施到活力网络》（许凯孙彤宇）

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　　维也纳另一条干道玛莉亚大街是历史上重要的商业街，经历了多次改造后，从最初的4车道干道变成混合交通模式。机动车道被设置在两侧辅路（单行道），主路则引入自行车道和地面轨道交通，既保证交通的通畅性，也提升了公共空间的质量。 内容来自dedecms

　　孙彤宇指出，以维也纳的实践为借鉴，上海浦东世纪大道的规划设计仍有一定提升空间。就目前来看，世纪大道的天桥仅能解决大道两侧建筑之间连接的功能性问题，对提升两侧活力的帮助不大，未来可以考虑在世纪大道上空叠加一层空间，以容纳城市活动。或者将主要过境通道疏解至地下通道，以解放地面的公共空间。如此，可一定程度上兼顾道路自身空间提升和两侧城区空间体系的弥合。