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[摘要]对于网约车，共享单车是重资产模式，其达成市场默契的方式，或许不同于滴滴与快的模式。其出现改变了国人的出行习惯，也带来很多问题。随着与市政管理部门的磨合，采取诸如停止投放、增加运维人员等措施后，共享单车的停放、投放、人为破坏问题，逐渐被控制在一定范围之内。近期，一批共享单车企业因缺乏后续资本注入等原因，纷纷倒闭，并曝出共享单车押金难退、车辆无人回收等问题。这并不一定就意味着萧条，或许只是表明共享单车进入了下半场。

　　（中经评论·北京）共享单车的出现，改变了国人的出行习惯，也带来很多问题。随着与市政管理部门的磨合，采取诸如停止投放、增加运维人员等措施后，共享单车的停放、投放、人为破坏问题，逐渐被控制在一定范围之内。随着市场竞争与融资的深入，共享单车到了新的发展阶段，出现了一些新问题。
　　
　　近期，3Vbike、町町单车，小鸣单车、悟空单车、酷骑单车、小蓝单车等一批共享单车企业，因缺乏后续资本注入等原因，纷纷倒闭，并曝出共享单车押金难退、车辆无人回收等问题。据不完全统计，目前有35家共享单车企业已倒闭或停止运营，另外有近20家濒临倒闭。其实，一将功成万骨枯，不过是游戏规则而已，这并不一定就意味着萧条，或许只是表明共享单车进入了下半场。
　　
　　一、共享单车的重资产模式
　　
　　传统经济模式中，技术升级的商业模式是：研发、销售、赚钱、再次投入研发、技术升级，销售。这种缓慢的技术升级模式，一方面是资本为了使研发的利润最大化，另一方面，也需要积累利润来投入研发。互联网时代，技术研发模式有了新的变化，即“融资－上市”模式，先通过风险投资，迅速把最基本的商业模式变为现实，然后，吸引流量与客户，随后在通过几轮融资扩大规模，最后上市，绕过了原来的“研发－积累－赚钱－再研发”模式。一方面，这使得在巨额资金的刺激下，直接迈向顶级技术，也正因为如此，我们才看到最近几年各种所谓黑科技的突破。从这个角度，这是商业模式对技术研发的一种适应性变革。另一方面，这就决定了市场份额变得至关重要，只有头部的一两家才可能最终胜出。 copyright dedecms
　　
　　仅在过去一年内，共享单车行业得到30亿美元左右的投入。今年7月，ofo完成E轮融资，总体融资规模超过13亿美元。摩拜则在6月份完成E轮融资，总规模超过10亿美元。12月，已经纳入永安行旗下的Hellobike，宣布获得蚂蚁金服领投的3.5亿美元D1轮融资，12月27日，又再次宣布完成10亿元人民币的D2轮融资。共享单车领域又进入了新一轮的资本竞赛。在资金的支持下，共享单车全球开花。根据ofo公布的数据，ofo已经进入全球20个国家，在超过250座城市提供服务，在全球投放超过1000万辆共享单车，日订单超3200万。截至11月，摩拜已在全球12个国家超过200座城市运营超过800万辆单车，全球注册用户超过2亿，每天提供超过3000万次骑行。
　　
　　ofo和摩拜在共享单车市场进行竞争，耗费大量资本投放单车、补贴用户，烧钱套路与网约车之战很相似。因此，很多人都认为，共享单车之争最终会和网约车一样走向合并。不过，我认为，当下共享单车的竞争态势，并不能简单的套用以前的规律。
　　
　　首先，双方背后的资金与流量势均力敌。现在市场上资金量很多，当行业只有前两名的时候，想要靠融资打败对方，几乎不可能。其次，单车市场虽然也在烧钱，但消耗资金的速度，比网约车小很多，投资人压力相对小一些。更重要的是，相对于网约车，共享单车是重资产模式，其达成市场默契的方式，或许不同于滴滴与快的模式。
　　
　　滴滴与快的，共享同样的司机与乘客，也即共享生产能力与用户，那么，在营销上、运营上，通过补贴，花很少的预算，就可以起到四两拨千斤的作用，改变司机与乘客的行为，改变市场份额。所以，滴滴等轻资产模式，竞争对手之间，始终处于不稳定的态势，寡头之间很难达成默契。这就需要通过资本促进合并，或者互持股份来达成稳定的竞争。但是，共享单车不同，双方都有沉重的资产，生产能力是独占的，而且，相比滴滴，共享单车的单客价值也少，补贴很难使得消费者改变自身习惯，达到改变市场份额的目的。这就使得，共享单车的竞争更接近可口可乐与百事、波音与空客、耐克与阿迪达斯、英特尔与AMD，这样传统的重资产模式的双寡头竞争。我们知道，这些双寡头都是非常稳定的，不会搞价格战，市场份额也不会有大的变化。
　　
　　这种竞争结构，首先会影响价格。目前，共享单车的基础业务收费，每小时一元或5毛。各家在在竞争之下，推诸如一元骑一月活动，费用极其便宜。目前，永安行用户付费仅占业务整体收入的0.05%。不过，考虑到将来，双寡头排挤掉其他竞争对手，进入一个默契竞争的状态的时候，价格有望回升。其次，在这种结构之下，摩拜和ofo可能达成默契，形成较为稳定的竞争模式，无需以合并来保证稳定。即便合并，由于双方的资产已经形成，不可能抛弃，合并很大可能也只是局限于资本方面，两个品牌、不同的车，还是会保留下来。
　　
　　二、如何盈利？
　　
　　长远来看，比合并与否更重要的是盈利。毕竟没有盈利，最终只会成为一场to VC的游戏。虽然形成稳定的寡头竞争之后，单次使用价格会上升，但不管是投资方还是共享单车企业本身，都更在意其他的盈利方式。在共享单车诸多收益中，最具争议的就是押金收益，即用户缴纳99－299元租车保证金产生的收益。最近，共享单车各家都有关于挪用押金的传闻。押金问题，源于它的押金的形态和传统的押金就不一样，不是一物一押，而是一辆车，收取多人的押金。实际上，这种模式是内生于商业模式中的。 织梦内容管理系统
　　
　　首先，一辆车既然是多人用，就必然向多人收取押金。其次，押金的收益，也算在企业的利润之内，否则就会体现在价格上。第三，共享单车的竞争必然导致必须迅速铺开，获得客户，除了融资之外，押金就是一个必然选择。只有采取“制造车辆－投放－再收押金”这样的循环，才能迅速地进行全国，甚至全球投放。从这个意义上说，把押金用于造车、扩大市场，是共享单车行业内生的一个必然。作为头部企业，摩拜和ofo，出现资金断裂的可能性更小。正因为如此，今年8月，交通部、央行等十部门联合出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》比较谨慎，仅提出要加强押金安全监管，用户押金、预付资金应专款专用，接受交通、金融等主管部门监管。而且，仅是指导意见，没有强制性。
　　
　　客观而言，押金风险的确存在，但押金虽然涉及人数较多，但金额都较小，所谓引发社会稳定问题，概率并不大。不过，由此产生的呼声，要求设立专门账户，明确押金使用“红线”，会使得押金模式很难成为一个盈利点。

本文来自织梦

　　
　　除了押金，车身广告，后端价值开发，通过大数据挖掘应用，庞大的用户群导流向零售与餐饮领域从而获取利润，也是业内看好的途径。从目前的趋势来，共享交通平台，导流餐饮、零售，还没有成功的尝试。对滴滴而言，单客价格足够高，还有极具潜力的无人驾驶，所以，应该暂时不会投大量的精力与资金到这个方面。但对单车而言，低单客价值使其不得不寻求各种收益途径。摩拜就选择将业务版图延伸至中长途出行场景，和首约汽车、嘀嗒拼车达成战略合作，正式入局网约车领域。不过，单车本身与消费者接触的时间并不长，单车场景上与长途出行，乃至消费场景，都有较大的隔阂，这就决定了导流模式，还需要进一步的探索。最后，值得一提的是，从共享单车问世以来，一直都有所谓“账算不过来”的质疑。对此，从业人士表示，还有to government这条路。实际上，这未必不是一条可行的路。 copyright dedecms
　　
　　在共享单车推出之后，广州和深圳的拥堵程度分别下降6.8%和4.1%，同时自行车出行的占比从5.5%翻倍增长到了11.6%。2017年，第二季度参与抽样的20座城市中，共享单车用户累计骑行11.98亿公里，节约汽油8388万升，减少二氧化碳排放214661吨，减少PM2.5排放14.1吨。共享单车在缓解城市拥堵、降低污染物排放方面成效显著，就是共享单车to government合理性的依据。永安行2014年至2016年近三年来利润分别为0.68亿元、0.93亿元、1.77亿元。其作为市政单车的提供方，七成的收入来源于公共自行车系统运营服务，单凭这一项业务永安行就可以实现盈利。从这一点来看，提供城市公共服务也许能够成为共享单车企业盈利的一个突破口。这种面向政府的模式，可以是政府购买服务，或者政府补贴。毕竟，摩拜创始人胡玮炜在回答盈利模式提问时说的那样“失败了，就当做公益”。 内容来自dedecms
　　
　　共享单车已经一定程度上改变了中国人的生活，现在，下半场才刚刚开始，未来将会呈现出更多的技术与商业创新的奇妙之处。