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[摘要]本文从时空角度探究临空经济与区域经济的耦合机理并选用灰色关联模型论证，发现两系统整体呈“U”型耦合结构；区域经济子系统中，产业有力推动临空经济发展，而空间与基础设施因阶段性建设滞后形成严重阻滞；临空经济子系统中，航空客运、货运对区域经济作用存在阶段性差异，初创阶段客运作用大于货运，成长阶段则相反。为实现两系统耦合协调，应根据临空经济发展时序性制定针对性措施，强化区域基础设施“短板”提升，加大立体交通建设；协同产业融合，推动临空产业由“移入”向“嵌入”转变。

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[关键词]临空经济；耦合度：灰色关联

一、问题提出

世界航空货运总值已占全球贸易货值的36％，航空运输已成为继海运、河运、铁路、高速公路之后的“第五冲击波”。[1]在交通运输变革与产业结构升级的共同推动下，临空经济这种新的经济形态引起了社会各界的广泛关注。临空经济是指随着航空运输业的快速发展吸引临空指向性产业和人、财、物、信息、技术等各种生产要素在机场周边集聚而形成的一种新型经济形态，是“一个国家经济的发展轴由平面转化为立体的主要标志和象征”，起到“点轴发展系统中关键节点的作用”。[1]

自1960年第一个临空经济区——爱尔兰香农机场自由贸易区之后，世界各国大型机场如美国达拉斯沃斯堡机场、韩国仁川机场、荷兰史基浦机场、新加坡樟宜机场等都先后建成了典型的临空经济区。中国的临空经济萌芽于20世纪90年代，上海虹桥临空经济园区(1993年)、北京天竺空港经济开发区(1994年)是最早的践行者；2004年中国机场属地化改革完成后，众多地区依托机场开始规划临空经济区；2012年国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》，指出要“大力推动航空经济发展”，并要“选择部分地区开展航空经济示范区试点”；2013年3月中国第一个国家级临空经济实验区一郑州航空港经济综合实验区获国务院批复设立，成为全国临空经济发展的典型；2015年7月《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》发布，在该意见指导下，2016年青岛胶东、重庆、广州、上海虹桥、北京五个国家级临空经济示范区成功获批。截至2015年底全国210个机场中已有70余个机场规划了临空经济区。[2] 内容来自dedecms

目前，中国临空经济的发展可谓风生水起，但面临着一个重要课题：作为一个动态的发展过程，临空经济具有独特的阶段性发展规律，所以发展临空经济必须先厘清其阶段性特征，尤其是每个阶段与区域经济的耦合特征。而临空经济与区域经济均为庞杂的系统，尤其是针对临空经济，统计上尚没有专门的数据资料，在代表指标确定、数据搜集、定量研究方法选择上也存在诸多问题，国内外学者大多从宏观角度定性探讨临空经济与区域经济的关系，[2]定量研究较为稀少并仅集中于几个发展较为成熟的机场。[3]但是，中国临空经济分布极不平衡，发展阶段各异，仅针对单个相对成熟机场，忽视临空经济完整的生长过程来探讨两者关系显然不具有普遍性；同时，定量分析是定性分析的深化。所以，随着临空经济实践与理论的深入发展，有必要在现有数据匮乏的情况下探求更好的方法来系统定量地考察临空经济不同阶段与区域经济的关系，以此促进两者良性互动发展，把临空经济培育中国区域经济新增长极，并成为推动供给侧结构性改革，适应、引领经济发展新常态的有效突破口。[3] 内容来自dedecms

二、理论分析

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1.临空经济阶段划分及特征向量选择

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阶段性是临空经济发展的一个显着特点，但其阶段划分结构及特征因研究出发点各异而尚未形成统一意见。[4]在尊重已有研究成果内在统一性的基础上，本文将临空经济划分为初创、成长、成熟三个阶段。为使阶段划分更具有实践指导价值，选取客运吞吐量、区域经济发展水平、市场与政府的作用地位作为特征向量，对临空经济各阶段进行界定。 copyright dedecms

临空经济初创阶段：(1)机场客运吞吐量1千万人次以下，[4]客货运吞吐量增长速度较慢，机场是所在城市的重要附属基础设施。(2)腹地区域经济发展水平较低，人均GDP进入1000美元，达到临空经济临界点。[5](3)运输经济为主，政策介入较少，市场机制发挥主导作用，产业在临空经济区的集聚主要受城市化的影响。

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临空经济成长阶段：(1)机场客运吞吐量在1千万～5千万人次。根据国际经验，在发展速度上该阶段又可细分为两个时期，成长阶段前期(客运量1千万～3千万人次)，客货运发展速度较快，临空经济呈爆发性增长；成长阶段后期(3千～5千万人次)，临空经济发展速度仍处高位但逐渐减缓。(2)区域经济已经达到较高水平，一般而言机场所在城市其人均GDP要超过3000美元。(3)集聚经济较为突出，政府意识到临空经济的重要性，政策介入明显，政府发挥主导作用。

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临空经济成熟阶段：(1)机场客运吞吐量在5千万人次以上，货运量达70万吨，临空经济发展速度趋于平稳。(2)人均GDP达到10000美元。(3)临空经济核心区用地成本明显增加，航空指向性企业向核心区的集聚速度减慢，航空指向性不强的产业逐渐被挤出，[6]临空经济区内产业链不断延伸，产业间的关联性增强，临空经济开始从“外延型增长”向“内涵型增长”转变，政策介入退出，市场发挥决定作用，临空经济与区域经济协调发展(如图1所示)。 dedecms.com

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此外，因临空经济与区域经济处于不同的空间层次，两者阶段性耦合需考虑空间问题。借鉴大部分学者的划分，将临空经济区划分为临空经济核心影响区、经常影响区、偶发影响区三个空间区域。[5]临空经济核心产业一般布局在机场周边地区，即核心影响区；关联产业与引致产业相应的处于外圈。随着地面交通便捷性的提高，临空经济的影响区域不断扩大，产业链的耦合以及在空间上的延伸伴随着临空经济的阶段性发展而不断运行，使空间发展重点以及耦合关系呈现出不同的阶段特征。

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2.临空经济与区域经济阶段性耦合机理

临空经济与区域经济耦合发展是指基于社会经济中生产要素的互动，两者相互作用、相互影响的关系，其耦合动力主要来源于临空经济与区域经济之间的势能差，在势能差的作用下，集聚扩散机制成为两者时空耦合的主要机制。[6]

首先，机场是临空经济的生长点和发展的必要条件，也是临空经济区别于其他经济模式的根本特征。但并非所有的机场都能催生出临空经济，机场的客货运输量必须达到一定的水平，有足够的吸引力拉动各类生产要素在机场周边大规模集聚，才能够形成临空经济，即航空客货运输发展所诱发的生产要素集聚是临空经济形成的初始动力之一。其次，临空经济发展区域一般位于距市区20～30公里左右的城乡边缘区内，其增长受到城市化进程的影响，因此区域经济的扩散也直接影响着临空经济的成长。在临空经济初创阶段，较小的航空运输量还难以吸引大规模的生产要素集聚，流量经济效应较弱，临空经济发展主要源于区域经济的自然扩散，集聚机制尚不明显；在临空经济成长阶段，航空客货运量的增加带来了较强的流量经济效应，同时较强的政府政策介入，也使生产要素迅速向机场附近聚集，机场周边地区成长为整个区域的增长极，集聚机制发挥主导作用，区域经济的扩散效应居次要位置；在临空经济成熟阶段，临空经济核心区土地利用饱和，临空产业链和区域产业链融合，集聚扩散机制共同推动整个地区经济的协调发展。[7]在初创阶段，区域经济占主导地位，临空经济发展主要受城市化的影响；在成长阶段，临空经济成为经济增长高地，吸引大量的生产要素聚集；在成熟阶段，临空经济与区域经济形成良性互动，协同发展(如图1所示)。 织梦好，好织梦

根据上述耦合机理，结合临空经济的阶段性划分，可以初步推导出：临空经济初创阶段，因机场是城市的附庸，临空经济的发展很大程度上受到区域经济的制约，两者的耦合关系应较为密切。临空经济成长阶段前期，政府政策强势介入，生产要素迅速集聚于机场周围，临空经济呈现出独立发展，发展呈“爆发增长”态势形态，相应的与区域经济的耦合度会迅速下降；临空经济成长阶段后期，随着临空产业链逐渐延伸，临空经济与区域经济的耦合下降速度减缓，趋于平稳。临空经济成熟阶段，临空经济与腹地区域经济间的交流紧密，两系统逐渐形成完整的产业链，耦合度上升。虽然临空经济初创期、成熟期与区域经济的耦合度都很高，但却拥有不同的内涵。初创期较高主要因为临空经济是区域经济扩散的“余波”，处于从属地位，而成熟期的较高则是两者相互融合相互促进成为一体，是两者关系质的提升。而临空经济成长阶段则是先急速下降后趋于平稳。综合整个发展阶段，临空经济与区域经济的耦合近似成“U”型结构。为了验证该推论是否成立，同时考察不同阶段耦合的影响因素，需要进行实证检验与分析。 织梦内容管理系统

三、研究设计 织梦内容管理系统

本文采用灰色关联模型来研究临空经济与区域经济的阶段性耦合关系。灰色关联模型主要原理是研究指标不同的对象间的关联关系，根据不同对象指标间的相近程度来判断其联系是否紧密。据中国知网(CNKI)文献资料2016年12月10日检索结果显示，运用该方法探讨中国临空经济与区域经济阶段性耦合关系的研究尚属空白，灰色关联模型为其提供了一种新的思路和方法并能有效弥补现有文献采用回归分析等方法研究两者关系的弊端。

1.构建指标体系 本文来自织梦

临空经济与区域经济的关系较为复杂，反映两种经济系统的指标多样。故在研究时首先应确定临空经济与区域经济耦合的评价指标体系。在遵循科学性、代表性、综合性、可操作性和相关性五个原则的基础上，本文综合采用频度统计法、理论分析法和专家咨询法对指标进行了设置和筛选。利用CNKI数据库对近年来有关临空经济与区域经济关系方面的论文进行查询并做频度统计，研究发现： 织梦内容管理系统

(1)在临空经济指标选取上，学者较多的采用航空运输业指标如航空货运吞吐量、货运周转量、客运吞吐量、客运周转量、飞机起降架次等来衡量临空经济。航空运输业是临空经济的核心，具有时效性、可达性和产业带动性特征，[8]深刻反映了临空经济的特点。本研究选取旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次这航空运输业三大核心指标作为临空经济发展水平代表。

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(2)在区域经济指标选取上，在遵循与临空经济相关性的原则上，主要采用机场所在的地级及以上城市经济发展、产业、空间和设施、人口与就业等指标。[9]区域经济规模：是临空经济产生、发展的重要动力和支撑。国际上发展较为成熟的临空经济区其所依附的城市经济发展均达到了中等发达国家水平。[10]用机场所在城市GDP和人均GDP、地方公共财政预算收入、全社会固定资产投资额表示。区域产业：是区域经济增长的内在决定因素。产业结构特征影响航空运输市场需求，第三产业占比越高，该地区服务产业越发达，则商务交流、旅游、客运中转等的航空客运需求就越大；第二产业越发达，航空货物运输的货源就越丰富，货运需求就越大。用第二产业增加值、第三产业增加值、规模以上工业增加值表示。空间和设施：是区域经济增长的载体，也是区域发展的伴生物，为临空经济提供纵深拓展空间。区域空间越大，临空经济发展能从该地区获取的各类生产要素的机会就越多；基础设施越完善，交通越便利，则机场与城市生产要素流动的时空距离越短，运输成本和信息耗散也就越小。用城市建成区面积、城市道路长度表示。人口与就业：是区域经济增长的动力，人口和就业情况决定了该地区社会经济发展的程度和商务贸易的需求大小，也是影响地区临空经济发展的重要社会因素之一，用城市市区人口和城镇从业人员数量表示。 内容来自dedecms

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2.设定灰色关联分析程序 本文来自织梦

(1)确定分析数列

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主要是确定参考数列以及比较数列。设参考数列(又称母序列)为yj(t)(j=1，2..m)表示第j个临空经济指标第t年的数据；设比较数列(又称子序列)Xi(t)(i=1，2..n)表示第i个区域经济指标第t年的数据(见表1)。

(2)变量的无量纲化 本文来自织梦

不同系统中各因素列中数据的量纲存在显着差异，从而易导致比较上的困难以及比较时难以获得科学的判断。故先进行数据无量纲化处理。本文采用均值化处理，即用各序列的值除以各序列的平均值，得到各指标的标准值： copyright dedecms

(3)确定灰色关联系数 本文来自织梦

确定灰色关联系数是测度系统关联度和耦合度的基础，分两步进行：首先计算差值，利用式1、和式2、，得到区域经济第i个指标与第m个临空经济指标的差值：；然后利用式3、计算灰色关联系数：

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P∈(0，∞)，称为分辨系数。ρ越小，分辨力越大，一般ρ的取值区间为(0，1)，具体取值可视情况而定。当ρ≤0.5463时，分辨力最好，通常取ρ=0.5。ηij(t)意思是t年临空经济第j指标与区域经济第i指标之间的灰色关联系数。

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(4)计算关联度

求关联系数的平均值，即可获得一个m×n的关联度矩阵：

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γij指第i个区域经济指标与第j个临空经济指标相近程度，0≤γij≤1，γij越接近于1，表示两指标的关联性越大。通过比较各个关联度γij的大小，判断区域经济因素与临空经济的关系密切程度。一般而言，又可根据γij值的大小将关联情况划分为四种：0＜γij≤0.35表示两系统指标间呈现较低关联状态；0.35＜γij≤0.65表示中度关联；0.65＜γij≤0.85表示较高关联；0.85＜γij≤1表示两系统指标间呈现高度关联，其动态发展变化形态趋于一致。[11]

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(5)求系统耦合度

利用式5、，分别求关联度的平均值：

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式中：γij为关联度；m，n分别为临空经济系统与区域经济系统的指标数，根据其大小及对应的值域范围遴选出系统间主要的交互影响因素。

另外，为了从整体上评判两大系统的耦合情况并考察其时序变化，利用式3、构建两大系统整体耦合度模型式6、：[12]

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式中：C(t)为两系统在t时的耦合度，其余指标同上。 本文来自织梦

四、实证分析与结果讨论 copyright dedecms

1.样本选择及数据来源

临空经济区样本选择遵循以下标准：规模上，所在航空港2015年货邮吞吐量超过10万吨，或者其客运吞吐量超过1千万人次；发展条件上，拥有良好的空域环境和发达的综合交通运输体系，能够有效进行多式联运，实现高效的陆空衔接和集疏，并至少有一家基地航空公司或者有多家大型物流公司入驻；[7]发展阶段上，须有较长的发展历史，至少已进入初创期阶段，具有鲜明的特征和极高的参考价值。鉴于此，本文选取郑州航空港经济综合试验区、北京临空经济核心区作为研究样本。 dedecms.com

区域经济数据来源于郑州市、北京市2001～2016年统计年鉴，采用1990年可比价格进行处理；其中郑州市、北京市历年建成区面积数据来源于2001～2016年《中国城市统计年鉴》。临空经济指标数据来源于中国民用航空局2001～2016年《中国机场运营数据》，因首都国际机场常因超负荷运行问题被实施流量控制而分流一部分旅客到北京南苑机场，故为保证数据的完整性，北京临空经济指标包含了南苑机场的运营数据。两系统数据选取主要从2000年开始，主要基于两个原因：(1)中国机场属地化改革从2002年开始，属地化改革后机场服务区域经济的功能才得到进一步发挥，如果样本采集距该时间点较早，难以体现机场的经济功能；(2)基于临空经济的阶段划分，郑州、北京两大临空经济区可以在该时间点进行良好的衔接。2015年郑州机场客运吞吐量1.73千万人次，2000年北京机场客运吞吐量2.2千万人次，都是处于临空经济成长期第一阶段，对两者进行衔续用以更长周期综合考察临空经济与区域经济的阶段性耦合关系(各变量的描述性统计见表2)。

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2.要素与系统耦合关联测度 内容来自dedecms

(1)要素关联度测度：按照灰色关联的分析程序，利用式3、、式4、分别计算获得临空经济与区域经济两系统各个指标之间的平均关联度，并将结果进行简单平均和排序，用以探究区域经济与临空经济两系统内部各要素交互耦合特征和主要推动因素(见表3)。

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(2)系统耦合度测度：为反应临空经济与区域经济之间整体阶段性耦合的时间变动趋势，根据式6、，结合两地临空经济发展的实践过程，进一步计算两城市各自两大系统之间的整体耦合度并绘制其趋势变化图(如图2所示)。

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3.结果分析与讨论 内容来自dedecms

(1)临空经济与区域经济耦合的系统因素分析 dedecms.com

首先，从2000～2015年郑州市、北京市临空经济与区域经济系统要素的综合情况看，两系统各要素间的关联系数均大于0.5，至少为中等关联，说明两系统要素间整体上关系较为密切，各要素的功能发挥较为通畅(见表3)。 copyright dedecms

其次，区域经济各要素对临空经统的影响上，两城市的排序一致，都为区域产业＞经济规模＞人口与就业＞空间与设施。区域产业与临空经济的耦合作用影响最大，反映了第二、三产业的发展对临空经济的较强的拉动作用。区域空间与设施对临空经济的耦合作用影响最小，表明其尚未实现与临空经济的有效协调，区域基础设施的滞后有可能会对临空经济发展产生阻滞作用。

最后，临空经济各要素对区域经济系统的影响上，郑州市货邮吞吐量与区域经济的关联性最强，旅客吞吐量次之；而北京市与之相反。这体现了郑州市的交通枢纽地位以及北京市国际门户机场的特征。同时从表2的数据描述性统计看，郑州市临空经济的发展水平显着低于北京市，图2也反映郑州临空经济刚进入成长阶段前期，而北京市已较早就进入了成长阶段。这能够表明在临空经济的初创阶段，航空货运发展对区域经济影响大于航空客运；临空经济的成长阶段，航空客运发展对区域经济影响大于航空货运。

(2)临空经济与区域经济阶段性耦合的形态分析

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首先，北京市区域经济与临空经济的整体耦合度低于郑州市水平，这主要是因为北京市临空经济的发育程度较郑州来说更较为深入，处于U型右底部，而郑州市则处于U型左上部。郑州临空经济的发展在2011年以前主要依赖于区域经济的扩散。根据临空经济发展阶段与区域经济耦合关系机理，验证了在初创阶段两系统耦合度较高，成长阶段耦合度下降的判断。 copyright dedecms

其次，郑州市临空经济发展以2011年为界进入成长阶段前期，在此节点前，临空经济发展较为缓慢，政策介入较少，航空客货量小，临空经济是区域经济的附庸，两者保持较高程度耦合。进入成长阶段后，客货量迅速增加，政府政策强力介入，耦合度迅速下降。2010年10月郑州新郑综合保税区获国务院批准设立，成为中国第13个、中部地区第1个综保区；2011年，富士康科技园手机生产线正式投产，当年，郑州机场旅客吞吐量就超过1000万人次大关，货邮吞吐量超过10万吨；2013年，航空港实验区上升为国家战略。临空经济成长阶段的快速发展是一种外来的“移入性”因素推动，这也验证了在临空经济成长阶段，因政策强势介入，引进的临空产业尚难与区域产业实现有效融合，耦合度会迅速下降。 织梦内容管理系统

再次，北京机场早在1993年旅客吞吐量就突破了1千万人次进入临空经济成长阶段前期，2004年突破3千万人次，进入成长阶段后期。图2很明显表现出，临空经济在此阶段后期下降速度减缓，甚至开始缓慢回升，验证了临空经济成长阶段后期耦合度降速减缓，开始逐渐回升的判断。 本文来自织梦

最后，北京机场2006年客运量突破5千万，人均GDP超过7千美元，按照前述阶段划分标准，逐渐开始进入成熟阶段，临空经济与区域经济的耦合度不断回升。但2009年以后，耦合度迅速下降。这主要是因为2008年奥运会的影响。奥运会前后航空客货运输较多，临空经济发展较快，也给北京区域经济发展带来较大的推动，两经济系统相互推动，集聚扩散机制效力较为平衡，故两者耦合度逐渐回升。随着奥运会的结束，北京市相继实施一系列临空经济发展规划，政策介入明显，北京临空经济开始了“二次成长”的过程，发展再次加速，故与区域经济的耦合度再次迅速下降。

五、结论与政策建议 dedecms.com

本文从理论上深入探讨了临空经济与区域经济之间的“U”型耦合关系，并利用灰色关联模型进行了实证检验。研究发现，临空经济初创期，临空经济与区域经济耦合度较高；随着临空经济进入成长阶段，两者耦合度迅速下降，到后期后耦合下降速度减缓并企稳回升；成熟阶段，两者耦合度逐步上升。临空经济与区域产业的耦合作用最大，与区域空间与基础设施耦合作用最小；初创阶段航空客运对区域经济的影响大于航空货运，成长阶段则相反。政策在推动临空经济“跳跃式”发展中起到关键作用。临空经济对优化我国经济发展格局、全方位深化对外开放、加快转变经济发展方式具有十分重要的意义。基于此，本文提出如下政策建议：

第一，根据临空经济发展的时序性制定针对性的措施。要尊重临空经济发展的阶段性特征，临空经济初创阶段，重点强化货运运输能力的提升和保障以及货运枢纽建设，如在临空经济区建设物流中心、完善物流网络等；临空经济成长阶段，要注重机场客运集散功能完善，加强区域商业中心建设，积极发展商业、会展、高科技等产业；[13]临空经济成熟阶段，要注重临空产业链的延伸，解决临空经济发展的外部性问题及协调问题，营造良好的营商环境等。

第二，加强区域基础设施“短板”提升。区域空间和基础设施在临空经济发展中尚未发挥出应有的作用，临空经济虽然以航空运输为主导，但是最大化促进供给侧结构性改革、提升经济增长动能依赖于多种交通方式的组合支撑。因不同交通运输方式适用距离不同，故需对区域间的空间距离作科学评估，以此重点完善不同的交通网络，获得最优经济成本促进临空经济各种效应的发挥。所以，建议以航空为主导，向下延伸至铁路、高速公路、水运、国道、省道、乡村公路网络，构建立体化综合交通体系，形成互联互通、要素互补的整体集团优势，实现区域经济发展与区域基础设施建设的协同。[14] 内容来自dedecms

第三，实现临空产业由“移入”向“嵌入”转变。地方政府已认识到“速度经济”时代临空经济对促进区域经济发展的重要性，积极吸引临空产业布局机场附近，这种偶发性的产业移入，往往会促使临空经济出现“跳跃式”发展。但其产业链如不能与城市原有产业进行有效融合，对单一产业主导的依赖性过大，则难以充分发挥区域经济对临空经济的支撑作用以及临空经济对城市经济的拉动作用，临空经济区有可能发展成为“孤岛”。[15]故要注重临空产业链的完善，实现临空产业由“植入”向区域经济产业链“嵌入”的转变。

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参考文献：

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[15]吴国飞，陈功玉.广州临空经济发展模式和具体思路研究[J].国际经贸探索，2014，(12)：60-69.

 

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[1]国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部调研报告：“临空经济的内涵及发展中国临空经济的重要性”，参见国务院发展研究中心网站：http://222.177.237.213:8000/rwt/ZHONGHONG_JC/http/P75YPLUEPJST635QPZYGG5C/gzzlhqyjjyjb/20061221/144-224-33265.htm。

[2]数据来源于中国民用航空局2016年5月发布的(2015年民航行业发展统计公报》，未统计香港、澳门特别行政区及台湾地区机场。 织梦内容管理系统

[3]成熟的机场主要集中在北京、广州、上海、天津等地。 dedecms.com

[4]航空客运量与临空经济发展阶段的关系，参见王章留着《航空经济理论与实践》，经济科学出版社出版，2013年，第48页。 本文来自织梦

[5]参见《经济日报》2004年5月28日刊发的“关注临空经济新现象”一文。

[6]杨友孝等学者认为：临空经济进入成熟前阶段后，随着临空经济区内土地成本不断提升，空间拥挤、无序竞争等类似城市病问题开始出现，对区内企业产生挤出效应。一些航空指向不强的辅助产业挤出效应造成的成本增加超过了由于聚集获得的正效应，所以开始外迁，是否出现非强航空指向性企业的挤出是判断临空经济是否进入成熟期的重要标志。(参见《临空经济发展阶段划分与政府职能探讨——以国际成功空港为例》，《国际经济贸易》2008年第10期)。

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[7]标准主要借鉴了国家发改委、民航局发布的《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》中对临空经济示范区的选择标准。 内容来自dedecms