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【摘要】本文从优化我国的航线网络配置，提高航空枢纽的国际竞争力出发，总结了国外典型航空公司的航线网络布局和研究，当今中枢辐射式航线网络的布局规划与运输实施策略。结合我国国内运输市场的特点，分析我国建设中枢辐射式航线网络所面临的挑战，借鉴国外中枢辐射式航线网络构建经验，提出了我国构建中枢辐射式复合交通网络的建议。

1 引言

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中枢辐射式航线网络最早兴起于美国，1978年美国通过《放松航空管制法》，航空公司纷纷从根本上调整自己的航线结构，将原来“点对点”的航线结构调整为以几个城市为中心的辐射式航线网络[1]。中枢辐射式航线网络将旅客由若干辐射机场先汇聚到一个枢纽机场再中转至目的机场，由此催生出了可观的航空盈利及其非航盈利，因此打造中枢网络构型一时间成为各航空公司的首要选择。

我国航空枢纽建设从构想到实施近20年，2005年起我国航空运输总量已经跃居全球第二，成为航空大国[2]。然而近几年，各民航强国借助于“天空开放”政策，不断扩张国际航空运输市场，国际航空枢纽建设已形成规模优势[3]，我国却没有形成具有国际竞争力的枢纽，处于国际竞争的劣势地位。我国民航业起步较晚，在遵循我国自身发展特点的基础上，航线网络结构发展也必然要经过一个由离散到集中，再到复合的发展过程。 织梦内容管理系统

本文通过梳理国外中枢辐射式航线网络特点与构建机理，提出了适宜我国发展的中枢辐射式复合枢纽的构建思路，并认为复合枢纽重点在于空铁联运的综合交通运输模式。

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2 国外中枢辐射式航线网络布局规划与实施策略

2.1 中枢辐射式网络布局规划 dedecms.com

中枢辐射式航线网络，其构建离不开航空公司的着力打造。研究国外典型航空公司中枢辐射式航线网络布局的策略将为我国民航发展提供重要借鉴。

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大型网络型航空公司为满足不同需求的中转运输，在其航线网络设计中多采用多枢纽战略。以美国为例，采用多枢纽战略是由于美国疆域广阔，特别是东西海岸跨度大，加上美国本土的人口分布相对比较平均，当地旅客流量占的比重相对较小，另外美国的铁路系统不发达，对航空运输的替代作用小，这些原因都促使航空公司需要有多个不同功能定位的枢纽才能覆盖全美市场[4]。以达美航空公司为例，达美的八大枢纽根据其地理位置、当地市场的情况都有其不同的定位，如表1所示。 本文来自织梦

此外，经济全球化拉动了航空运输全球化布局的需求，航空公司纷纷转为国际航线网络布局。由于国家间的政策差异和海外市场运营风险，航空联盟随之产生。成员公司之间通过代码共享、常旅客项目合作、航班时刻协调和通程登机服务等方式，开展合作。成员公司共享航线的同时，也共享了市场。

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中枢辐射式航线网络依托于航空联盟，已经超越国界。目前主要有三大航空联盟：星空联盟、天合联盟和寰宇一家。国内几家大型航空公司根据自身特点也加入了航空联盟，如表2所示。 织梦内容管理系统

2.2 中枢辐射式航线网络运输实施策略 织梦内容管理系统

从航线运营角度来看，中枢辐射式航线网络中，干线和支线运输具有明显的差异特征：对于支线机场来说，原始的O-D客流量较小，航空公司多采用座位数较少的支线飞机，保证这些客流量相对较小的航线上也有较高的航班频率，同时又不会因为客流量不够的原因而造成运力浪费；对于大型枢纽机场之间，汇集了大量中转客流量，加之航班时刻资源紧缺，航空公司主要采用运量较大的干线飞机，来降低运输成本，以期获得规模效益。

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通过对美国及欧洲一些大型枢纽的研究发现，中枢辐射式航线网络中干线与支线运输任务分配有两种模式：集团内部协作式和集团间合作式。两种模式虽然在组织结构上有所区别，但是从实际效果上都满足了中枢辐射式航线运输的中转衔接需求。

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2.2.1 集团内部协作式

此类布局模式是由一家航空公司或者是归属于同一航空集团的两家公司分别承担干线和支线运输任务，通过集团内部统一规划保证中转流程高效衔接。作为美国航空公司的重要枢纽之一，达拉斯—沃斯堡国际机场一天离港航班942架次，美国航空公司集团承担了其78％的运输份额。 内容来自dedecms

对去往美国大、中、小型枢纽、非枢纽机场以及国外机场的航空公司航班数量进行比对，可以看出美国航空公司与其全资子公司美鹰航空公司之间分工明确：美国航空公司主要致力于大、中型枢纽以及国外机场航线的运输，而飞往小型枢纽、非枢纽的航班则由鹰美航空负责。如图1所示。

此种模式的优势在于负责干、支线运输的公司服从于统一的管理意志，更有利于时刻、运力资源的合理调配，节约成本。同时，统一的客户服务标准、理念便于给旅客带来更好的出行体验，提高旅客对品牌的忠诚度。然而此种模式也存在一些问题，航空公司在某一枢纽占有干支线市场需投入较长时间培养市场，大部分情况下都是公司通过兼并干支线航线运输资源实现整合。 dedecms.com

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2.2.2 集团间合作式

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此类模式由两家或几家定位于不同服务市场的航空公司，通过签订合作协议，由负责支线运输航空公司向干线航空公司提供或疏散客源。以美国支线航空公司天西航空公司为例，该公司分别以该公司分别以“天西航空”、“联合快运（United Express）”、“全美航空快运”、“达美联接”、“鹰美航空”“中西部联接”的品牌，为阿拉斯加航空、美联航、全美航空、达美航空公司、美国航空、中西部航空公司执飞支线航线。 dedecms.com

美国休斯敦乔治布什洲国际机场作为全美航空公司重要枢纽，SkyWest Airlines集团航班份额占到48％；United Airlines集团占33％，而其他19％由其余38家航空公司共有。

从通航城市来看，所有航班目的地共计190个，其中143条航线由United Airlines、SkyWest Airlines两大集团操作（SkyWest于2010年将ExpressJet收购）。美联航主要运营通达国内以及世界各地主要大型航空枢纽的航线，而天西航空集团的航线则覆盖了美国东部中小型城市以及墨西哥部分城市。两大集团一天飞往各类型机场航班数分布如图2所示。 织梦好，好织梦

此类模式较之集团内部布局模式的优势在于可以在短时间内形成干支线运输任务的合理分工减少不必要的恶性竞争，同时有利于公司减少机型的保有量，降低维护成本。然而不可忽视的是由于承担中转运输两个环节的航空公司在服务标准和能力上有所差异，航空公司将承担由于合作伙伴的不稳定性而带来的风险。 织梦好，好织梦

3 我国调整航线网络结构所面临的挑战

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我国的民航事业起步较晚，自改革开放以来发展迅速，航线网络结构也在不断调整以适应市场需求。中枢辐射式航线网络的概念自引入我国以来引起了高度认同。然而由于我国东西发展极不平衡，西部航空运输需求较低，东部需求过于旺盛，导致中转航线的规模效应不明显[5]，这也是我国航线网络一直呈现点对点式的主要原因。

（1）从航空公司的角度来看，建立真正意义的中枢辐射网络依旧面临严峻的考验。首先，枢纽的打造或者重新选址，需要航空公司投入大量资金、运力等，而这些投入短期之内其规模经济效果并不明显。航空公司的建设主观积极性不足。 dedecms.com

其次，航线网络中枢纽的选择要综合考虑功能定位，服务范围，地理位置，运输成本等因素，并不一定是客货流的发生地和目的地。因此，新建一个枢纽尤其是在没有明显的O-D市场时，具有一定的风险。因为单个枢纽的中转交通量极不稳定，中转的旅客很容易转到其他枢纽中转，为了规避这种风险，航空公司更愿意采取稳妥的基于运输需求的点对点式航线网络。 织梦好，好织梦

最后，国内政府航线补贴政策，使得国内航空公司即使亏损也不会像西方国家频繁发生破产或并购的案例，从而减少了航线网络合并重组的几率，而这种方式恰恰是西方网络型航空公司迅速构建中枢辐射航线网络的重要途径。

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（2）从中枢辐射网络运行实施的角度来看，目前国内航线网络尚未形成清晰的干支线运输分工，国内运输市场的复杂性导致运输企业之间多以竞争思路主导，无法形成有效的干支线运输衔接体系。 织梦内容管理系统

一是低成本航空公司大量涌现直接冲击传统网络型航空公司，各航空公司航线产品之间定位同质化严重，网络型航空公司疲于同新兴的低成本模式争夺市场，直接参与到有利航线的争夺中，往往是“哪里赚钱就飞哪里”，更是无暇顾及自身航线网络的长期规划。

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二是高速铁路投入运营后，加剧了国内航空运输市场的竞争态势，特定航线的航空市场，尤其是1000公里以下航线市场几乎被高铁蚕食殆尽（如图3）。高铁网络的不断扩张导致原本短距离的支线运输市场受到进一步挤压，导致纯支线航空公司在国内发展受阻。最典型的案例是，曾经在运营之初就曾创造过每天在成渝两地间对飞6班（共12个航班）、每小时1个航班的无缝隙服务，用仅仅50座的小飞机打出了每年近20万人次的客流量市场的黄金航线“成渝快巴”，随着2007年“先锋”号动车组在成渝两地之间正式开行之后，航班密度便从每天的6个航班急剧减少至2个航班，并全部安排在夜间执飞，到2009年9月成渝和谐号开通后不到三个月时间，川航便被迫宣布“成渝快巴”正式停航。 copyright dedecms

航空公司内源动力不足，外在缺乏有利的构建环境，从而限制了中枢辐射式航线网络结构在我国的发展。而随着国际燃油价格持续走高，航空公司迫切需要探索新的降低运输成本的航线网络构架策略。事实上，早在2014年，达美航空公司首席执行官安德森（Richard Anderson）就曾公开表示：“民航业的成本投入大幅上涨，对小城市的影响越来越大，实际上我认为从长期来看在短途市场上将会有更多的铁路服务。”

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4 建设我国中枢辐射式复合交通网络

铁路运输具有载量大，运行受自然条件限制小，运行比较平稳，安全可靠，运行成本低，环保等优点[6]，一直是我国国民经济建设和国防安全保障的重要力量，得到国家支持，这决定了铁路运输在我国综合交通运输体系中占主导性的地位。 内容来自dedecms

事实上空铁联运的概念也不是第一天提出。亚洲和欧洲铁路服务在很多市场上形成对航空服务的补充。法兰克福、巴黎戴高乐、东京成田机场等都有多条铁路线路连接[7]；国内也有大量研究与实践，以京津冀地区、长三角地区为代表的空铁联运获得显著的成效[8]。然而，目前空铁联运仍处于探索阶段，广泛采用统一售票、异地航站楼以及新建综合枢纽的策略，仅在特定区域内实现了旅客资源的相互共享，未从根本上运输网络的有机融合。未来运输网络的规划应当突破各自界限，借鉴国外中枢辐射式航线网络的布局、干支线运输实施策略形成统一的中枢辐射式空铁联运网络。

首先，中枢辐射式空铁联运网络布局，要在合理兼顾国内运输市场的同时，着力提高国际竞争力。 织梦好，好织梦

（1）空铁运输网络空间合理布局。航线网络和铁路网的规划均需考虑多种限制因素。从我国人口地理分布特征来看，东部地区城市分布密集，地势平坦，易于高铁网络的普遍覆盖，因此短程航线竞争力不足，可重点打造几个区域航空枢纽为联运中枢，由高铁网络辐射至周边地区。西部地形复杂、城市离散，高铁网络覆盖性不佳，可着力发展支线航空，将客流汇集到空铁枢纽，空铁并重发展以满足不同乘客的运输需求。 织梦好，好织梦

（2）综合枢纽打造。综合枢纽是复合交通结合点，也是实现空铁联运的设施基础。综合枢纽不能狭的理解为机场与高铁站的空间集成，同样也可以是通过有效的捷运系统衔接的高铁站与机场。集成式综合枢纽从空间上缩短了空铁换乘的距离，可以更好的服务商务旅客和国际旅客，可打造为国际枢纽。而对于大流量的中转节点来说，过分的拥挤的环境必然会导致服务质量的降低，分离式枢纽通过将大量旅客分散至机场与车站之间的运输过程，以时间换空间应用于大流量的国内枢纽。图5为两种构型的示意图。

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其次，干支线运输实施方面，可从以下两点人手。 copyright dedecms

（1）航空、铁路运输协作的保障体制。实现中枢辐射式运输的根本是保证辐射机场向枢纽机场源源不断的输送和疏散旅客的运输链完整、可持续。在我国航空公司虽然已经企业化运营多年，但仍受局方政策约束较多；而铁路公司企业化运营，但铁路运输网络仍作为国家资源，垄断性运营[6]。随着国企改革的继续深入，可以畅想未来运输市场中，我国可以借鉴国外中枢辐射航线网络运输实施策略，出现同时运营铁路和航空运输的综合运输企业，或者通过空铁公司之间的跨界合作，为空铁干支线联运提供体制保障。

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（2）时刻衔接。中枢辐射式运输网络不仅是在空间上实现连接，也实现了时刻上的衔接。传统的中枢辐射式航线网络中，枢纽机场通过构造航班波，将进离港航班分离，提高旅客的中转效率[9]。同样在中枢辐射式空铁联运网络中可以效仿打造中转波，在空、铁运营时刻编排中纳入协商程序，提高联运效率。

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最后，无论是航线网络布局还是干支线运输实施，都离不开政府支持。国外航线网络的演变是典型的市场作用结果，当前国内实施支付调控实际上是破坏了市场公平竞争的环境，也阻碍了航线网络优化的进程。为了保证市场的健康发展，政府部门提供健康的市场环境及政策导向，减少行政干预，让企业行为回归市场。 织梦好，好织梦

5 结论及展望

空铁运输网络的融合可以减少航空运输与铁路尤其是高铁之间的直接竞争，不仅有利于航空公司优化航路网络降低运营成本，也便于高铁服务至边远地区。另一方面，空铁运输无缝衔接，扩大各自服务范围，未来有望实现全国范围内朝发夕至的构想；此外，高铁网络为航空枢纽提供强大的中转客流，更有利于形成世界竞争力的枢纽。

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中枢辐射式航线网络是航空运输业发展到一定阶段出现的一种运行模式。当前中国航空运输市场整体还处于规模递增阶段。结合我国国情以及运输市场的特点，中枢辐射式空铁联运网络结构有望成为我国未来航空运输航线网络结构的主流，对我国实现从民航大国到民航强国的战略具有重要意义。 copyright dedecms

【参考文献】

[1]陈林.美国航线网络的演变历程及发展趋势[J].空运商务。2013（2）：62-64 织梦内容管理系统

[2]张军，都业富.发展中枢辐射航线网络战略思考[J].中国民航学院学报，2004（22）：183-186. 本文来自织梦

[3]仇加印.高铁时代的民航发展展望[J].空运商务，2010（04）：45-48. 内容来自dedecms

[4]张德志.从达美航空看枢纽[J].中国民用航空，2012（5）：40-44.

[5]柏明国.航空公司航线网络优化设计问题研究[D].南京：南京航空航天大学，2006.

[6]张哓光，孙相军，崔姝.我国空铁联运发展的对策建议[J].综合运输，2015（8）：41-45. dedecms.com

[7]李学慧.美国综合运输管理体制的研究与启示[D].北京：北京交通大学，2008. 内容来自dedecms

[8]高敏，李季宏，王建宙.大型枢纽机场空铁联运实施思路研究——以北京新机场为例[J]空运商务，2012（9）.

[9]李雯.枢纽机场航班波构建方法研究[D].南京：南京航空航天大学，2010. dedecms.com